青函隧道

青函隧道

青函海底隧道是日本本州青森地區和北海道函館地區之間津輕海峽挖通的一條的海底隧道

經過12年的施工,1983年1月27日,南起青森縣今別町濱名,北至北海道知內町湯裏,世界上最長的海底隧道--青函隧道的先導坑道終于打通了。1988年3月13日,青函隧道正式通車,從而結束了日本本州與北海道之間隻靠海上運輸的歷史。

  • 中文名稱
    青函隧道
  • 外文名稱
    青函トンネル/せいかんトンネル,Seikan Tonneru
  • 全長
    54公裏
  • 最低海拔
    -240 m
  • 設計通過速度
    140 km/h
  • 軌道數量
    雙線
  • 正式通車
    1988年3月13日
  • 地位
    世界上最長的海底隧道

簡介

青函海底隧道因連線日本本州青森地區和北海道函館地區而得名。

隧道橫越津輕海峽,全長54公裏,海底部分23公裏。青函海底隧道1964年動工,1987年建成,前後用了23年時間。

青函隧道由3條隧道組成。主隧道全長53.9公裏,其中海底部分23.3公裏,陸上部分本州一側為13.55公裏,北海道一側為17公裏。主坑道寬11.9米,高9米,斷面80平方米。

青函隧道

除主隧道外,還有兩條輔助坑道:一是調查海底地質用的先導坑道;二是搬運器材和運出砂石的作業坑道。這兩條坑道高4米、寬5米,均處在海底。漏到隧道的海水會被引到先導坑道的水槽,然後再用高壓泵排出地面。作業坑道則用作列車修理和軌道維修的場所。

建築結構

青函隧道的工期長達24年,共耗資6890億日元。隧道海底段長23.30公裏。

最大水深140米,最小覆蓋層厚100米,採用超前導坑和平行導坑法施工,以便提前探明地質情況並作通風、排水和出渣之用。平行導坑與正洞的中線間距30米,兩者之間每隔600米用橫向通道連線。陸上部分本州端長13.55公裏,北海道端長17公裏,各設3座斜井和1座豎井,由斜井底部開挖位于正洞與平行導坑下方居中的超前導坑。海底復雜的地質斷層和軟岩構造,曾出現多次嚴重滲水事故,其中一次僅排水就用150多天。為此,創造了防止隧道漏水等先進技術

安全裝置

為確保列車的準時、高速、安全運行,在函館設指令中心,對列車的運行實施監控,還在隧道內建有兩座避難車站和8個熱感應點,裝有火災探測器、自動噴水滅火裝置、地震早期探測系統、漏水探測器等設備。一旦發生危險,列車可迅速就近駛入避難車站,乘客可通過兩側能收容上千人的避難所或傾斜坑道脫離險境。特點

高昂代價

修建這條青函隧道的代價是極其高昂的。1971年主隧道動工興修時,預算工程的全部費用為8億3千萬美元,但後來多次追加費用,估計到隧道竣工,整個工程需用27億美元,平均每公裏5千多萬美元。

由于工程極其復雜,施工條件又非常差,自隧道動工以來,已有33名工人喪生,1,300人傷殘。隧道兩度被海水淹沒,第一次發生在1969年,海水將岩縫沖大,每分鍾涌入11噸,水在斜井裏上升了150米。工人們花了近5個月時間將積水抽出,後來在整個隧道周圍灌上一層厚達4.5米的水泥漿,並用鋼板把岩縫堵住。

青函隧道

1976年,海水再次以每分鍾70噸的流量沖入供應隧道,工人們又足足奮鬥了5個月才控製住這次水害,共死亡20餘名工人,僅後一次水害的影響,整個工程至少被延後了兩年。

施工特點

海底隧道的開鑿,使用巨型掘岩鑽機,從兩端同時掘進。掘岩機的鏟頭堅硬而鋒利,無堅不摧。鑽孔直徑與隧道設計直徑相當,每掘進數十釐米,立即加工隧道內壁,一氣呵成。為保證兩端掘進走向的正確,採用雷射導向。在海底地質復雜,無法這樣掘進的情況下,就採用預製鋼筋水泥隧道,沉埋固定在海底的方法。

關車形式

ED76型-551號機 (JR北海道),原ED76-500番台因ED79形不足的增備改裝機

ED79型-0/100番代(JR北海道)

ED79型-50番代(JR貨物)

EH500型(JR貨物)

485系-300/1000/1500/3000番代(JR東日本)

781系(JR北海道),多拉A夢列車專用車型,2006年該列車營運結束後廢車

789系(JR北海道)

Kiha 183系5200番代(JR北海道)

雖然本身有動力,但在青函隧道區間內需靠ED79型電力機車作為信號控製及牽引動力來源。

建設歷程

背景

青函隧道連通日本本州與北海道的紐帶。日本是個島國,由北海道、本州、九州、和四國四個島嶼組成。北海道地處北方,面積佔全國總面積的20%,而人口僅佔全國人口的5%,在人口稠密的日本,是一塊很有發展潛力的經濟區。然而北海道與本州隔著津輕海峽,日本本州的青森與北海道的函館兩地隔海相望,中間橫著水深流急的津輕海峽。海峽風大浪高,水深流急,隻能靠渡輪運輸,交通十分不便,兩地的旅客往返和貨運,除了飛機以外,就隻能靠海上輪渡。

青函隧道青函隧道

要想促進北海道的經濟發展,首先就要解決交通不便的問題。從青森到海峽對岸的函館,海上航行要4.5小時,到了台風季節,每年至少要中斷海運80次。于是,人們迫切希望海峽兩岸除飛機和輪渡之外,再能有更經濟、更方便的交通把兩岸聯系起來。青函隧道工程的構想也就應運而生。

夢想

最先構想修建一條海底隧道勾通兩地的,不是日本政府,而是一位年輕的鐵路工程師粕谷逸男。1945年,粕谷逸男由于日本戰敗,從軍中退役歸來,他想為日本人民造福,他認為如能開鑿一條從本州到北海道的海底隧道,就能把全國人民連結在一起。

艱難起步

1946年,粕谷逸男爭取到一筆小額經費和國家運輸省少數贊助者的支持,開始初步的勘探和取樣,鑽孔機鑽至海床下90米的深度,取得了一些資料。但由于戰後日本資金短絀,有許多更迫切的事要辦,築隧道之議便拖延下去了。

1954年,津輕海峽渡輪"洞爺丸"在中途遇台風翻沉,溺斃1,155人,粕谷逸男那幾乎被人遺忘了的築隧道夢想,經此沉船慘劇後,重新引起了註意,但由于耗資巨大,此議又被擱置了若幹年,直到1964年5月,青函隧道才正式破土動工。

1964年5月,青函隧道開始挖調查坑道。4年後,粕谷逸男因患癌症去世,但他夢寐以求的工程畢竟艱難地起步了經過7年的各種海底科學考察,專家們才最終選定了安全的隧道位置,並于1971年4月正式動工開挖主坑道。

修建歷程

主隧道自1971年動工興建以來,由南北兩支各1800名工程技術人員和工人組成的挖掘隊同時鑿進。13年來,他們夜以繼日,輪番作業,一天24小時,從未間歇。由于挖掘隊是在28℃的氣溫和80%的濕度下工作,條件極為艱苦,每4小時必須輪換一批人員,每小時挖掘的進度隻能以幾英寸來計量。

隧道施工的艱難程度令人難以想象。工人們每鑿開一點石方,就要在新開鑿的部位迅速澆註一層15.24~30.48釐米厚的速幹水泥,以防止巨大的火山岩壓力使岩壁岩石飛崩出來,造成可怕的塌方事故。施工時,還要用澆灌機在隧道壁上以每平方釐米80公斤重的壓力註入用水泥、苛性鉀和矽石混合組成的砂漿,這種砂漿三分鍾內便會變幹,構成海底深處的隧道撐牆,以堵塞海床裂縫和斷層可能造成的危險,借以封固海底隧道,以免海水滲透侵入。此外,在這條海底超級大隧道還採取一些異乎尋常的防震、防水等預防措施。

隧道建成

1988年3月13日清晨,首班電氣化列車滿載乘客從青森站和函館站相對發出。電車從海底通過津輕海峽隻用了大約30分鍾。

重要作用

民用

青函隧道是一條十分重要的通道,日當局打算在隧道裏鋪設具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣通路等,以對隧道加以綜合利用,提高經濟效益。

軍用

日本七鑿青函隧道,不隻是方便民用,還有軍事上的考慮。日本的北方四島,二戰後一直被前蘇聯(俄羅斯)佔領。如何維護北海道的安全,一直是日本當局十分頭痛的事。一旦有事,津輕海峽被封鎖,北海道將成為孤島。有了這條隧道後,在任何情況下日本都可保證本州和北海道交通暢通,軍需品可源源運往北海道。

意義

海底隧道不佔地,不妨礙航行,不影響生態環境,是一種非常安全的全天候的海峽通道。

紀念幣

發行目的

為慶祝青函海底隧道開通,日本專門發行了面值500日元的銅鎳合金紀念幣(直徑30毫米、重13克,其中含銅75%、含鎳25%)。

青函隧道開通紀念幣青函隧道開通紀念幣

時間數量

該幣發行于1988年8月29日,共發行了2000萬枚。

構圖元素

該幣正面構圖為飛鳥襯托下的海底隧道正面透視景觀,並配以用日文漢字題寫的國號和面值。整個畫面具有很強的裝飾風格。幣背面的主景圖案是標明隧道具體位置的地圖,其周邊環繞著"青函海底隧道開通"、阿拉伯數位面值以及日本紀年等字樣。

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