CRH -中國高速鐵路

CRH

中國高速鐵路
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CRH(中國鐵路 全名China Railways High-speed),即中國高速鐵路,是中國鐵道部對中國高速鐵路系統建立的品牌名稱。通常用來指2007年4月18日起在中國鐵路第六次鐵路大提速後開行的動車組列車。
  • 中文名稱
    中國高速鐵路
  • 外文名稱
    China Railway High-speed
  • 承載運營載荷並自帶動力的軌道車輛
  • 採用
    動力分散式設計
  • 冠字母
    ”C”(城際)、“D”(動車)、“G“(高鐵)
  • 動車組車型系列
    CRH1,CRH2,CRH380,CRH5,CRH6
  • 平均時速
    250km/h~350km/h
  • 座位分布類型
    2+1、2+2、3+2
  • 分類
    電力動車組、內燃動車組
  • 特點
    方面靈活、速度較快

和諧號動車組

CRH(China Railway High-speed)即中國鐵路高速:是"CRH動車組"的簡稱,是中國鐵道部對中國鐵路高速列車系統建立的品牌名稱,即中國鐵路高速(列車)。通常用來指2007年4月18日起在中國鐵路第六次鐵路大提速後開行的動車組列車。註意:列車不等于鐵路、高鐵。

CRH動車組是指車廂自帶動力的新式列車,動力分散式設計,車次前冠以字母"C"、"D"、"G"。

新型的動車組具有技術先進、安全可靠、乘坐舒適及環保等特點,由于其速度很高,票價要比此前的特快列車的車票價格高出一倍多。

動車組列車實行固定售票專口、固定候車室專區、固定進站通道、固定乘降站台"四固定"的組織方式,以方便乘坐。動車組列車各部位均不得吸煙。動車組列車銷售的食品、飲品,均實行全路統一採購、統一進價、統一銷售價格。動車組原則上不發售站台票。特殊情況的由值班站長批準,可憑有效車票購買,並通知站台工作人員加強組織。2010年12月01日鐵道部新規定:動車組誤車可以免費一次改簽或辦理退票。

2007年4月18日零時,中國鐵路第六次鐵路大提速正式開始,除原有的列車大部分提高速度外,將新增"D"字頭的動車組。乘坐"D"字頭的動車組列車將比原有班次更為快速的到達目的地。 在此之前鐵路系統已經將信號線路等配套設施備妥,相關的技術人員、服務人員都接受了培訓與演練。

"歡迎您乘坐動車組列車,並祝您旅行愉快,一路平安。"從2007年4月18日零時開始,登上"D"字頭的動車組列車,就會聽到這樣與以往不同的廣播語。

CRH系列

中國鐵路開行的CRH動車組已知有CRH1,CRH2,CRH3,CRH5,CRH380A,CRH380AL,CRH380B,CRH380BL,CRH380C,CRH380D,CRH6。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的CRH動車組車輛均命名為"和諧號"。

CRHCRH

CRH1

中國南車四方機車車輛股份有限公司 與 加拿大龐巴迪的合資公司--青島四方-龐巴迪鐵路運輸設備有限公司(BST)生產。原型車以龐巴迪為瑞典AB提供的Regina C2008為基礎。CRH1B為16節大編組動車組。CRH1E為16節車廂的大編組臥鋪動車組。200公裏級別(營運速度200KM/h,最高速度250KM/h)。2009年9月28日,BST公司在北京與鐵道部簽訂了80列時速350~380公裏動車組訂單,其中16輛編組的EMU動車組60列,8輛編組的EMU 動車組20列

CRH2

中國南車四方機車車輛股份有限公司(聯合日本川崎重工,引進技術)負責國內生產。以川崎重工業 新幹線E2-1000型動車組為基礎,200公裏級別(營運速度200KM/h,最高速度250KM/h)。CRH2-B為16節長大編組動車組,在CRH2A基礎上擴編至16節。CRH2E 為16節長大編組的臥鋪電力動車組,CRH2C(300公裏級別)作為京津城際高速鐵路的用車 在2008年8月投入使用。標稱時速300公裏,最高營運時速為350公裏。

CRH3

中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司(聯合德國西門子,引進技術)負責國內生產。以西門子ICE3(Velaro)為基礎。300公裏級別(營運速度350KM/h,最高速度394KM/h)。作為京津城際高速鐵路的用車 在2008年8月投入使用,且京津城際列車大多數為CRH3型列車。CRH3D以CRH3C為基礎的16節車廂的大編組座車動車組。

CRH5

中國北車集團長春軌道客車股份有限公司(聯合法國阿爾斯通,引進技術)負責國內生產。以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎,但取消了裝設的擺式功能,而車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型。200公裏級別(營運速度200KM/h,最高速度250KM/h)。

其中CRH2和CRH3具備提速至350km/h的條件。

CRH380A

四方股份于2010年4月12日,通過新一代高速列車新頭型發布會,4月底完成首列車下線,並于4月26日開始進入環行線試驗,5月份中旬已經完成環行線的調試,5月中旬開始進入鄭西高速鐵路進行160公裏以下調試試驗,6月7日開始正式高速試驗。5月27日,長春中國北車長客股份高速車製造基地製造的"首輛車"下線,註不是"首列車"。新一代高速列車超過京津、武廣上運營的高速列車,將創造一個新的世界運營速度最快記錄,持續運營時速將達到350公裏,最高商業運營速度可達380km/h,為世界之最。最高運行時速于2010年12月03日的先導試驗中高達486.1公裏。超過了先前在滬杭線的實驗運營速度記錄416.6km/h。

CRH380B

CRH380B型電力動車組(或稱CRH3-380),是中華人民共和國鐵道部為營運新增的高速城際鐵路及客運專線,由中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司、長春軌道客車股份有限公司在CRH3C型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組,也是"中國高速列車自主創新聯合行動計畫"的重點項目之一,並將以此為基礎研製時速400公裏的CIT400B檢測車。中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"。

CRH380C

CRH380C型電力動車組,是中華人民共和國鐵道部為營運新增的高速城際鐵路及客運專線,由中國北車集團長春軌道客車股份有限公司在CRH3C、CRH380BL型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組,也是"中國高速列車自主創新聯合行動計畫"的重點項目之一。中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"。

CRH380D

CRH380D型電力動車組,是中華人民共和國鐵道部為營運新增的高速城際鐵路及客運專線,由龐巴迪研發的CRH系列高速動車組。中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"。

CRH6

CRH6是由中國南車南京浦鎮車輛公司聯合廣東省成立的廣東軌道交通車輛修造基地即將生產的國內最新型城際動車組,由浦鎮公司派出技術及管理人員赴江門進行大規模批量生產,但首列車由南京製造。CRH6型車是城際軌道交通的核心技術裝備,滿足載客量大、快速乘降、快啓快停的運營要求,關鍵技術及零部件與和諧號動車組完全一致。

CRH6 型車實現三個覆蓋:覆蓋時速160-250公裏速度等級;覆蓋幹線鐵路和城際鐵路的運營需求;覆蓋國內和國際城際動車組的運營需求。技術質量達到國際先進水準,引領世界城際動車組的發展方向。該車型將首先在珠三角地區投入運營,包括廣珠城軌,廣佛肇城軌等.

CRH1

簡介

中國南車四方機車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司--青島四方-龐巴迪鐵路運輸設備有限公司(BST)生產,原型車以龐巴迪為瑞典SJ AB提供的Regina C2008型為基礎。CRH1A採用交流傳動及動力分散式,運營速度為200km/h。編組方式是全列8節,包括5節動車及3節拖車(5M3T)。列車全部由在青島的BST生產。第一組列車于2006年8月出廠投入實驗,2007年2月CRH1A動車組正式開始在廣深線投入試運行。CRH1B為16節大編組動車組。CRH1E以龐巴迪新研發的ZEFIRO系列為基礎,為16節車廂的大編組臥鋪動車組,每組包括10節動車配6節拖車(10M6T),最高運營速度為250km/h。由于CRH1主要用于城際運輸,加上車體面板與捷運列車相似,其原形車(Regina C2008)在國外都是以兩、三節短編組運行,所以中國國內有將CRH1型動車組形象的稱為"胖頭魚"。

CRH1CRH1

配置

編組型式:8輛編組,可兩編組連掛運行

動力配置:2(2M+1T)+(1M+1T)

車種:一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員(人):670

客室布置:一等車2+2、二等車2+3

最高運營速度(km/h):200

區最高試驗速度(km/h):250

適應軌距(mm):1435

適應站台高度(mm):500~1200

傳動方式:交直交牽引功率(kW):5500

編組重量及長度:213.5m,420.4t

車體型式:不銹鋼氣密性:沒有頭車車輛長度(mm):26950

中間車輛長度(mm):26600

車輛寬度(mm):3328

車輛高度(mm):4040

空調系統:分體式空調系統

轉向架類型:無搖枕空氣彈簧

轉向架轉向架一系懸掛:單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器

轉向架二系懸掛:空氣彈簧+橡膠堆轉向架軸重(t):≤16

轉向架輪徑(mm):915/835

轉向架固定軸距(mm):2700

受流電壓:AC25kV,50Hz

牽引變流器:IGBT水冷VVVF

牽引電動機:265kW

啓動加速度(m/s2):0.6

製動方式:直通式電空製動緊急製動距離(m)(製動初速度200km/h):≤2000

輔助供電製式:三相AC380V 50Hz DC100V

現有:

CRH1A 8節編組 200KM/H

CRH1B 16節編組 250KM/H

CRH1E 16節編組

2009年9月28日,BST公司在北京與鐵道部簽訂了80列時速350~380公裏動車組訂單,其中16輛編組的EMU動車組60列,8輛編組的EMU動車組20列。

CRH2

簡介

中華人民共和國鐵道部為第六次提速調圖,向日本川崎重工及南車四方機車車輛股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組。是繼台灣高鐵的700T型電聯車後,第二款進口國外的新幹線列車。

CRHCRH

CRH2型電動車組以日本新幹線的E2-1000型電動車組為基礎,是繼台灣高鐵的700T型電聯車後,第二款出口國外的新幹線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機,由于其編組方式是4節動車配4節拖車,動力比日本的6M2T編組E2系小,因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調,最高營運時速為200公裏。

中方最初向擁有700系及800系技術的日本車輛製造(日車)及日立製作所洽商,但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其後中方改向川崎招手,當時川崎的銷售業績並未如預期理想,便出售3組E2系及其車輛技術予中國,以把業績造好。川崎向中國出售新幹線技術最初仍被東日本旅客鐵道(JR東日本)、日車及日立反對,後經一輪談判,川崎在得到日該公司不反對的情況下,出售E2系車輛及技術予中國。

2004年,中國鐵道部為國內鐵路進行提速,向日本的川崎重工共訂購時速200公裏的高速動車組,為數14節車廂的首輛電動車組于2006年3月1日從神戶港登船,至3月8日運抵中國青島。出口中國的列車並沒有如台灣般舉行出廠典禮,同時也低調報道車輛接收,這是為了因應中日關系及中國的反日情緒。

訂購的列車數量為數60列,當中為數3列在日本完成,並完整交付予中國;另有6組以散件形式付運,由中方負責組裝;其餘51組將通過以引進國外先進技術並吸收的方式,由南車四方建造,但一些高技術部件仍會採用進口產品。首批60列CRH2A于2007年11月底全數交付。第六次提速調圖後分配往濟南、武漢、北京、鄭州、上海及南昌鐵路局,運行于京廣,京滬,浙贛,膠濟等線上。

列車編組

每組CRH2A均為8節車編組,其編組方式如下:

ZE20XX01-ZE20XX02-ZE20XX03-ZE20XX04-ZEC20XX05-ZE20XX06-ZY20XX07-ZE20XX08

0XX列車編號:001-060,ZY:一等座車,ZE:二等座車,ZEC:二等座車/餐車。

編號01和08的車廂擁有駕駛室,車外寫有CRH2-0XXA;編號04和06的車廂擁有受電弓。

技術資料

編組型式:4M4T,或者6M+2T可兩編組連掛運行

車種:一等座車、二等座車、餐車編組定員:610人

CRH2CRH2

客室布置:一等車2+2、二等車2+3

最高運營速度:330 km/h

最高試驗速度:375.3 km/h

軌距:1435 mm (標準軌)

適應站台高度:1200 mm

傳動方式:交-直-交

牽引功率:4800 kW

編組重量及長度:201.4m,345t

車體型式:大型中空型材鋁合金車體

氣密性:車內壓力從4kPa降到1kPa時間大于50s

頭車車輛長度:25700 mm中間車輛長度:25000 mm

CRH2重聯CRH2重聯

車輛寬度:3380 mm

車輛高度:3700 mm

空調系統:準集中式

轉向架類型:DT206/TR7004B無搖枕轉向架

轉向架一系懸掛:單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器

轉向架二系懸掛:空氣彈簧+橡膠堆

轉向架軸重:≤14 t

轉向架輪徑:860/790 mm

轉向架固定軸距:2500 mm

受流電壓:交流 25 kV,50 Hz

牽引變流器:IGBT水冷VVVF

牽引電動機:300kW

啓動加速度(m/s2):0.406

製動方式:直通式電空製動

緊急製動距離(m)(製動初速度200km/h):≤1800

補助電源:DC100V,三相AC100V AC220V、AC400V

現有

CRH2A 8輛編成 250KM/H

CRH2B 16輛編成 250KM/H

CRH2C 8輛編成 350KM/H

CRH2E 16輛編成(臥鋪) 250KM/H

CRH3

簡介

中國北車唐山軌道客車有限責任公司(聯合德國西門子,引進技術)生產,原型車為ICE3。CRH3動車組基于西門子高速列車Velaro平台。Velaro平台的優勢在于其動力分散式牽引技術,所有的設備分布于列車底部,因此列車可以比其它同樣長度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設計統一,低軸重使基礎設施的維修成本更低。最高時速達300公裏。德國ICE3改採動力分散式的設計,不再是如前兩代高鐵ICE列車有動力車頭,為能滿足最大軸重17噸、最高營運速度330公裏/小時、最大爬坡能力4%,以及提供更多的座位容量等需求。ICE3不同于隻配有單一電源系統的前兩代高鐵ICE列車,ICE3除具有德國單電源系統(15kV,162/3Hz)之車種外,另有配備四電源系統(交流電15kV和25kV,直流電3kV和1.5kV)之車種,以適應不同供電系統的歐陸多國聯運。

編組形式為4M4T。軸功率880kW,全車共16根動軸,平均分布于8輛車中的4輛動車上,每輛動車兩台轉向架,每台轉向架均有兩根動軸。工程設計和計畫工作將在西門子位于德國愛爾蘭根的工廠進行。首批3列車和一些重要部件也同樣將在德國製造,而其餘列車的生產將在中國北車集團唐山機車車輛廠進行。契約還商定對于列車和部件的生產給予技術支持和技術轉讓。許多德國和歐洲的高速列車子系統和部件分包商都參與了此項目和技術轉讓,並將與其在中國的相關公司進行合作。

CRH3CRH3

技術參數

2008年4月CRH2C在京津高速鐵路上進行高速測試,其最高時速達到近370公裏,打破當年"中華之星"創造的321.5公裏時速紀錄。及至2008年6月底,該紀錄為CRH3C的時速394.3公裏所打破。

CRH3列車于2008年用于京津城際高速。時速300公裏/小時,車行平穩,乘客感覺舒適。外型流線化,前後端車廂在駕駛艙後方以透明玻璃作隔間,可提供乘客列車前方之寬廣視野。

2009年12月26日,武廣客運專線(CRH3)正式運營設計時速350公裏/小時,最高時速394公裏/小時。

編組形式為,4M4T,可兩列重聯;

動力配置:2(2M+1T)+2T;

編組重量:380t;

編組長度:200.67m;

總牽引功率:8800kW;

動軸數:16;

單電機功率:550kW;

噸均功率:21.05kW/t;

運營時速:350km/h;

試驗速度:≤400km/h;

轉向架軸重:15t;

車輛寬度:3.265m;

車輛高度:3.890m;

中間車長度:24.825m;

頭車長度:25.86m;

轉向架軸距:2.500m;

轉向架中心距:17.375m;

輔助供電製式:3相440V 60Hz,DC110V;

列車控製網路系統:車載分散式電腦網路系統

CRH5

簡介

是中華人民共和國鐵道部為第六次提速調圖,向法國的阿爾斯通公司和中國北車長春軌道客車股份有限公司訂購的高速電動車組。CRH5型動車組技術引進自法國阿爾斯通公司的高速列車車型。以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎,但取消了裝設的擺式功能,車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型。由中國北車集團長春軌道客車股份有限公司(聯合法國阿爾斯通)負責在國內生產。阿爾斯通已經同意將7項關鍵技術轉移給中國方面。

CRH5-001ACRH5-001A

阿爾斯通公司提供3列完全的樣車(義大利組裝)和6列可拆裝的樣車(以散件形式付運,由中方負責組裝)。其餘的51列經過技術轉讓在中國組裝。首組CRH5于2006年12月11日從義大利登船運往中國,至2007年1月28日抵達大連港。第一組由中國生產的CRH5于2007年春出廠。隨著中國鐵路第六次提速調圖的實施,CRH5A動車組于2007年4月18日起,正式運行于秦沈線上。

技術參數

編組型式:8輛編組,可兩編組連掛運行,動力配置:(3M+1T)+(2M+2T)

車種:一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員(人):602+2(殘疾人)

客室布置:一等車2+2、二等車2+3。最高運營速度(km/h):200(具備提速到300km/h的條件)

CRHCRH

最高試驗速度(km/h):250

適應軌距(mm):1435mm

適應站台高度(mm):500~1200

傳動方式:交直交牽引功率(kW):5500

編組重量及長度:211.5m,451t\

車體型式:大型中空型材鋁合金車體氣密性:車內壓力從4kPa降到1kPa時間大于40s

頭車車輛長度(mm):27600

中間車輛長度(mm):25000

車輛寬度(mm):3200

車輛高度(mm):4270

空調系統:車頂單元式空調系統

轉向架類型:二系空氣彈簧搖枕

轉向架轉向架一系懸掛:雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減振器

轉向架二系懸掛:空氣彈簧+橡膠堆

轉向架軸重(t):≤17(動)/16(動)

轉向架輪徑(mm):890/810

轉向架固定軸距(mm):2700

受流電壓:AC25kV,50Hz

牽引變流器:IGBT水冷VVVF

牽引電動機:550kW

啓動加速度(m/s2):0.5

製動方式:直通式電空製動,備用自動空氣

製動緊急製動距離(m)(製動初速度200km/h):≤2000

輔助供電製式:三相AC380V 50Hz DC24V

CRH6

簡介

CRH6是由中國南車南京浦鎮車輛公司聯合廣東省成立的廣東軌道交通車輛修造基地即將生產的國內最新型城際動車組,由浦鎮公司派出技術及管理人員赴江門進行大規模批量生產,但首列車由南京製造。CRH6型車是城際軌道交通的核心技術裝備,滿足載客量大、快速乘降、快啓快停的運營要求,關鍵技術及零部件與和諧號動車組完全一致。

CRH6CRH6

CRH6型車實現三個覆蓋:覆蓋時速160-250公裏速度等級;覆蓋幹線鐵路和城際鐵路的運營需求;覆蓋國內和國際城際動車組的運營需求。技術質量達到國際先進水準,引領世界城際動車組的發展方向。

技術參數

速度

CRH6的編組採用幹線鐵路動車組8輛標準編組、編組長度199.5米。根據運輸距離、站點和乘客群的不同,CRH6的運營速度分為時速200公裏和160公裏。其中,200公裏/小時動車組:最高運營速度220公裏/小時、試驗速度250公裏/小時;160公裏/小時動車組:運營速度160公裏/小時、試驗速度180公裏/小時。

載客

大載客量、易流動、乘坐舒適性高是CRH6的新特點。

據介紹,大站停的時速200公裏級別的車型額定載客量是586人(座席),超員載客量是1506人(座席+4人/㎡)。該型車根據站台禁止門設定需要,採用等距側門設計;採用2+2座椅布置,靠背可調;局部設茶桌;端部設可翻轉座椅;5號車設殘疾人乘坐空間及衛生間、單號車設中式衛生間。

時速160公裏級別的車型是站站停,其額定載客量達1545人(座席+4人/㎡),超員載客量:2110人(座席+6人/㎡);根據站台禁止門設定需要,採用等距側門設計;採用縱向座椅布置,格局與捷運車廂類似;5號車設殘疾人乘坐空間。

啓動

CRH6具有快速啓動和停車的特點。

在快速啓動方面,CRH6具有低速大啓動能力的輕量化大功率牽引設備,確保動車組啓動能力達到國際先進水準。時速200公裏的車型從0-200公裏/小時加速時間183秒,加速距離6697米;時速160公裏的車型從0-160公裏/小時加速時間102秒,加速距離2843米。

在快速停車方面,採用微機控製的電空復合製動,大熱容量基礎製動裝置和大減速度設計,確保動車組在最短的時間和最小的距離內實現快速停車。

節能環保

CRH6採用輕量化設計,降低運行能耗。據介紹,適應大載客量的輕量化車體採用寬大車體設計,長24.5米、寬3.3米、高3.9米,總重僅8.5噸。為降低輪軌磨耗,採用的輕量化轉向架重量約比同類車型輕25%。平均每輛動車牽引設備重量約比同類車型輕43%。採用交流傳動技術,效率高達88%。

由于採用了高效的再生製動,電製動功率最大發揮為牽引功率1.5倍,最大常用製動時可100%回饋電網。輪軌作用力小,空氣動力學性能優良,振動噪聲低,對環境的影響小。採用真空集便系統,污物集中排放。

列車編號

CRHX-OOOZ

CRH:中國高速鐵路動車組簡稱

X:技術序列代碼(BSP動車組為1,四方動車組為2唐車動車組為3,長客動車組為5)

OOO:製造序列代碼由001~999掛列

Z:型號系列代碼,以A,B,C為速度等級,車種確定

(A- 運行速度200km/h,8編組,座車)

(B- 運行速度200km/h,16編組,座車)

(C- 運行速度300km/h,8編組,座車)

(E- 運行速度250km/h,16編組,臥鋪車)

實例: CRH1-001A:中國高速鐵路動車組 BSP CRH1 第1列 200km/h,8編組,座車

重大新聞

7.23甬溫線追尾事故

時間:台北時間2011年7月23日20點34分

地點:浙江省溫州市

原因:北京福州D301杭州福州的D3115追尾。兩車方向一致,行至雙嶼路段下嶴路時,D3115遭雷擊失去動力停車,造成D301追尾,D301列車第1至4車廂脫軌,D3115列車第15和16車廂脫軌。

回顧:

悲劇突然降臨,帶走了近40個生命,留下了200名傷員。至今仍無人敢相信,這樣一個多重安全機製互為保障的系統,如何能同時失效;這樣一個低級錯誤導致的事故,如何能發生在定義為“中國高鐵安全可靠”的時代。

首先,要有納稅人意識。高鐵是用納稅人的血汗錢建成的,在這一刻,讓納稅人付出了血淚的代價。而廣大納稅人也在期待,代表最廣大人民最根本利益的執政方,最終能用科學的資料、嚴謹的判斷,給出一個明確的答案。

其次,要有問責意識。事故發生後,不能用簡單撤職三兩個官員的方式來回應公眾的關切,對誰問責,為什麽問責,問責的程式是什麽樣的,問責是否遵循公開透明原則,都應該成為此次事件中,需要重申的問題。

再次,要有科學意識。處理如此重大的事故,須用科學思維、科學方法、科學程式,堅決杜絕非科學的人為因素,以客觀公正之態度最大限度地贏得受害者和公眾的信賴和信心。

當然,在眾說紛紜中,我們始終應該秉持法製意識。本刊註意到,最高人民檢察院有關部門負責人7月27日確認,國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組成立後,最高人民檢察院已派員趕赴溫州參與事故調查工作。這意味著,此次事件或許將成為中國第一個鐵路重大事故責任人承擔法律責任的樣本。

技術再先進,最終還是要落實到人;列車的快與慢,不是衡量政績的指標,其最終目的,仍應是使其中的乘客感受到幸福、安全和尊嚴。

生死甬溫線

一段尋常的旅途,一場出乎意料的追尾事故。當人們正在列車上百無聊賴地玩著手機,看著書的時候,一場災難忽然降臨。“快到溫州了,大概晚點了半個小時,到福州估計要晚上十點多了。”7月23日晚8點過,高振華在福州接到妻子的最後一個電話。

尋常的旅行

時值暑期,老家濟南的妻子宋華要帶著一兒一女到福州去看打工的老公高振華。除了過年,一家人一年難得聚在一起,暑期是絕對不能荒廢的。

高振華的女兒高藝睿9歲,兒子高天祥12歲,妻子宋華,為了這次難得的聚會計畫了很久。宋華在濟南買好了從北京直達福州的動車D301車票,“是第4車廂”,宋華告訴老公。而高振華則提前一天就在福州火車站旁的賓館定好了房間,期待一起度過一個愉快的假期。聽妻子說已經快到溫州了,高振華喜滋滋地開始準備去車站。除了在南京停了25分鍾之外,其他一切都很正常。D301號車組6車廂乘務員孫曉東算著,這一天總算就要過去了。

從早上6點50上車到現在,32歲的孫曉東已經在車上超過12個小時了。她是天津人,已有三年的“動車齡”。D301車是今年京滬高鐵開通後新開的北京至福州線路。以前的車組是2010年2月開通的D372/D371,也途經溫州,但似乎是由于上座率不佳,或者是由于京滬高鐵開通後全國的動車運行都要調整,今年4月中旬,這兩列車次停運,直到7月1日D301/302次開通。不過,剛開通就趕上暑期,車上的孩子很多。孫曉東所在的車廂裏就有好幾個男孩子,幾個小家伙特別淘氣。有一個調皮的小男孩一會兒就跑去要一個一次性杯子。孩子剛剛上幼稚園的孫曉東也喜歡逗逗這些可愛的小朋友。一路上孩子們打打鬧鬧,讓原本枯燥的旅行也充滿了樂趣。列車晚點了,大多數旅客都在車上吃了晚飯,不少人的目的地是溫州南站,但孫曉東的車廂大多數還是到福州的旅客。廣播通報“列車即將到達溫州南站,請下車的旅客帶好隨身物品”,孫曉東也開始招呼著下車的旅客準備一下。有一些比較著急的,已經拿好了行李站在門口等著了。每次跑車,她都是列車到溫州之後才去吃晚飯的,這一天不知道為什麽,她餓得特別早,7點多就到1號車廂的乘務員休息室去吃飯了。事後,孫曉東跟《中國新聞周刊》記者說,幸虧那天提前去吃飯了,否則她也就沒命了。就在宋華給高振華打電話前不久,D3115次列車先于D301次列車,從永嘉站開了出來。

第6車廂的張敏捷坐在自己的位子上無聊地玩著手機。這個20歲的小姑娘,在杭州做網頁設計工作,打算在這個夏天的周末裏,回溫州的父母家休息兩天。鄰座有人去餐車吃飯了,但張敏捷想著,還有兩站就到家了,雖然晚點了,但八點多總還能回家吃晚飯。

可剛從永嘉開出不久,車就又停下了。“怎麽了?”車廂裏有人站起來張望。車外面的閃電和暴雨非常恐怖。

300公裏外的調度中心

誰也不知道,D3115和D301之間的距離正在縮短。

這兩列車均是CRH型號列車。D3115為加拿大龐巴迪公司與南車四方聯合生產的CRH1型,共16節車廂,載客定員1299人,標稱時速200公裏,最高可達250公裏。7月23日這個班次,全車共有1072人。後車D301則為CRH2型,為日本川崎重工與南車四方聯合生產的車型,也有16節車廂,其中1號、16號車為二等座車,8號為餐車,其餘為臥鋪車,載客定員630人,標稱時速200公裏,最高時速也可達250公裏。7月23日這一車次,全車共有558人。兩輛列車先後開上的永嘉至溫州南區間溫州雙嶼段,是2009年剛剛竣工的客運專線,設計時速為200至250公裏。永嘉站至溫州南站間距離18公裏,按照列車時刻表,D3115正常行駛隻需7分鍾。

但從調度上,這裏屬300多公裏外的上海鐵路局管轄。2005年前,全國的鐵道系統實行“部—局—分局—站”四級管理體製,時任鐵道部長的劉志軍決心改變這種多層次、低效率的組織方式,于2005年3月開始實行“部—局—段”三級管理模式,15個鐵路局中的10個鐵路局共復原了41個鐵路分局。在這次整合中,上海鐵路局也復原所管轄的4個分局:上海分局、南京分局、蚌埠分局和杭州分局,由上海鐵路局調度直接指揮行車。至此,上海鐵路局調度中心成為全國最繁忙的調度中心,擔負江浙皖滬三省一市鐵路的運輸調度工作,轄區內有全國六大繁忙幹線中的京滬、隴海、京九、滬昆四大幹線, 61個運輸直屬站段,564個車站。上海調度所共有495名員工,在2008年4月,被中華全國總工會授予“全國五一勞動獎狀”。這些調度員們被分成兩班,12小時一班不停地監控和調度各個區段的列車運行。早班調度員5點鍾就要起床,趕到調度室後先流覽當天的列車運行圖、有無突發情況等,然後從7點到19點,一刻不停地盯著各區段上的列車,直到下班。由于新的京滬高鐵于今年6月30日開通,這個全國最忙的調度室更加忙碌了。

從7月1日零時起,上海鐵路局試行新的列車運行圖。上海鐵路局特地發布公告,提醒旅客“列車車次及時刻變化較大”。據報道,這次調整運行圖,涉及了該局20多條鐵路,上海鐵路局每天增加客車59對,貨車47對。同時,針對滬寧、滬杭高鐵周末客流高的特點,還對日常和周末做了兩種不同的運行安排。如果在過去,列車由遠在370公裏外的調度室指揮,似乎有些不可思議。但CTCS系統提供了這種可能。據《文匯報》2011年7月14日報道,上海鐵路局調度中心共27個行車調度台,牆壁上掛滿了數十台顯示器,其中有一台名叫“調度台監控系統”,能夠即時顯示各趟列車在鐵路上的具體位置。其中,藍線表示鐵路,白線表示預計行車路線,短短的紅線則表示列車。“如果紅線沿著白線走,表示列車在按照計畫前進;如果偏離了白線,表示列車‘不聽話’了,需要馬上和駕駛員聯系進行‘糾錯’。”調度室副主任梁斌介紹說。顯示屏中的內容還可以隨意進行縮放,既能夠顯示630多公裏線路的“全景”,也可以隻顯示沿線某一個車站的線路,“如果想知道列車到哪裏了,抬頭看一眼紅線在哪裏就行。”“調度員會根據每天的列車運行計畫,再綜合‘調度台監控系統’中反映的列車運行情況、天氣等因素,給調度台上的CTC系統發出指令,CTC系統會將調度員指令進一步拆解成更詳細的指令——詳細到某趟列車某個時間段內應該開160公裏還是300公裏,抵達下一站時是停站還是快速通過,再自動傳送到車站、列車等各相關單位。”梁斌說,“簡單來說,調度員就是指揮官,CTC系統就是傳令兵。”CTCS系統中國自主研發的列車控製系統的簡稱,它的主要運行模式叫做“分散自律”——電腦從軌道和列車獲取資料後,自動生成車輛的調度方案,車輛依照各自方案安全行駛。同時也規定,當系統運行不暢,或出現突發情況時,調度室人員可以通過按鈕控製行車信號。比如,當有列車線上路上滯留,為防止追尾,CTCS會自動給後續列車發出“限速行車許可”,同時將這一情況反饋在調度台上,提醒調度員盡快協調解決問題。

7月23日晚上,D3115和D301正在行駛的甬溫線上,就裝備了這種先進的列控系統。雖然雷雨交加,兩輛列車的乘客都在期待不久將到達的終點,或是親人團聚,或是熱乎乎的飯菜,或是好好地睡上一覺。

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