飛行員 -飛行器如飛機等的駕駛員

飛行員

飛行員是飛機或其他航空器的駕駛員。多座飛機的飛行員通常隻負責駕駛,單座飛機的飛行員除了負責駕駛之外,還要擔負領航、通信、射擊等任務。由于飛行工作的特殊需要,飛行人員除享受現役軍官的待遇外,還按照有關規定享受飛行人員特有的待遇。大學生飛行學員進入飛行學院後即享受副連職軍官待遇;經過兩年半培訓畢業後授予軍事學學士學位,任命為正連職或副營職飛行軍官,授予空軍上尉軍銜。

  • 中文名稱
    飛行員
  • 外文名稱
    pilot

概述

飛行員

飛行人員根據飛行年限一般可由正連職逐步晉升為副師職,根據本人情況和工作需要,有的將培養成指揮員、管理人員,有的將成為高級科技人員。為了保證飛行人員有強健的體魄,國家規定飛行人員有較高的伙食標準;每年可享受身體健康療養一個月;飛行人員結婚後,配偶可隨軍,隨軍後優先安排住房和工作,沒有隨軍的每年安排探親假一次;飛行人員的子女參加地方聯考、中考,凡符合空軍院校招生條件的,優先錄入到空軍院校學習要想真正的享受到以上優握的待遇,就得經受住一系列的考驗,魔鬼般的訓練是免不了的。所以不是很多人都能夠成為飛行員的,特別是駕駛一架幾千萬甚至上億美元的現代高科技戰機,更是絕對的國之精英中的精英,享受最高的國家優握待遇。

對于收入的問題,中國航空公司薪酬待遇並沒有統一的標準,各個航空公司之間的收入差距也很大,而且中國國內航線和國際航線也有很大差距,一名普通飛行員平均每月有幾千元到1萬元以上不等的收入。機長至少也有2萬元,而像南方的一些航空公司,機長月薪最高的能拿到4萬-5萬元,

服裝等級

飛行員飛行員

1、民航飛行員的衣服:夏天都是白色的襯衣,冬天一般都是黑色的西服,顏色基本上全球統一,但是款式是各個公司製定的,每個公司都不是相同的。

部隊飛行員的衣服:夏天是草綠色的,冬天穿皮膚,是棕色的。

2、民航飛行員粗略分為機長和副駕兩等級,但是機長和副駕裏面又分成好多等級,副駕駛一般又分為二副,一副,機長又分為機長,教員,模擬機教員等等。

部隊的飛行員,分為三級飛行員,二級飛行員,一級飛行員,特級飛行員

職業病

飛行員飛行員

1、因為飲食無規律常患各種急性或慢性腸胃疾病;

2、因為長期保持坐姿又缺乏時間運動常有關節炎、頸椎腰椎疾病;

3、因為在空中飛行客艙氣壓的經常變化,大多飛行員都有鼓膜內陷的毛病;

4、由于經常帶病飛行或受帶病飛行的飛行員、乘務員影響(人員緊張領導經常會勸說患小感冒的飛行員堅持飛行,對乘務員更是惡劣,一年隻能請3次病假)慢性鼻炎咽炎更是高發;

5、因為高空輻射和相對缺氧,老飛行員們大多比同年紀的人顯得衰老,皮膚差,頭發掉得厲害。

體檢標準

飛行員飛行員

新標準對視力的要求為,任何一眼裸眼視力達到0.7或以上,雙眼遠視力達到1.0或以上。如果任何一眼裸眼視力低于0.7,則必須同時滿足下列條件:裸眼遠視力不低于0.3;矯正視力不低于1.0;屈光度不超過正負3.00D(球鏡當量)。新標準還明確規定,做了角膜屈光手術的一律當作視力不合格。

飛行員在數千米的高空駕駛飛機,都是靠雷達導航,飛行員視力標準下調不會對飛行安全造成影響,還可以在更大範圍內選拔優秀學子。中國民航飛行學院2007年招飛報名將于本月進行,體檢將完全按新標準進行。

1、男生身高不足170釐米或超過187釐米;

2、體重不足50公斤;

3、骨與關節疾病或畸形

4、明顯的“O”型或“X”型腿;

5、久治不愈的皮膚病,如頭癬、濕疹、牛皮癬、慢性蕁麻疹等;

6、慢性腸胃道疾病;

7、肝炎或肝脾腫大,HbsAg陽性;

8、腎炎或血尿,蛋白尿

9、精神病家族史,癲癇病史;

10、顏面五官明顯不對稱;

11、暈車、暈船;

12、口吃;

13、耳朵流過濃,聽力差,經常耳鳴;

14、視力低于0。7(C字表);

15、肺結核

16、較重的砂眼或倒睫;

17、直系親屬(三代內)有被關、管、殺或參加邪教組織者

職業條件

飛行員飛行員

一、飛行員身體條件

1.基本條件:

報考者身高須在165-185釐米之間;體重在50公斤以上;平靜血壓不超過18。4/11。7千帕(138/88毫米汞柱);按空軍C字型視力表,申請者雙裸眼視力分別要在1。0以上,無色盲和色弱;身體上沒有紋身和刺字。

2.凡有下列病史或體征者不宜上站報名體檢:

四肢殘缺或身體有明顯畸形;有開顱、開胸手術以及頭部外傷昏迷史者;經常腰腿痛或一年內有骨折史者;有慢性腸胃病或7歲後患過傳染性肝炎者;食物、葯物過敏史;嚴重偏食及豬、牛、羊肉均不吃者;患過腦膜炎、腦炎、腎炎結核病或有哮喘及經常咳嗽者;經常頭痛、頭昏、失眠者;家庭及本人有精神病、癲癇或本人有暈劂史者;口吃結巴者;有夢遊症或13歲後仍有尿床現象者;耳聾、經常耳鳴或耳內流膿者;乘車船惡心、嘔吐者;牙齒脫落3個以上或明顯咬合不良者;明顯斜視者;平時戴眼鏡學習者及夜盲者。

二、飛行員心理貭素條件

對飛行有較強的興趣和願望;心胸寬廣,性格開朗;大膽果斷,意志堅強;情緒穩定,控製力強;理解、記憶等智力水準較高;思維敏捷,反應靈活,四肢協調,方位判斷準,模仿能力強。

三、飛行員政治條件

必須擁護黨的路線、方針、政策,堅持四項基本原則。熱愛中國共產黨,熱愛人民,熱愛社會主義祖國,熱愛人民軍隊。思想進步,歷史清白,作風正派,忠誠老實,道德品質好,遵紀守法,現實表現好,決心為保衛祖國、保衛人民的和平勞動而志願獻身飛行事業。

成長之路

飛行員飛行員

1、航校培養 首先是具備一定的身體條件,由于駕駛上億元的飛行器,負責上百人的生命安全,飛行員的身體要求相當高,視力好,無家族遺傳病,反應靈敏,身體綜合貭素要求高是成為飛行員的先決條件。

具備了一定的身體條件,接著就是通過學習和培訓成為飛行學員,中國兼顧學歷教育和飛行技術培訓的非軍事院校主要有:中國民用航空飛行學院、中國民用航空學院、北京航空航天大學南京航空航天大學四所,這些學校從高中畢業生中選拔通過體檢和政審的學生,根據聯考成績擇優錄取。培養飛行員的方式大體有兩種:一種是學生在中國國內學習三年飛行理論知識,一年到中國國外的飛行學校進行“真槍實彈”的駕駛技術培訓,比如中國民用航空學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學;一種是理論知識和駕駛技術等所有學習都在中國國內獨立培養完成,比如中國民用航空飛行學院。雖然培養飛行員的學校極力擴招,但還是不能滿足飛機數量增加引起的飛行員需求,因此一些院校比如民航飛行學院從其他大學招收在校的二三年級男生,轉學至飛院學習飛行,成為“準飛行員”。

如果大學部畢業後想當飛行員且身體條件符合,可以到北京泛美航校進行為期14個月的培訓,畢業後進入航空公司從事飛行工作。另外,軍轉民飛行員也是一條途徑,軍隊飛行員憑軍隊出具的相關飛行經歷等證明與用人單位接洽,待用人單位同意接收後,根據在部隊時所飛的機型經歷,按相關法規和標準進行機型改裝訓練,轉而成為民航飛行員,中國國內隻有中國民航飛行學院和石家庄泛美航校可對軍轉民飛行員進行改裝培訓。

無論是在民航院校進行學歷式教育的學習,還是在北京泛美國際航校進行培訓,飛行員的學習費用都是一筆不小的開支,一般在60萬人民幣左右,通常,飛行員個人不需支付這筆費用,而是由飛行員將來要服務的航空公司為其買單,當然,飛行學員在一進入培訓院校之初就與航空公司簽訂契約,學成畢業後,進入對口公司從事飛行工作。雖然飛行員培訓是筆不小的開支,但已經有些人自費學習飛行,以便畢業後能夠自主選擇服務的航空公司。

一名從學校剛剛畢業的新飛行員,要在地面改裝學習一年到一年半才能上飛機,再在飛機上當起碼半年的觀察員與安全員,在此期間,他們主要利用模擬機進行飛行訓練。正式上崗成為第二副駕駛一年以上後,可以升為第一副駕駛,隨後,積累經驗,最快要經過五年之後才可能成為機長。現在,在中國國內的某些航空公司,機長的年薪可高達50萬以上,而且職業穩定,為終身職業,退休年齡可超過50歲,經驗豐富的飛行員可飛到60歲才退休。

飛行員是一個以從事飛機駕駛為職業的技術性崗位,是航空公司最核心的人力資源,是航空公司最有價值的資源之一,隨著我國飛機數量大量增加,對飛行員的需求增大,航空市場競爭的日益加劇,民營航空公司的不斷成立,飛行員已成為市場的短缺資源,飛行員從原公司到新公司需支付70-210萬的高額“轉會費”,飛行員已成為真正的高收入人群。

2、大學生轉為飛行員 所謂“大改駕”,是指從大學生轉為飛行員,一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三種,前者是指接受兩年普通大學課程教育後,再接受兩年飛行駕駛專業教育,“3+1”是指接受三年普通大學專科課程教育後,再接受一年飛行駕駛專業教育,最後一種則是大學大學部畢業後,再接受一年飛行駕駛專業教育。

“養成生”則是高中畢業後直接被選拔為飛行員進行培養。一旦被選為“養成生”後,將會在航校接受四年完整的飛行理論課程和多次飛行訓練,一般是學習兩年到兩年半的地面理論後,就進入飛行訓練。

能夠成為合格的飛行員耗時也是漫長的。單單作為學員培訓的時間就要花費四到五年。學員在航校畢業後,還要接受航空公司和地方管理局監督的為時7小時的技術等級考試,假若考試通過了這才隻是拿到了飛行執照。而要想真正登上飛機,當上副駕駛,還需要在航空公司使用模擬機進行轉機型訓練。因為航校培養的學員都是使用通用機型進行訓練,主要是以小飛機為主,而航空公司實際運營的飛機則由多種機型,除了空客和波音飛機有不同外,波音的737飛機和波音747飛機也有很大不同。這一過程又要花費三到五個月。

模擬機訓練結束後,將轉到本場訓練(touchandgo),要用真正的飛機做30個起降,而且為了錯開白天的正常航班,主要在午夜12點到早上6點進行。本場合格後,飛行員的成長經歷大致可分為九個階段:觀察員(SS)、全程右座(FR)、第一階段副駕駛(F1)、第二階段副駕駛(F2)、第三階段副駕駛(F3)、第四階段副駕駛(F4)、左座副駕駛(FL)、機長(C)和飛行教員(I)。

至此,一個人才能變身為飛行員,而這個“變身”的過程,一般來講,約需5至7年的時間。

培養費用

由于飛行員是特殊的高尖端技術人員,民航院校培養一個飛行員花費也是極為昂貴,僅在飛行學院就要100萬元左右。培養一個機長一般需要10年時間。費用600萬元-700萬元。像波音737的機長,需要飛行滿2700小時,快的話需要4-5年的時間,一般是5-6年,而對于大型的波音777這樣的機型,10年都不一定能培養出一個合格的機長,航空公司有一套非常復雜的遴選程式,機長是從各機型的副駕駛中根據飛行技術和飛行時間選拔和訓練出來的。飛行員並沒有特別的年齡限製,可以飛到60歲退休時止,所以說飛行員也算是個“十年媳婦熬成婆”的職業。

發展現狀

飛行員飛行員

1、招收外籍飛行員

為了彌補飛行員的短缺,中國航空公司開始把目光轉向招收外籍飛行員,深航已經擁有75名外籍飛行員事實上,在中國要成為一名機長,要比在美國容易得多。民航局對招收副駕駛外籍飛行員有層層障礙,對外籍機長的引進審批則會比較寬松。根據記者的調查,主要是巴西阿根廷等南美國家的機長來中國,他們要麽就是年齡快到退休了(外國一般要求60歲,中國可以再飛五年),要麽就是有技術差別的,比如中國國外有巡航機長一職,不是責任機長,不獨立操作飛機起降,而中國則沒有巡航機長和責任機長之分。

外籍飛行員執飛中國的飛機也有很多限製,比如根據相關規定,在青島、煙台、大連等軍民兩用機場,或者要經過敏感軍事設施區域,都不能由外籍飛行員執飛。

2、飛行員送到中國國外進行模擬機訓練

中國的模擬機數量也很少,很難滿足眾多航空公司飛行員對模擬機的需求,由于每年在飛的飛行員也要進行兩次模擬機復訓,中國的模擬機數量基本隻能夠滿足復訓的要求,東航等傳統大公司有自己的飛行員培訓基地,也隻能滿足自己的飛行員的訓練量。由于一台模擬機引進價格1500萬美元,還需要維修保養費用,教員費用在中國國外一小時也要128~130美元,因此中國國內一些民營航空公司還沒有自己的模擬機。

于是,很多航空公司把自己的飛行員送到中國國外進行模擬機訓練。一般是兩個成員一組,一組需要訓練40小時,每小時要繳納3500~4000元人民幣的費用。模擬機訓練結束後,轉到本場訓練費用保守計算也在20萬元人民幣,包括機場起降費、航油、教員的費用等。

3、航校招生能力也捉襟見肘。

中國可以培養飛行員的航校主要有四川廣漢飛行學院、中國民用航空飛行學院、天津民航大學以及南京航空航天大學。其中廣漢有自己全套的教學資源和設備,可以滿足800名學員的學習和訓練,但由于市場上飛行員奇缺,2005年廣漢就招了1400~1500名學員,自己的教育能力已經不能滿足培訓要求。天津民航大學和南京航空航天大學則隻是負責學員地面理論的學習,之後學員則被送到美國進行飛行訓練,這樣的訓練費用有時反而更便宜,因為美國飛機教員多,而且空域開放。

而成立于2003年的我國第一家民營航校北京泛美國際航空學校,也遇到經營困難,公司選擇的石家庄訓練基地,由于周圍都是軍事飛行基地,常常拿不到飛行時刻,後來又到邯鄲、包頭建立了輔助訓練基地,氣候條件又不理想,隻有半年可以滿足飛行條件。

對于民營航校,雖然可以拿到執照,卻拿不到好的空域時刻資源和教員資源等必備資源,這是製約中國飛行員培訓能力迅速擴容的重要原因,因為中國的空域70%都是軍管,民用飛機和訓練飛機並不能自由地在天空飛行;而在美國,80%的空域是民用的,空軍訓練基地甚至可以與民航分隔空域層進行飛行。

4、自費培養飛行員

由于飛行員緊缺的情況短期內難以改變,多渠道加快民航核心技術人才的培養也變得日益緊迫,飛行員培訓和流動市場也在悄然發生著變化,開始向中國國外飛行員培訓模式靠攏。

2006年初,深航在中國率先提出了自費培養飛行員的思路,並于2005年7月接收了第一批自費飛行學員,還成立了深航自己的航校——鯤鵬國際飛行學校。同時,為了拓寬飛行員的培養渠道,深航還與美國泛美國際飛行學校、美國CAPT航校、加拿大美聯航空GFT飛行學院、加拿大蒙頓航校等中國國外知名飛行院校進行了合作辦學。像深航一樣招收自費飛行員的航空公司也越來越多,飛行員培養開始慢慢地從學歷教育轉向職業教育。

另外在飛行員緊缺的現實下,航空公司應在加大培訓力度和引進的同時,也要在留人上做好工作,比如不斷做飛行員工作,介紹公司的眼前利益和長遠利益。而在爭奪飛行員方面,航空公司也要考慮自己的市場經營能力,高薪挖人也有使公司競爭力下降,甚至導致虧損的危險。而隨著飛行員培訓市場的市場化和航空公司的優勝劣汰,最終對飛行員的需求將達到供需平衡狀態,市場資源將得到最佳化配置。

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