高速鐵路

高速鐵路

高速鐵路在不同國家不同時代有不同規定。中國國家鐵路局的定義為:新增設計開行250公裏/小時(含預留)及以上動車組列車,初期運營速度不小于200公裏/小時的客運專線鐵路。特點:新增的,時速不低于250及客專性。區別:歐洲早期組織即國際鐵路聯盟1962年把舊線改造時速達200公裏、新增時速達250~300公裏的定為高鐵;1985年日內瓦協定做出新規定:新增客貨共線型高鐵時速為250公裏以上,新增客運專線型高鐵時速為350公裏以上。 

廣泛誤解:很多人把歐洲早期標準誤認為中國標準,隻比較高鐵普鐵,以為高鐵屬國鐵Ⅰ級,把客貨共線的快鐵稱為高鐵,稱沿海鐵路裏年度貨運規劃千萬噸上下的廈深鐵路、深茂快鐵等等為客專和高鐵;稱年度貨運規劃3.5億噸的蘭新快鐵為蘭新高鐵。2011年公布的快鐵網規劃圖被誤解為高鐵網。 所比對象:中國分高速鐵路—快速鐵路—普通鐵路,2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》有區分且設立快速鐵路專欄,2015年鐵路總公司說年底中國高速鐵路1.9萬公裏而快速鐵路網4萬多公裏(鐵路總共12萬公裏),三個資料不同。東南亞愛說中速鐵路。 

所居等級:高鐵級高于國鐵Ⅰ級(近似高速公路高于一級公路),國Ⅰ標號用于快鐵和骨幹普鐵。 中國高速鐵路用無砟軌道和高速動車組(異于D字頭列車),起初用CRH2C,前面各種CRH都是跑快鐵,後面各型多樣;CRH380系列專用于高鐵。 國外高鐵目前隻有日本新幹線盈利。

  • 中文名稱
    高速鐵路
  • 外文名稱
    high-speed railway
  • 新標準要點
    時速最低250公裏和客專性
  • 目前極速
    日本超導磁懸浮列車590公裏
  • 國外三檔法
    比較于常速鐵路和中速鐵路
  • 簡稱
    高鐵
  • 中國三檔法
    比較于普速鐵路和快速鐵路
  • 中國新標準
    2014年《鐵路安全管理條例》所定
  • 屬于
    捷運鐵路的系統
  • 內部分檔
    一般高鐵、超級高鐵
  • 時速
    時代不同標準不同

​高鐵標準

國內標準

中國高鐵的建設經歷了起步到成熟的過程,涉及高鐵定義的過程如此:

高速鐵路高速鐵路

1)中國起初階段對高速鐵路沒有明文規定。早期的捷運鐵路秦沈客運專線的本線工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限製和承受範圍,使得鐵路界在多年裏爭論它是否為高速鐵路。2008年8月1日開通的時速350公裏的京津城際鐵路是第一條公認的、沒有爭議的高鐵。比較:1985年歐洲日內瓦協定規定:新增客貨共線型高鐵時速為250公裏以上,新增客運專線型高鐵時速為350公裏以上,京津城際達到了350規格。

值得了解:2006年底預備中國鐵路第六次大提速,舉行了新聞發布會,鐵道部副部長胡亞東、王志國介紹,時速200公裏的鐵路達6003公裏,其中京哈、京廣、京滬的個別路段達250公裏,等等,他們的用詞是“快速客車”、“快速客運網”、“高等級列車”,總工程師張曙光談鐵路技術發展用過高速列車一詞,他們都沒有使用高速鐵路概念 。可見,2007年前後鐵道部沒有把時速200公裏的鐵路看作高速鐵路,所謂快速客運網就是(廣義)快速鐵路裏的客運網。

2)2009年試行的《高速鐵路設計規範(試用)》(2009)規定:﹝2.1術語:2.1.1 高速鐵路high-speed railway(HSR):新增鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h 及以上的鐵路。﹞新增是排除既有線提速;實際指運行客車的鐵路(客運專線)但語言表意不到位,所以後來的規定採用客運專線的術語。(網上到處抄襲式誤傳中國高鐵包括既有線提速,其實那是西歐早期的規定,這種誤傳曾長期作為百度該詞條的概述內容,誤導很多人)。將高鐵限定于新增鐵路(改造舊路為高鐵的成本高于新增);而且,總則將高鐵劃分為全期高鐵和遠期高鐵(近期兼顧貨運)。——實際上,中國高鐵大多都設計時速350公裏。——高鐵的規範性英文簡稱是HSR,不是RH,很多人把CRH即中國鐵路高速列車(高于一般快速列車)誤解為中國高鐵。其實,鐵路的高速系統廣于高鐵,正如鐵路的快速系統廣于快鐵,也包括普通鐵路領域的快速列車系列。

3)2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》(附則)規定:高速鐵路是指設計開行時速250公裏以上(含預留),並且初期運營時速200公裏以上的客運列車專線鐵路(簡稱客運專線或客專)。這個定義有兩個要點,設計時速250公裏以上及客運專線。

4)中國國家鐵路局網站短文“什麽是高速鐵路?” (寫作于2014年左右的三年內)說:﹝我國高速鐵路(註——即中國高速鐵路)的定義為:新增設計開行250公裏/小時(含預留)及以上動車組列車,初期運營速度不小于200公裏/小時的客運專線鐵路。〕——所謂新增是排除既有線提速。要點是時速不低于250及客專性。

5)2015年2月1日起實施的《高速鐵路設計規範2014》是中國正式發布的首部高鐵規範,也規定高鐵為客專。明文規定隻能運行動車組列車,禁止傳統列車上高鐵。

他國標準

高速有相對性,時代不同標準有異。由于鐵路時速的發展,高鐵的標準有過提高。世界歷史上幾個國家有過不同的規定。

歐洲:在二十世紀中期嗎,其主導的非政府鐵路組織即國際鐵路聯盟(UIC),把舊線改造時速達到200公裏、新增時速達到250~300公裏的定為高速鐵路;1985年聯合國歐洲經濟委員會(是官方組織)在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協定規定:新增客貨運列車混用(簡稱客貨共線)型高速鐵路時速為250公裏以上,新增客運列車專用(簡稱客運專線)型高速鐵路時速為350公裏以上。

日本:作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家,日本政府在1970年發布第71號法令,為製定全國新幹線鐵路發展的法律時,對高速鐵路的定義是,凡一條鐵路的主要區段,列車的最高運行速度達到200公裏/小時或以上者,可以稱為高速鐵路。

美國:美國聯邦鐵路管理局曾對高速鐵路定義為最高營運速度高于145公裏/小時(90 mph)的鐵路,但從社會大眾的角度,“高速鐵路”一詞在美國通常會被用來指營運速度高于160公裏/小時的鐵路服務,這是因為在當地除了阿西樂快線(最高速度240公裏/小時)以外並沒有其他營運速度高于128公裏/小時(80mph)的鐵路客運服務。

國際上專家們做學術研究採用時速分類的八檔法:時速120公裏以下為常速;時速120~160公裏稱為快速;時速160~250公裏稱為準高速;時速250~400公裏稱為高速;時速400公裏以上稱為更高速;時速600公裏以上稱為特高速;時速1000公裏以上稱為音速;時速1260公裏以上稱為超音速。——高是高級類型,可是高速在八檔裏居第四位,是中級偏下了,怎麽能稱高速?說明這種概念體系欠妥,各國的建設不採用這套體系。

現實建設裏,各國一般採用三檔法分類,東南亞國家如泰國、印尼採用普通鐵路、中速鐵路、高鐵的三分法,而且他們採用的高鐵標準是250公裏以上,是採用時下中國的標準,因為中國鐵路公司在那裏競爭項目。

中國國家鐵路局網站科普欄目短文“什麽是高速鐵路?” (寫作于2014年左右的三年內)說:﹝高速鐵路,顧名思義就是速度高的鐵路。怎麽才叫速度高呢?  國際鐵路聯盟(UIC)認為高速鐵路的定義相當廣泛,包含高速鐵路領域下的眾多系統。高速鐵路是指組成這一“系統“的所有元素的組合,包括:基礎設施(新線設計速度250公裏/小時以上,提速線路速度200公裏/小時甚至220公裏/小時)、高速動車組和運營條件。  當前各國新增的高速鐵路,大多把最高速度定位在250~350公裏/小時。  我國高速鐵路的定義為:新增設計開行250公裏/小時(含預留)及以上動車組列車,初期運營速度不小于200公裏/小時的客運專線鐵路。〕應該說明:“大多”不等于一切。

快鐵非高鐵

雖然二分法裏快慢(普速)相比較的這種廣義快速包括高速(廣義快速鐵路包括高速鐵路,正如廣義快速列車包括特快列車),但是,快不一定是高端,三分法和八檔法等多對象比較環境裏的快速都高于普速而低于高速,低(普速)中高這種三分法裏的中速是快速而非高速。在中國,冠名快鐵的如丹大快速鐵路、薊港快鐵、四松快速鐵路等等,與冠名高鐵的如滬昆高鐵不同:冠名快鐵的是三分法(三檔法)的快鐵,正如冠名高鐵的是特殊規定的高鐵而非其它含義的高速鐵路(否則時速150公裏的鐵路在很多人看來也可以說是高速的鐵路)。高鐵與快鐵都有捷便性、是捷運鐵路裏的不同層次。

1、快鐵的名稱來源于國家規劃和項目批文,有國家級權威

有的人說國際上沒有快速鐵路的名稱,其實,國際上早就有快速鐵路的稱呼,國際鐵路學術界有一種時速分類的八檔法,鐵路分為常速、快速、準高速、高速、更高速等等,其中的高速是簡稱高速鐵路,快速是簡稱快速鐵路。

一些人沒聽說過快速鐵路,說快鐵隻是某些網友的私人說法,其實,在中國鐵路界,快速鐵路的名稱來源,主要是三個方面:一是2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》(這個百度詞條裏有詳細內容),不但同時說及高速鐵路(沒說具體資料)和快速鐵路(說達到四萬公裏以上),而且專欄6裏有快速鐵路專欄(有的規劃為快鐵的後來降低為時速120的普通鐵路如渝懷鐵路復線,有的規劃為快鐵的後來升級為高鐵如京沈客運專線),快鐵欄包括時速160公裏的西藏拉林鐵路,它肯定不屬于高鐵,可見不能把快鐵等同于高鐵,二是一些鐵路項目的國家批文有明確規定(後面有例證如丹大快速鐵路、深茂快鐵等等),三是一些項目批文沒有明確規定但可類推。

2、國家規劃和鐵總的介紹區分了高鐵—快鐵—普鐵。

2012年3月21日國務院常務會議討論通過的《十二五綜合交通運輸體系規劃》提出,發展目標之一是十二五末期中國快速鐵路裏程達4萬多公裏,主要任務之一是”發展高速鐵路,基本建成國家快速鐵路網“。2015年2月12日,國務院新聞辦公室在河北省唐山市舉行發布會,會上中國鐵路總公司宣傳部負責人表示:預計到2015年末,中國高速鐵路營業裏程達1.8萬公裏以上,以高速鐵路為骨架;而快速鐵路網將達4萬公裏以上(該年中國鐵路總裏程達12萬公裏) 。——三個資料不同,這些說法把鐵路檔次劃分為三級:高鐵、快鐵、普鐵。

3、快鐵高鐵的鐵路等級不同。

中國高鐵居高鐵級,國鐵Ⅰ級則包括快鐵和骨幹普鐵(近似高速公路高于一級公路)。詳細了解可看:鐵路等級

國家發改委批復的各種高鐵項目,技術標準部分說明“鐵路等級:高速鐵路”或客運專線(後面要求執行高鐵規範,這種客專是高鐵級的)。

一般的人不了解這種區別,誤以為國鐵Ⅰ級包括高鐵。很多人心裏隻有高鐵普鐵兩個檔次,使得很多低于中國高鐵標準的快鐵項目,被誤稱為高鐵。

3、功能定位不同。 中國高鐵的功能定位于高速型客運專線,沒有貨運的,而快鐵(中速鐵路)可能是客專、也可能是客貨共線,例如,深茂鐵路的國家批文,2014年4月21日《國家發展改革委關于新增深圳至茂名鐵路 江門至茂名段可行性研究報告的批復 發改基礎713號》 說:【功能定位:本項目是沿海鐵路大通道的重要組成部分,是一條以客為主、兼顧貨運的快速鐵路。主要技術標準:線路等級:國鐵I級;正線數目:雙線。】

4、項目名稱有區別。

無論鐵路總公司還是國家發改委的項目批復,項目名稱區分了高鐵與快鐵。中國區域鐵路(異于城際鐵路)裏,高鐵項目申報和建設的名稱是“X-Y(鐵路)客運專線”,例如滬昆高鐵申報和建設的名稱是滬昆鐵路客運專線(簡稱滬昆客專);快鐵項目的則是X-Y快速鐵路或X-Y鐵路、或某鐵路擴能改造如渝黔鐵路擴改工程就是修建渝黔快速鐵路。

例如,薊港快鐵等是發改委(和鐵總)確定的名稱。據2014-11-11《天津日報》“薊港市域快鐵近期有望啓動”的報道:時速200公裏的“薊港快鐵”是天津市發改委確定的名稱(因為低于高鐵的標準),而且是向國家發改委申報項目的名稱。其實,鐵路項目是地方發改委和鐵總共同向國家發改委申報的,因此它也是鐵總的項目名稱。

6、列車級別不同。高鐵主要運行高速動車組G,有的兼行一般動車組D,而快鐵如丹大快速鐵路則主要運行一般動車組D,兼行普通列車——普通客車和貨車。

高快各適宜

高鐵、快鐵(中速鐵路)各有優劣、各有適宜的地帶:很多人以為越高速越好,其實高鐵快鐵各有長短。中國高鐵是高速客專,沒有商業貨運功能、客票價格高(高鐵線上運行的高速動車組G比它小量運行的一般動車組D票價高很多,而快鐵線是運行一般動車組附加少量的普通列車),需要一些較大規模的城市及較高密度的人口地帶來支撐高鐵的高成本,否則難以長期持續(例如多年裏年年虧損幾個億的上海磁懸浮鐵路就說明即便是超級大城市某種地帶享有的鐵路層次也要適度)。高鐵更快,而快鐵對普通區域和普通人較實惠(票價適中又有商業貨運),各有適宜的環境,適宜的才是最好的,且都可謂捷運鐵路,都捷便。

可行性研究很重要,有條件才能發展高鐵,不能盲目偏愛高速:例如,2015年06月26日新聞“泰國副總理稱中方將在泰修建中速鐵路”報道 :泰國副總理帕蒂亞通說,首都曼谷至廊開的鐵路,不採用此前備受矚目的高速鐵路方案,而採用中速鐵路的替代方案,因其可同時便利貨物運輸,該路線的設計時速為160-180公裏。 又如,2015-09-04新聞 “印尼退回中日 高鐵方案 欲改建中速鐵路報道” :印度尼西亞經濟統籌部長達爾明·納蘇蒂安說,中日兩國的雅加達-萬隆高鐵方案不適合印尼;政府考慮在雅加達-萬隆之間建設時速為200至250公裏的中速鐵路。

建設背景

運輸理論

從運輸發展理論上來分析,加快高速鐵路建設是必然要求。

運輸發展理論認為,運輸化是工業化的重要特征之一。

國情實際

從國情世紀出發,中國加快發展高速鐵路也是必然選擇。

一是中國正處于經濟社會持續快速發展的重要時期,鐵路“瓶頸”製約矛盾非常突出。

二是中國正處于工業化加快形成的重要時期,鐵路運輸遠遠不能適應工業化發展的迫切要求。

三是中國正處在統籌城鄉和區域發展的關鍵時期,鐵路網布局難以適應城鄉和區域發展的迫切要求。

四是中國正處在可持續發展的關鍵階段,鐵路發展遠不適應綜合交通運輸體系建設的迫切要求。

歷史要求

世界鐵路歷史發展證明,高速鐵路是經濟社會發展的必然趨勢。

自1825年英國修建了世界第一條鐵路以來,由于運輸速度和運輸能量上的優點,鐵路在很長的歷史時期內成為各國的交通運輸骨幹。從20世紀50年代開始,公路和航空運輸迅速發展,使鐵路在速度上居于劣勢,長途客運受航空運輸排擠,短途客運被汽車運輸取代,鐵路進入“夕陽產業”的被動局面。然而進入20世紀70年代以後,由于能源危機、環境惡化、交通安全等問題的困擾,人們重新認識到鐵路的價值。特別是高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、污染輕等一系列的技術優勢,適應了現代社會經濟發展的新需求。

1964年10月,日本在東海道新幹線東京至大阪高速鐵路以210公裏/小時運行,法國在1981年修建第一條高速鐵路(TGV東南線),高速鐵路顯示出旺盛的生命力。由于它具有明顯的經濟效益和社會效益,所以歐洲、北美洲和亞洲等許多國家和地區紛紛興建、改建或規劃修建高速鐵路。據國際鐵路聯盟(UIC)的最新統計,截止到2010年5月,全世界運營中的高速鐵路營業裏程總長達 13414公裏,這些線路分布在14個國家和地區。可以說,發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢。

據統計,中國投入運營的高速鐵路已達到6800多公裏。中國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營裏程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。

特點優勢

基本特點

1、高速鐵路非常平順,以保證行車安全和舒適性,高速鐵路都是無縫鋼軌,而且時速300公裏以上的高速鐵路採用的是無砟軌道,就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。

2、高速鐵路的彎道少,彎道半徑大,道岔都是可動心高速道岔。

3、大量採用高架橋梁和隧道。來保證平順性和縮短距離。

4、高速鐵路的接觸網,就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同,來保證高速動車組的接觸穩定和耐久性。

5、高速鐵路的信號控製系統比普通鐵路高級,因為發車密度大,車速快,安全性一定要高。

主要優勢

載客量高

無論是高速公路或機場都會發生擠塞。

高速鐵路的優點是載客量非常高。

耗時少

除最高運行速度外,旅客更關心的是旅行時間。

安全性好

高速鐵路由于在全封閉環境中自動化運行,又有一系列完善的安全保障系統,所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路問世35年以來,日、德、法三國共運送了50億人次旅客。隻有德國1998年6月3日的ICE884高速列車行駛在改建線上發生事故。

正點率高

高速鐵路全部採用自動化控製,可以全天候運營,除非發生地震。

舒適方便

座席寬敞舒適,走行性能好,運行非常平穩。減震、隔音,車內很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感,無異于愉快的享受。

能耗較低

如果以“人/公裏”單位能耗來進行比較的話。高速鐵路為1,則小轎車為5,大客車為2,飛機為7。

高速列車利用電力牽引,不消耗寶貴的石油等液體燃料,可利用多種形式的能源。

社會效益

整體情況

對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用;促進了沿線城市經濟發展和國土開發;沿線企業數量增加使國稅和地稅相應增加;節約能源和減少環境污染。

隨著京津城際鐵路、京廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路、滬杭高鐵、京滬高鐵、哈大高鐵、蘭新高鐵等相繼開通運營,中國高鐵正在引領世界高鐵發展。專家們認為,交通運輸各行業中,從單位運量的能源消耗、對環境資源的佔用、對環境質量的保護、對自然環境的適應以及運營安全等方面來綜合分析,鐵路的優勢最為明顯。

帶動經濟

沿線城市煥發新活力高鐵對中國工業化和城鎮化的發展起到了非常重要的促進作用,促使高鐵沿線中心城市與衛星城鎮選擇重新“布局”——以高鐵中心城市輻射和帶動周邊城市同步發展。

發展歷史

綜述

早在20世紀初前期,當時火車“最高速率”超過時速200公裏者寥寥無幾。直到1964年日本的新幹線系統開通,是史上第一個實現“營運速率”高于時速200公裏的高速鐵路系統。

高速鐵路高速鐵路

世界上首條出現的高速鐵路是日本的新幹線,于1964年正式營運。日系新幹線列車由川崎重工建造,行駛在東京-名古屋-京都-大阪的東海道新幹線,營運速度每小時271公裏,營運最高時速300公裏。

第一次浪潮

(1964年~1990年)

1959年4月5日,世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新幹線在日本破土動工,經過5年建設,于1964年3月全線完成鋪軌,同年7月竣工,1964年10月1日正式通車。

東海道新幹線從東京起始,途經名古屋,京都等地終至(新)大阪,全長515.4公裏,運營速度高達210公裏/小時,它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新幹線之後,日本又修建了山陽、東北和上越新幹線;法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線;義大利修建了羅馬至翡冷翠。以日本為首的第一代高速鐵路的建成,大力推動了沿線地區經濟的均衡發展,促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展,降低了交通運輸對環境的影響程度,鐵路市場份額大幅度回升,企業經濟效益明顯好轉。

第二次浪潮

(1990年至90年代中期)

法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家,大規模修建該國或跨國界高速鐵路,逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮,不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要,更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。

第三次浪潮

(從90年代中期至今)

在亞洲(韓國、中國台灣、中國)、北美洲(美國)、澳洲(澳大利亞)世界範圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在:一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持,一般都有了全國性的整體修建規劃,並按照規劃逐步實施;二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益,得到了更廣層面的共識,特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著,以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。

適合高速鐵路的生存環境其實隻有兩條基本原則:第一是人口稠密和城市密集,而且生活水準較高,能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠,第二是較高的社會經濟和科技基礎,能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。

就這兩點而言,以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。

日本的高速鐵路“新幹線”誕生于1964年。當時的東京至新大阪“東海道”新幹線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來,新幹線技術不斷進步,已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。

雖然新幹線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過,但是日本新幹線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新幹線修建之後對于日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。

TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse(法語“高速鐵路”)的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至裏昂線。此後不過幾個月,TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。

1972年的試驗運行中,TGV創造了當時的318公裏的高速輪軌時速。

從此TGV一直牢牢佔據高速輪軌的速度桂冠,當下的紀錄是2007年創下的574.8公裏/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公裏,表現也非常穩定。

法國TGV的最大優勢在于傳統輪軌領域的技術領先。1996年,歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標準。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國,是被運用最廣泛的高速輪軌技術。

德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE(Intercity-Express的簡稱)的研究開始于1979年,其內部製造原理和製式與法國TGV有很大相似之處,目前的最高時速是1988年創下的409公裏。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接,用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通,在此之後,德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。

ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由于磁懸浮在設計理念上的先天優勢(沒有固態摩擦),德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同,因此當法國的TGV順利投入運行,而且速度不亞于當時的磁懸浮時,德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追,但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。

在認識建造高速鐵路的優勢後,美國奮起直追,不僅保留了原計畫拆除的東北走廊電氣化設施,而且在引進TGV技術的基礎上,研製了具有美國特色的高速列車Acela,該列車連線了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。

1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後,至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。

日本磁懸浮研究成功是在新幹線正式運行10年之後的1972年,而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公裏/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大于德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由,拒絕向中國提供磁懸浮技術

高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別,卻還有一點是共通的,那就是關註于改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止,磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公裏(德國),試驗最高時速552公裏(日本)。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比,磁懸浮的純速度領先還並不明顯,但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關註于改進機車牽引系統的擺式列車,很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。

德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家,1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單,尤其是能夠充分利用現有線路,不必鋪設全新的鐵路網路的優勢,而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。

從國際趨勢來看,擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速,而且性價比較高的高速鐵路技術

最新資料表明,日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國,最高時速581km/h,成為實驗時速世界最快的高鐵。

超級高鐵

超級高鐵是技術貯備庫,幾個國家在研究。

2015-4-17“日本超導磁懸浮列車創時速590公裏新紀錄”報道:日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路,作為磁懸浮中央新幹線使用,最高運營速度定為每小時505公裏。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。

2015-7-4日“馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成”報道:2013年,Elon Musk提出超級高鐵計畫,他認為超級高鐵可以1200公裏的超高時速遠距離運送乘客。

中國正在研發真空通路磁懸浮技術。時速可達4000公裏,能耗不到航客機1/10,噪音和廢氣污染及事故率接近于零,這是真空通路磁懸浮列車的驚人優勢所在。

國際現狀

因為時代不同國家不同而標準不同,各國高鐵的裏程數不可機械比較。

日本

日本早期的高鐵標準現在看來很低。作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家,日本政府在1970年發布第71號法令,為製定全國新幹線鐵路發展的法律時,對高速鐵路的定義是,凡一條鐵路的主要區段,列車的最高運行速度達到200公裏/小時或以上者,可以稱為高速鐵路 。

高速鐵路高速鐵路

運營2600多公裏。其中日本新幹線東海道新幹線:東京站新大阪站,全長515.4 公裏。 山陽新幹線:新大阪站至博多站,全長553.7 公裏。 東北新幹線:東京站至新青森站,全長674.9 公裏。 上越新幹線大宮站至新潟站,全長269.5 公裏。 北陸新幹線高崎站至長野站,全長117.4 公裏。 九州新幹線:博多站至鹿兒島中央站,全長256.8 公裏 秋田新幹線盛岡站秋田站,全長127.3 公裏。 山形新幹線福島站新庄站,全長148.6 公裏。

德國

高鐵運營裏程位居世界第二。其中德國ICE漢堡經漢諾威法蘭克福弗賴堡瑞士巴塞爾。 漢堡經不來梅、漢諾威、富爾達紐倫堡慕尼黑。 漢堡經柏林、萊比錫、紐倫堡至慕尼黑。 漢堡經多特蒙德科隆、法蘭克福至斯圖加特、慕尼黑或弗賴堡、瑞士巴塞爾。 漢堡、不來梅經漢諾威至柏林。 巴塞爾(瑞士)、弗賴堡、斯圖加特經法蘭克福至柏林。 薩爾布呂肯 經法蘭克福、萊比錫或哈勒、至柏林或德累斯頓。 多特蒙德、明斯特經過埃森、科隆、法蘭克福國際機場至紐倫堡慕尼黑。

法國

有6條高鐵線。法國TGV東南線:巴黎至裏昂。 大西洋線:巴黎至圖爾和勒芒。 北線:巴黎至加來和比利時邊境。 羅納-阿爾卑斯線:東南線至瓦朗斯。 地中海線:瓦朗斯至馬賽。 東線:巴黎至斯特拉斯堡

中國

營運高速鐵路裏程世界第一。具體內容見:中國高速鐵路

其它

美國:航空發達,高鐵的需求低,沒行動,改變交通格局會涉及重大利益沖突。加利福尼亞高速鐵路(舊金山洛杉磯,計畫中,未開始建設),2008年加州政府曾批準了從舊金山至洛杉磯的高鐵計畫,當時預算為340億美元,2013年一根鐵軌還未鋪設。

歐洲:

西班牙:高鐵也很發達。

瑞典:X3列車。

保加利亞:邊界 馬新高速鐵路(計畫中,未投入運營)。

亞洲:

韓國:運營高鐵800多公裏。其中KTX京釜高速線幸信站首爾站至釜山站,全長約438.5公裏。 湖南高速線:幸信站至木浦站,全長約407.6公裏。 湖南高速線:長城站光州站,全長約33.9公裏。。

台灣:中國台灣高鐵,台北至高雄左營,全長345.2公裏。

土耳其:安卡拉-阿菲永-烏沙克(en:Uşak)-伊茲密爾安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-錫瓦斯伊斯坦布爾-布爾薩,從伊斯坦布爾-安卡拉線分叉 阿卡拉-布爾薩,從伊斯坦布爾-安卡拉線分叉 伊斯坦布爾-Kapıkule(en:Kapıkule)。

技術分類

TGV 技術

法國:TGV

法國、英國、比利時:歐洲之星

法國、比利時、荷蘭、德國:Thalys

西班牙:AVE

韓國:KTX

美國:ACELA

ICE 技術

德國:ICE(Intercity Express)

德國、比利時、荷蘭、瑞士、奧地利:ICE(Intercity Express)

中國:CRH3(ICE 3/ VelaroE)

新幹線技術

日本:新幹線

中國台灣:台灣高鐵

中國:CRH2(E2-1000)

西班牙:Talgo350

擺式列車

義大利、芬蘭、葡萄牙、捷克斯洛維尼亞、英國:Pendolino

瑞典:X2000

瑞士:ICN

義大利、瑞士:Eurostar Italia

美國:Acela

加拿大:LRC

日本:800系新幹線N700系新幹線、E5系、E6系新幹線

磁懸浮技術

中國上海:中國第一輛磁懸浮列車

日本:山梨リニア(MLX-001),中央新幹線(東京~大阪,規劃中)

中國正在研發真空通路磁懸浮技術。時速可達4000公裏,能耗不到航客機1/10,噪音和廢氣污染及事故率接近于零,這是真空通路磁懸浮列車的驚人優勢所在。

作為新一代磁懸浮列車,真空通路磁懸浮列車將把北京與華盛頓納入兩小時交通圈,用數小時完成環球旅行已經成為科學家努力的目標。中國在此項研究中已經走在世界前列,2007年,該項目被列為國家自然科學基金項目,由張耀平教授等專家申請的大量相關專利已被受理,一場交通運輸革命已經迫在眉睫。真空通路磁懸浮列車的運行速度理論上可直逼第一宇宙速度,達到2萬公裏。

技術參數

國際規定

西歐早期把新增時速達到250~300公裏、舊線改造時速達到200公裏的稱為高速鐵路;1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協定規定:新增客運列車專用型高速鐵路時速為350公裏以上,新增客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公裏。

中國規定不同。

機車車輛

商業營運速度最少達到250公裏/小時的高速動車組列車。

商業營運速度較低(200公裏/小時),但服務質量較高的列車,例如擺式列車

商業營運速度達到200公裏/小時的傳統機輛模式(鐵路機車牽引鐵路車輛)鐵路列車。

最高時速

試驗之最高速度

鋼輪式

605 km/h : 中國,青銅劍(2011年12月)

574.8 km/h :法國,TGV- LGV東歐線(2007年)

487.3 km/h :中國,CRH380BL- 京滬客運專線(2011年1月)

486.1 km/h :中國,CRH380AL- 京滬客運專線(2010年12月)

443 km/h :日本,JR500型電車- 東海道新幹線山陽新幹線(1996年7月)

425 km/h :日本,952型・953型電車- 上越新幹線(1993年12月)

416.6 km/h :中國,CRH380A- 滬杭客運專線(2010年9月)

406 km/h :德國,ICE(1988年)

365 km/h :日本,新幹線(2005年)

352.4 km/h :韓國,KTX(2004年)

319 km/h :義大利,TAV(1988年)

磁浮式

581 km/h :日本,JR磁浮MLX01(2003年)

501 km/h :德國,TransrapidTR-08(2003年)

營業最高速度

鋼輪式330 km/h 德國:ICE - LGV東歐線

320 km/h 法國:TGV - LGV東歐線

300 km/h 日本:500系(16兩編成) - 山陽新幹線東海道新幹線間: 270km/h 日本:N700系 - 山陽新幹線東海道新幹線間: 270km/h 日本:E5系 - 東北新幹線日本:E2系 - 長野新幹線

中國:CRH2 / CRH3 - 武廣客運專線中國:CRH2 / CRH3 - 鄭西客運專線中國:CRH2 - 滬寧城際高鐵中國:CRH380A /CRH380B - 京滬高鐵中國:CRH380A - 滬杭高鐵中國:CRH3 - 廣深港客運專線均為300公裏每小時

西班牙:AVE

義大利:TAV

韓國:KTX

台灣:台灣高速鐵路300公裏每小時

歐洲之星,連線英國、法國及比利時,海底隧道段限速160km/h Thalys,行駛于法國、比利時、荷蘭及德國間,德國境內限速200km/h 285 km/h

日本:700系 - 山陽新幹線東海道新幹線間: 270km/h 250 km/h

俄羅斯:俄羅斯高速鐵道Sokol240 km/h

美國:Acela特快210 km/h

瑞典:X2000列車200 km/h

歐洲:(Intercity,IC)、(EuroCity,EU)

磁浮式431 km/h 中國:上海磁浮示範運營線

中國標準

2009年之前有過幾次具體時速的高鐵規範(規定),2009年才統一冠名高鐵,不再分別設立。

2009試用版

設計規範是行業技術標準體系,非常重要。中國在吸取多年的高鐵建設經驗的基礎上,發布過《高速鐵路設計規範(試用)》(2009)。

2014正式版

國家鐵路局2014年12月22日批準發布鐵道行業標準《高速鐵路設計規範》(TB10621-2014),自2015年2月1日起實施。這將是在系統總結中國時速250~350公裏高速鐵路建設、運營實踐經驗,全面修訂2009年《高速鐵路設計規範(試行)》的基礎上,正式發布的中國第一部高速鐵路設計行業標準,將為中國高鐵發展以及高鐵“走出去”提供系統規範的成套建設標準支撐。

格局規劃

近中期規劃

五縱六橫七連線

從2010年起至2040年,用30年的時間,將全國主要省市區連線起來,形成國家網路大架構。考慮現實,線路東密西疏;照顧西部,站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設,全部由中央政府集中組織實施,建成後的營運,交中國高鐵公司集中管理。

四縱

①哈滬線:哈爾濱-扶餘-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙台-青島-日照-連雲港(海州)-鹽城-南通-上海。全線按以上節點隻設14個停車站,站點之間直連。

②京港線:北京-保定-石家庄-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關-廣州-深圳-九龍。全線按以上節點隻設17個停車站,站點之間直連。

③集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-介休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節點隻設20個停車站,站點之間直連。

④西湛線:西安-安康-萬源-達州-廣安-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山--河池-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節點隻設17個停車站,站點之間直連。

七橫

①沈蘭線:沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛-白銀-蘭州。全線按以上節點隻設20個停車站,站點之間直連。

②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家庄-陽泉-太原南-呂梁(離石)-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節點隻設14個停車站,站點之間直連。

③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節點隻設17個停車站,站點之間直連。

④滬蓉線:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節點隻設15個停車站,站點之間直連。該線向東南,可經粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經揚州、泰州至南通。

⑤滬昆線:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新餘-萍鄉-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱裏-都勻-貴陽-安順-關嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節點隻設24個停車站,站點之間直連。

⑥滬南線:上海-寧波-台州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門(同安)-漳州南-雲宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-雲浮-鬱南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節點隻設23個停車站,站點之間直連。

⑦杭廣線:杭州--金華--遂昌--龍泉--松溪--建甌--南平--沙縣--三明--永安--漳平--龍岩--永定--梅州--廣州

八連線

①津唐線:天津-唐山。

②開河線:開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。

③寧南線:南京-揚州-泰州-南通。

④寧寧線:南京-溧陽-湖州-杭州-紹興-寧波。

⑤金溫線:金華-麗水-溫州。

⑥漢福線:武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。

⑦南廈線:南平-三明-大田-廈門(同安)。

⑧衡南線:衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。

遠長期規劃

“八縱”具體路線

  • 京九通道

京九通道(北京~商丘~南昌~深圳~九龍),建成龍川北至東莞東復線,形成北京經深圳達九龍的復線運輸通道。增建廣深鐵路四線。

  • 京廣通道

京廣通道(北京~鄭州~廣州),完成武廣電化改造,建設武漢長江第二鐵路大橋,增建長沙至衡陽段第二雙線。實現北京至廣州通道全線電氣化。

  • 大湛通道

大湛通道(大同、太原、焦作、洛陽、石門、益陽、婁底、邵陽、永州、梧州、湛江、海口、三亞),建成北同蒲鐵路太原至原平段復線,進行洛陽至襄陽電氣化改造,建成益陽至永州鐵路和粵海通道。

  • 包柳通道

包柳通道(包頭、西安、重慶、貴陽、柳州、(南寧),建成神木北至延安北、西安至安康鐵路,進行延安北至新豐鎮、黔桂鐵路擴能改造,建設安康至達縣復線。形成包頭至柳州貫通西部地區的南北通道。

  • 蘭昆通道

蘭昆通道(蘭州、成都、昆明),建成寶成鐵路陽平關至成都段復線,完成成昆鐵路電氣化改造。形成蘭州至昆明的電氣化鐵路通道。

  • 京哈通道

京哈通道(北京、哈爾濱、〈滿洲裏〉,建成秦沈客運專線,完成京秦線提速改造,形成北京至沈陽快速客運鐵路。完成哈大線電氣化改造,進行天津至沈陽鐵路電氣化改造。

  • 沿海通道

沿海通道(沈陽~大連~煙台~無錫~〈上海〉~杭州~寧波~溫州~廈門~廣州~〈湛江〉),完成藍村至煙台鐵路復線、宣城至杭州鐵路擴能改造,建成新沂長興鐵路,建設大連至煙台鐵路輪渡、膠州至新沂鐵路、溫州至福州鐵路,完善東部和東南沿海地區鐵路網。

  • 京滬通道

--京滬通道(北京~上海)建設京滬高速鐵路,進行既有京滬鐵路電氣化改造,建成蚌埠樞紐復線。使京滬通道逐步成為高標準、高質量、大能力的客貨分線運輸通道。

“八橫”具體路線

  • 寧西通道

寧西通道(西安~南京~〈啓東〉),建設西安至南京鐵路西安至合肥及合肥至南京段、南京至啓東鐵路南京至南通段,逐步形成西北至華東地區的一條便捷鐵路通道。

  • 沿江通道

沿江通道(重慶~武漢~九江~銅陵~南京~上海),建成長江埠至荊門鐵路,進行武九、寧銅鐵路擴能改造,建設枝城(或宜昌)至萬州、銅陵至九江鐵路,逐步形成沿長江鐵路通道。

  • 滬昆(成)通道

滬昆(成)通道(上海~株洲懷化~貴陽~昆明〈懷化~重慶~成都〉),建成株洲至六盤水、昆明至沾益復線,建設遂寧至重慶至懷化鐵路,進行浙贛線、滬杭線電氣化改造。

  • 西南出海通道

西南出海通道(昆明~南寧~黎塘湛江),完成湘桂線黎塘至南寧段復線和南昆線擴能改造。此外,繼續加強區域內鐵路建設,完善路網布局。建設上海南站、焦柳線石門至懷化段電氣化、溝海鐵路電氣化、贛龍鐵路、永州至玉林(或茂名)鐵路等。

  • 京蘭通道

京蘭通道(北京~呼和浩特~蘭州~〈拉薩〉),建設青藏鐵路。進行豐沙、京包、包蘭鐵路提速改造,提高北京經呼和浩特、銀川至蘭州的旅客列車運行速度。

  • 煤運北通道

煤運北通道(大同~秦皇島、神木~黃驊),除完善大秦、豐沙大等鐵路外,建成朔黃鐵路。

  • 煤運南通道

煤運南通道(太原~德州長治~濟南~青島、侯馬月山新鄉兗州~日照),完成石德、膠濟、新月鐵路電氣化和邯長鐵路擴能改造,建成菏澤經兗州至日照復線。

  • 陸橋通道

陸橋通道(連雲港~蘭州~烏魯木齊~阿拉山口

建成寶雞至蘭州、鄭州東至鄭州西復線,完成徐州至鄭州、武威南至張掖電氣化改造,進行蘭州至武威南、北疆線擴能改造。

線路歷史

2003年

【1條】

2003年10月12日,秦沈客運專線通車,設計時速200公裏,預留250公裏的提速條件,全長404公裏,總投資約150億。

2007年

【1條】

2007年3月2日,台灣高鐵(台北至高雄)全線正式營運開始,路線全長345公裏,總投資額約達新台幣5000億元,高鐵採用日本新幹線技術,最高運營速度315公裏/小時。它的開通使往返台北高雄兩市的時間縮短為1個半小時。

2008年

【3條】

2008年4月18日,合寧客運專線開通,運行時速200公裏,預留250公裏提速條件,全長166公裏,總投資250億。

2008年8月1日,京津城鐵通車,最高時速350公裏,全長120公裏,投資215億。

2008年12月24日,膠濟客運專線全線開通,速度目標值為200公裏至250公裏,正線長363公裏,工程批復概算總額為95.8億。

2009年

【5條】

2009年4月1日,石太客運專線通車,目標時速為250km/h,正線線路全長190公裏,總投資130億。合武鐵路客運專線開通,設計時速250km/h,全長356公裏,總投資168億。

2009年9月28日,甬台溫鐵路通車,設計時速為200km/h,預留時速可提升到250-300千米,設計正線全線282公裏,項目總投資概算155.3億。

2009年9月28日,溫福鐵路通車,時速目標值200公裏,預留250公裏提速條件,全長298公裏,投資概算174.8億。

2009年12月26日,武廣客運專線建成通車,最高時速可到394公裏,全長約1069公裏,投資總額1166億。

2010年

【8條】

2010年1月28日,鄭西客運專線通車,速度目標值350km/h ,正線長457公裏,概算投資501億。

2010年4月26日,福廈高鐵通車,設計速度為250km/h,預留300km/h,全長273公裏,總投資144.2億。

2010年5月1日,成灌高鐵通車,時速目標值200公裏,線長66公裏,估算總投資為 69.87 億。

2010年7月1日,滬寧城際高鐵通車,時速350公裏,正線全長300公裏,投資估算總額394.5億。

2010年9月20日,昌九城際高鐵通車,運行時速為250公裏,全長131公裏,投資總額約65億。

2010年10月26日,滬杭高速鐵路通車,設計時速350km/h,正線全長160公裏,投資440億。

2010年12月30日,長吉城際高鐵開通,設計時速250公裏,全長108公裏,總投資96億。海南東環高鐵通車,最高運行時速250公裏,全長308公裏,投資約200億。

2011年

【3條】

2011年1月7日,廣珠城際軌道通車,運行最高時速200千米,主線長116公裏,投資約70億。

2011年6月30日,京滬高鐵通車,運行最高時速300千米,全長1318公裏,投資約2209億元。

2011年12月26日,廣深港高鐵(廣州南至深圳北段)通車,最高運營時速300千米,全長102公裏 ,概算投資:205億元

2012年

2012年6月29日,龍廈高鐵通車,設計時速250千米/小時,路全長約171千米,總投資約62億元

2012年7月1日,漢宜高鐵通車,運行最高時速250千米,全長291公裏,總投資額為237.6億元。

2012年9月28日,石武高鐵(鄭州至武漢段)通車,最高時速350千米,正線全長840.7公裏,設計速度目標值350公裏/小時,項目投資估算總額1167.6億元。

2012年10月16日,合蚌客運專線通車,運行最高時速350千米,全長130.67公裏,工程投資估算為97.5億元

2012年12月1日,哈大高鐵通車,運行最高時速350千米,主線904公裏,投資額為924億元

2012年12月26日,石武高鐵(石家庄至鄭州段)通車,設計速度目標值350公裏/小時。

2012年12月26日,京廣高鐵通車,運行最高時速350千米,全長281公裏,概算投資:438.7億元。

2013年

2013年7月1日,寧杭高鐵通車,全長248.963km公裏,該項目為國鐵1級,雙線,設計最高運營速度為350公裏/小時。投資總額約237.5億元。杭甬高鐵通車,全長149.89公裏,總投資約212億元,設計最高運營時速為350公裏。

2013年9月12日,盤營客運專線通車,盤錦至營口高速鐵路是北京至沈陽至哈爾濱(大連)高速鐵路的重要組成部分,西起京哈鐵路盤錦北站,經新增的盤錦站,東至哈大高速鐵路的下夾河線路所,與哈大高鐵連通,線路裏程90公裏,設計時速350公裏,初期運營時速300公裏,盤錦到營口東隻需28分鍾。

2013年9月26日,向莆鐵路通車,正線全長約603.6公裏,按雙線電氣化Ⅰ級幹線標準建設,設計時速為每小時200公裏,南昌到福州最快隻需3小時12分,南昌到廈門最快隻需4小時50分。

2013年12月1日津秦高鐵通車,正線全長257公裏,全線設天津、軍糧城北、濱海、濱海北、唐山、灤河、北戴河秦皇島8個車站。設計時速350公裏,天津到秦皇島最快隻需78分鍾,單向輸送能力8000萬人次/年,項目投資估算總額為338億元。

2013年12月28日廈深高鐵正式通車,線路全長502.4公裏,初期運營時速200公裏,廈門至深圳的最快旅行時間3小時34分。西寶客運專線通車,線路東起西安北站,西至寶雞南站,沿途設有鹹陽秦都站、楊陵南站岐山站,營運裏程167公裏

2013年12月28日渝利鐵路正式通車,西起重慶北站,東至湖北利川涼霧站,營業裏程287公裏,運行最高時速200公裏。衡柳鐵路正式通車,北起衡陽,南至柳州,全長498公裏,列車時速200公裏,並預留提速250公裏時的條件。柳南城際鐵路通車,為湘桂高鐵的重要組成部分,雙線電氣化客運專線,線路起自廣西柳州市,經來賓黎塘,止于南寧市,線路全長226km,設計時速250KM/H

2013年12月30日南欽高鐵正式通車,是廣西沿海城際鐵路的重要組成部分,南欽高鐵始于南寧東站,終于欽州北站,總長99公裏,總投資97.6億元,線路等級為 I 級,雙線電氣化鐵路,基礎設施設計速度250公裏/時、欽防高鐵正式通車,是廣西沿海鐵路的重要組成部分,以貨為主客貨共線鐵路,線路自欽州北引出,止于防城港北站,正線全長62.6公裏。國家Ⅰ級,雙線電氣化,旅客列車設計行車速度250公裏/小時,總投資49.9億元,工期3年。欽北高鐵正式通車,屬于廣西沿海鐵路的重要組成部分,線路北接在建欽州北站,止于北海站,正線長度99.474公裏,正線全長99.6公裏,橋隧比35%。工期3年,國家I級,雙線電氣化鐵路,基礎設施設計速度250公裏/小時。

2014年

2014年7月1日,大西高鐵太原南至西安北段正式開通運營,線路全長570公裏,最高運營時速250公裏/小時。 滬漢蓉高速鐵路(滬漢蓉快速客運通道)通車,起于上海虹橋站,途經南京合肥武漢重慶等城市,終到成都東站,全長1985公裏,設計速度160~350公裏/小時(其中上海到南京段為350公裏/小時;宜昌利川段為160公裏/小時;其餘段為200-250公裏/小時),是中國規劃的“四縱四橫”鐵路骨幹網中四條橫向高速鐵路之一。

2014年7月30日,泰國國家和平與秩序委員會已經批準了兩條連線中國和泰國的高鐵項目,總成本約為7414億泰銖(約合人民幣1430億元)。這兩條高鐵項目分別是廊開府—馬塔府(總長737公裏,計畫投資3925億泰銖),清孔—帕棲(總長655公裏,計畫投資3488億泰銖)。

2014年12月10日,杭長高鐵全線通車。它是中國“四縱四橫”客運網主骨架之一-----滬昆高鐵的一部分,東起杭州東站,西至長沙南站,線路全長933公裏,線路橫貫浙江、江西、湖南三省,途經杭州、南昌、長沙3個省會城市,是一條承擔區域間長途旅客為主、城際旅客為輔,同時兼顧與南北方向高速鐵路之間轉換客流的東西向客運專線。

2014年12月20日,我國西南地區首條城際高速鐵路——成綿樂城際鐵路通車運營,成綿樂沿線自此開啓“同城夢”。

2014年12月26日,南廣鐵路全程正式通車,南廣鐵路始自南寧東站廣州南站,線路全長577.1公裏,其中廣西境內349.8公裏,廣東境內227.3公裏,全線共設車站23座。為雙線電氣化國家I級鐵路,設計時速200-250公裏/小時,滿足開行雙層集裝箱列車運輸的要求。2014年12月26日,蘭新高鐵正式通車,屬于未來亞歐高速鐵路的重要組成部分,東起蘭州西站,西至烏魯木齊站,正線全長1776公裏,是世界上一次性建設裏程最長的高速鐵路,旅客列車速度設計目標值300公裏/小時以上,電力牽引,初期時速200公裏/小時。貴廣高鐵全線通車運營,自貴陽北站起,經黔南州、黔東南州、廣西柳州(北部,非市區)、桂林賀州、廣東肇慶、佛山終至廣州南站。是西南地區最便捷的鐵路出海大通道,是連線“一帶一路”,實現長江經濟帶珠江經濟帶、西江經濟帶、中孟緬印經濟走廊“互聯互通”高速通道,縮短西南與珠三角地區間的時空距離。

2015年

2015年6月28日,合福高鐵正式開通運營,合福高鐵是京福高鐵的重要組成部分,是溝通華中與華南地區的一條大能力客運通道,北接合肥樞紐,南連福州樞紐。是繼京津、武廣、鄭西高鐵之後,設計時速350公裏的又一條雙線電氣化高速鐵路。專線由中國鐵路總公司與安徽、江西、福建三省合資建設。它的通車標志著京福高鐵的全線通車。

2015年8月17日9時,首趟搭載600多名乘客的D7989次動車組由哈爾濱站開往齊齊哈爾南站,9時05分由齊齊哈爾南站開往哈爾濱的D7906次動車組對向開出。這標志最北高寒高鐵——哈齊高鐵正式開通運營,中國高鐵網再向北延伸279公裏,哈爾濱至齊齊哈爾兩地最快運行時間由原來的約3小時縮短至85分鍾。

2015年12月26日7時50分,成渝高鐵正式開通運營,是“十二五”國家重點鐵路建設項目,是第三條連線渝川經濟帶的鐵路交通走廊,是滬漢蓉快速鐵路客運通道的重要組成部分。

2016年

2016年1月10日,鄭州東至沈陽北的G1286/7、G1288/5次列車開通,從鄭州東開出後經京廣高鐵、霸徐線、京霸客專、津秦高鐵、京哈線到達沈陽北,全程1375公裏,最快運行時間7小時12分,此次列車開通運行使鄭州至沈陽的乘車時間縮短了6到15個小時。

高鐵情勢

反省降速

2011年7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故後,8月10日決定降速:設計最高時速350公裏的高鐵,按時速300公裏開行;設計最高時速250公裏的高鐵,按時速200公裏開行;既有線提速到時速200公裏的線路按時速160公裏開行。大批待建高鐵項目降低時速如鄭萬高鐵降低為200公裏。——2014年鐵總有關部門說這次降速對于中國高鐵在國際上的聲譽和發展造成了災難性影響,也導致幾年裏西成高速鐵路等中國高鐵設計時速過于保守、幾十年後需要大改造而浪費巨量資金。其實,那次事件的專家組結論是與高鐵速度無關,降速不是科學決定。

2014年中國高鐵恢復了長遠眼光,因為高鐵的線下工程是長久資產,至少要用一百年或幾百年,如果標準不夠(正如中國城市的車道一二十年後就落後了),會付出巨大代價。中國工程院王夢茹院士說高鐵的基礎應該盡可能高,是顧及未來歷史要求,否則難以停止運行去改造,而新增的成本又高。2014年鄭萬高鐵恢復了350公裏的基礎設計。俄羅斯-喀山高鐵地帶的人口密度不如中國東中部,卻要求時速基礎400公裏,也是對歷史負責的做法。

走向國際

2014年9月9日,中國計畫吸引和投資約4000億盧布(約合662.7億人民幣)在俄羅斯境內修建首條高鐵線路——莫斯科-喀山高鐵。負責項目的俄羅斯鐵路子公司“高速幹線”代表作出上述表示。中國企業不僅討論了參與高鐵項目融資的問題,還計畫在鐵路建設中運用中方技術。

分析報告

2010年底,中國鐵路營運裏程達到9.1萬千米,居世界第二位;投入運營的高速鐵路營運裏程達到8358千米,居世界第一位。到2012年低,高鐵建成通車合計13000千米以上。

截至2015年底,中國高速鐵路運營裏程達到1.9萬公裏,居世界第一位。

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