鐵路

基本簡介

鐵路（railway，railroad，rail）是供火車等交通工具行駛的軌道。鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車在兩條平行的鐵軌上行走。但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列車車輪在上面以最小的摩擦力捲動，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節省能量。如果配置得當，鐵路運輸可以比路面運輸運載同一重量物時節省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散列車的重量，令列車的載重力大大提高。

目前，我國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營裏程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家，隨著客運高速鐵路在各省間、各主要城市間相繼開工與落成，我國將在2020 年形成“四縱四橫”的高鐵格局。截止到2010 年底，高速鐵路在建規模超過1 萬km，到2012 年新增高速鐵路總規模將達到1.3 萬km。而整個“十二五”期間，我國快速鐵路網(時速160 km/h 以上)將達到4 萬km，比“十一五”的2 萬km 目標翻一番。連美國都自嘆不如。

“十一五”期間，我國鐵路基本建設完成投資1.98鐵路車輛製造等相關產業帶來了廣闊的市場空間，從而也為與之相配套的塗料行業帶來了新的市場需求。

主要特點

一個鐵路運輸系統包括很多元素，而且它們之間是相輔相成的，如果沒有合適的系統，火車將無法順利地運行。

首先，是鐵路沿線的地理環境。

其次是系統的用途為何：客運還是貨運？如果是客運，還要考慮乘客是通勤者還是中、長途旅行者。

當弄清楚需求後，便要決定建造的鐵路類型：輕鐵、重鐵還是高速鐵路。另外還有單軌鐵路、橡膠車輪軌道系統和磁浮鐵路等，因為這些線的列車也是以軌道導引行走。現時很多大城市都設有城市軌道交通系統或電車系統。

決定建造的鐵路類型後，便要小心選擇使用的軌距。火車動力方面，古時用馬，後來有蒸汽，現在則用柴油或電力。如果是電力，便需要電氣化的系統。這樣一來，又有不同的方法為火車供電。最普遍的是高架電纜及軌道供電。

最後，要根據交通流量決定路軌的數目。如果流量是小的，可以隻建一條路軌，但一定要有避車處讓多餘一列火車使用這條鐵路。流量大的，可以鋪雙線甚至多線，有些繁忙的路段甚至有八線平行行走，每個方向有四條路軌。

最早為方便裝卸貨物和旅客上下列車，設立了鐵路車站。後來為了便于鐵路運作和提高效率，設立不同類型的車站：編組站、區段站、中間站、客運站等。

鐵路種類

國家鐵路

國家鐵路是指由中國國務院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵。國務院鐵路主管部門就是指中華人民共和國鐵路總公司，管理是指對國家鐵路的行政管理。由于國家鐵路的性質十分重要，因此對國家鐵路的管理不僅僅是行政管理，而且國家還要求鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體製，這就是把國家鐵路的一部分業務管理權交給了國務院鐵路主管部門。

中國鐵路的營業裏程截止到2001年底已達70057.2公裏，其中國家鐵路59078.6公裏，合資鐵路6162公裏，地方鐵路4816.6公裏。在國家鐵路中復線裏程達22640.3公裏，電氣化裏程達16867.6公裏。擁有各種機車14955台，鐵路客車37214輛，貨車449921輛，承擔著全國54.6%的貨物運輸量和36.3%的旅客運輸量。全國國家鐵路建有車站5500多個。

地方鐵路

地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路。地方鐵路與國家鐵路相比，所不同的是管理主體的變化，一個是國務院鐵路主管部門，—個是地方人民政府；前者是代表國家，代表的是中央人民政府的整體經濟利益，後者雖然也是國家的一個部分，但代表的是地方在地區的經濟利益。

地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯合投資修建，擔負地方公共旅客、貨物短途運輸任務的鐵路。我國地方鐵路是在建國以後不斷發展起來的。到2001年底全國共有地方鐵路正線裏程已達4816. 6公裏，其中有準軌（1435毫米）和窄軌（762毫米）兩種軌距。

地方鐵路的經營管理方式大體上分為三種類型，一種是自營性質，即在省、自治區、直轄市人民政府直接管轄下，設定專門機構。如河南省設有地方鐵路運輸總公司，系一級職能機構，負責全省的地方鐵路的規劃，建設和日常工作，下設鐵路分局，直接指揮運輸生產。目前河南省在全國地方鐵路中是比較發達的一個省份，已成為河南省交通運輸中—支重要的力量。

有的省在交通廳設定地方鐵路管理機構，管理本省的地方鐵路。如湖南省的地方鐵路管理局、遼寧省的地方鐵路管理處，這些局或者處都是交通廳下邊的一個職能機構，重大問題都需要經交通廳審核後由省政府決定。第二種是自建聯營，以標準軌距為主，地方鐵路和國家鐵路聯合經營。如四川省青白江至灌縣即青白線于1984年由四川省地方鐵路管理局與成都鐵路局達成了聯合經營的協定，成立四川省地方鐵路公司，實行自負盈虧、獨立核算。山西省神池至河曲即神河線，由地方與北京鐵路局聯合經營效果也很好。第三種是地方建路，委托國家鐵路的鄰近的鐵路局代管。廣東省、廣西壯族自治區屬于這種類型。在國家鐵路的鐵路局設立地方鐵路處，負責領導地方鐵路的日常運輸生產工作，財務上政府的財政辦理結算，鐵路局隻管運輸生產活動。

地方鐵路從無到有，目前已發展成為我國地方運輸事業中的一支重要的運輸力量，在地方經濟發展中起著重要的、積極的作用。

合資鐵路

合資建設鐵路，是在中國改革開放後出現的新事物。對于中國鐵路建設和管理，建立適應市場經濟的新體製，是一種有益的探索。

“七五”期間，是合資鐵路探索起步階段。在改革開放方針指引下，國民經濟持續快速成長，鐵路成為製約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。一些省、市、自治區政府為發展經濟，修建鐵路的願望十分迫切，這是合資鐵路建設的良好機遇。上個世紀80年代初期，在南防鐵路建設中，廣西壯族自治區政府與鐵道部共同探索了合作途徑，出現了合資建路的雛形。“七五”末期，在三茂鐵路建設中，廣東省政府與鐵道部合作，組建了三茂鐵路公司，共同出資建成了我國第一條中央與地方合資的鐵路。

“八五”期間，是合資鐵路快速發展階段。1991年，國家計委、鐵道部在廣東省聯合召開了全國合資鐵路工作會議，肯定了合資鐵路發展的方向。1992年，國務院對合資鐵路建設提出了“統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯合建設”的方針，並頒發了《關于發展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》，明確指出：“修建合資鐵路是對傳統的建設和管理體製一大突破，是深化鐵路改革的一條新路”，“國家對合資鐵路實行特殊運價，並給予其它必要的優惠政策”。這有力地推進了合資鐵路的發展。這一時期，先後有達成、廣大、廣梅汕、邯濟、合九、石長、橫南、金溫等13個合資鐵路項目開工建設，並建成了合資鐵路中最長的集通鐵路以及連線亞歐第二條鐵路大陸橋的重要組成部分北疆鐵路以及連線海南島的粵海鐵路。

到2002年底，全國建成合資鐵路共33條，總裏程達8601公裏。合資鐵路打破了多年來我國鐵路建設投資主體單一的局面，調動了中央和地方兩個積極性，拓寬了籌資渠道，鐵路建設初步形成了投資主體多元化的格局。

專用鐵路

專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理許可權和管理主體上來劃分的。一般來說，專用鐵路大都是大中型企業自己投資修建，自備機車車輛，用來為完成自己企業自身的運輸任務的鐵路。也有一些軍工企業、森林管理部門為運輸生產需要修建了一些專用鐵路。目前我國共有專用鐵路25000多公裏，其中工礦鐵路13000多公裏，森林鐵路有9000多公裏，其他專用鐵路3000公裏。

在我國大型企業中，擁有專用鐵路線路比較多，下設有工務段、機務段、電務段、車輛段、大修段和車站。

森林鐵路共有34條，主要分布在黑龍江省，吉林省和內蒙古自治區等林業產地。各地林業局下設森林鐵路管理處，負責森林鐵路的日常事務工作。森林鐵路一般都採用762毫米窄軌軌距，鋼軌類型為15公斤/米~24公斤/米。森林鐵路不僅為林業企業運輸生產服務，而且也要為林區人民的生活服務，兼辦一些公共客貨運輸營業，是林區人民的重要的交通工具。

專用鐵路在企業或者有關單位的內部運輸生產方面起著重要的積極作用，也是我國鐵路運輸網的一個組成部分，同時也是整個交通運輸網的一個組成部分。

鐵路專用線

鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。鐵路專用線與專用鐵路都是企業或者其他單位修建的主要為本企業內部運輸服務的，兩者所不同的是，專用鐵路一般都自備動力，自備運輸工具，在內部形成運輸生產的一套系統的運輸組織，而鐵路專用線則僅僅是一條線，其長度一般不超過30公裏，其運輸動力使用的是與其相接軌的鐵路的動力。到2001年底，我國現有鐵路專用線1300多公裏。

鐵路專用線也是鐵路運輸網的組成部分。目前鐵路運輸的大宗物資大多數是在鐵路專用線裝車。有的鐵路專用線還開展共用，吸引鐵路專用線周圍的運量，既起到貨物集散的作用，也起到了貨物的蓄水池的作用，既利于國家，也利于企事業單位。如北京局管內已開展使用的鐵路專用線為1600多家，總長度為2200多公裏，80%的貨物都在鐵路專用線上裝卸。鐵路專用線的管理方式為誰投資誰管理，即如果投資單位為冷庫，則管理單位就為冷庫。

鐵路專用線的修建雖然是為解決企業或者單位內部的運輸需要而修建的，但是其本身也是國家鐵路網的一個組成部分。

區域鐵路

區域鐵路，亦稱區間通勤鐵路、通勤鐵路、通勤鐵路線或通勤鐵道線，是一種提供市中心商業區及城市郊區的鐵路運輸系統計，為上班上學為主，乘客眾多和集中。在很多城市群，每天都有大量的乘客使用區域鐵路通勤上下班和上學放學。

重載鐵路

重載鐵路（heavy haul railways）用于運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為2000～3000噸，而重載火車單列運輸量至少在5000噸以上。總重大可達1～2萬噸，軸重大可達30噸，行車密度大可達1萬噸千米/千米。運輸的大宗散貨主要為煤炭、礦石、散糧等。重載鐵路是一種效率甚高的運輸方式，已引起鐵路部門的重視。1984年在美國華盛頓成立了非官方組織國際重載鐵路會議（簡稱IHHR），並由美國、中國、澳大利亞、加拿大和南非的鐵路部門的技術專家組成國際重載鐵路顧問委員會。重載列車需著重研究的問題是運行管理、軌道的適應性，以及大宗散貨的裝卸等。

快速鐵路

2004年《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業裏程達到10萬公裏，主要繁忙幹線實現客貨分線，建設高速鐵路1.2萬公裏以上。

2008年，修訂後的《中長期鐵路網規劃》確定到2020年，全國鐵路營業裏程達到12萬公裏以上，建設高速鐵路1.6萬公裏以上。

（2014年中國快速鐵路的建設情況）提出，建成“四縱四橫”客運專線，建設城市群城際軌道交通幹線，建設蘭新鐵路第二雙線、鄭州至重慶等區際幹線，基本建成快速鐵路網，營業裏程達到4.5萬公裏，基本覆蓋50萬以上人口城市。建成拉薩至日喀則等西部幹線，建設山西中南部、蒙西至華中地區等煤運通道。研究建設瓊州海峽跨海工程、川藏鐵路。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網將按三個速度等級來建設：“四縱四橫”主通道的高速鐵路，按時速300公裏建設；高速鐵路延伸線、連線線及城際鐵路按時速200—250公裏建設；客貨並重的鐵路以及中西部大部分鐵路按時速200公裏以下建設。

“四縱”分別是北京——上海、北京——武漢——廣州——深圳（香港）、北京——沈陽——哈爾濱（大連）、上海——杭州——寧波——福州——深圳。 “四橫”分別是青島——石家庄——太原、徐州——鄭州——蘭州、上海——南京——武漢——重慶——成都、上海——杭州——南昌——長沙——昆明。同時，以環渤海地區、長三角地區、珠三角地區以及遼中南、山東半島、中原地區、江漢平原、湘東地區、關中地區、成渝地區、海峽西岸等經濟發達和人口稠密地區為重點，建設城際高速鐵路，覆蓋區域內主要城鎮。

2008年8月1日，我國第一條具有自主智慧產權、國際一流水準的高速鐵路“京津城際鐵路”正式通車運營。隨後，武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬等高速鐵路先後建成通車。根據2011年鐵道部統計公報統計，截至2011年末，全國鐵路營業裏程9.3萬公裏，路網密度97.1公裏/萬平方公裏，其中，復線裏程3.9萬公裏，電氣化裏程4.6萬公裏，復線率、電氣化率分別提高到42.4%和49.4%。按照國家“十二五”綜合交通運輸體系規劃，2012年我國鐵路將新增通車裏程6,366公裏，為鐵路建設歷史上新線投產最多的一年，其中將有3,500公裏高鐵通車，屆時，中國高鐵運營總裏程將突破1萬公裏。

發展歷史

古希臘是第一個擁有路軌運輸的國家，至少二千年前已有馬拉的車沿著軌道運行。

1804年，理查·特爾維域克在英國威爾士發明了第一台能在鐵軌上前進的蒸汽機車。

1814，史蒂芬孫成功地製造了第一台蒸汽作動力的火車機車。

第一台取得成功的蒸汽機車是喬治·史蒂芬孫在1829年建造的“火箭號”。

1820年代，英格蘭的史托頓與達靈頓鐵路成為第一條成功的蒸汽火車鐵路。後來的利物浦與曼徹斯特鐵路更顯示了鐵路的巨大發展潛力。

很快鐵路便在英國和世界各地通行起來，且成為世界交通的領導者近一個世紀，直至飛機和汽車發明才減低了鐵路的重要性。

高架電纜在1888年發明後，首條使用高架電纜的電氣化鐵路在1892年啓用。

第二次世界大戰後，以柴油和電力驅動的列車逐漸取代蒸汽推動的列車。1960年代起，多個國家均建置高速鐵路。而貨運鐵路亦連線至港口，並與船運合作，以貨櫃運送大量貨物以大大減低成本。

現時在全球236個國家和地區之中，有144個設有鐵路運輸（包括全世界最小的國家梵蒂岡在內），其中約 90 個國家提供客運鐵路服務。鐵路依然是世界上傳客量最高的交通工具，擁有無法被取代的地位。

中國第一條鐵路建于上海，由英國人興建，後被清朝地方官員買回並拆毀。而正式使用的第一條鐵路和蒸汽機車則是由李鴻章興辦的開灤公司煤礦所建。

標志事件

1688年，英國的資產階級發動“光榮革命”，宣告了資本主義製度的誕生。新的生產關系解放了生產力。手工工場日益精密的技術分工，使各個生產過程簡單化到能夠用機器代替手工勞動，使手工工人的技術趨于專門化，這都為機器的發明和套用創造了良好的條件。工業革命拉開了序幕。

工業革命首先是從紡織行業開始的。在紡織行業中，大機器生產逐步取得了主導地位。機器的發明和套用，蒸汽機應運而生，隨後利用蒸汽機的原理製造出在公路上跑的蒸汽車，也就是後來的汽車。幾十年後，能在軌道上運行的蒸汽火車頭問世。

1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號列車，由設計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫拉因車站出發，下午3點47分到達斯托克頓，共運行了31.8公裏。

斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營，標志了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。在它的發源地英國自不必說，修築鐵路成為最熱門、最時髦的事情。19世紀50年代是英國鐵路修建的高潮時期，1880年主要的線路基本完成，1890年全國性鐵路網已形成，路網總長達 32000公裏。　

發展趨勢

各國鐵路客運發展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或採用雙層客車。採用動車組和電力機車牽引旅客列車是實現客運高速化的重要條件。輕軌交通將倍受青睞，因為它是改善城市交通環境、最富有生命力的一種交通工具；市郊鐵路與地下鐵道、輕軌鐵路緊密合作，共線、共站，共同組成大城市的快速運輸系統，這是各國解決人口密度較大地區客運繁忙的有效措施。在未來的鐵路發展中，大城市快速運輸系統將同全國鐵路網連線，緊密配合，形成客運統一運輸網。

在貨物運輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發展的共同趨勢。重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點定線迴圈運轉，首先用于煤炭運輸，後來擴展到其他散裝貨物，對提高運能，減少燃油消耗，節省運營車、會讓站、乘務人員等都有顯著效果，經濟上受益很大，如美國鐵路貨運量有60%是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6．5公裏，由4台電力機車牽引，情景十分壯觀。

現代鐵路的列車性能已趨于能源和維護費用的極限。旅客列車的速度受到安全的約束，貨物列車的重量也已達到橋梁和線路的活載極限。鐵路的軟體革命即改進管理與控製，可使鐵路的技術設備發揮更高效能。由電子電腦、光導纖維、數位技術構成的信息系統，將改變傳統的通信、信號兩個領域的關系。發展的趨勢是以電腦聯鎖，取代目前的電氣—機械聯鎖。另外，自動排列進路，可使密集列車運行作業最最佳化，並使調度員擺脫人腦速度和能力的限製。

在電氣化鐵路上，採用最高用電量控製技術，即在峰值時，可自動地暫時切斷採暖等用電，以保證正常牽引用電。目前，日本及西歐各國大部分電氣化鐵路都採用了遠動系統。這種系統的發展過程是：從有接點的繼電系統，到無接點的半導體電子系統，直至電子電腦控製系統。

在硬體方面，各國都在加強鐵路機車車輛的技術改造。隨著內燃機車代用燃料的出現，對傳統內燃機車發動機重新最佳化已成必然，目前，大部分電力機車採用直流串勵電動機，這種電機盡管有良好的牽引特徵，但易發生空轉。採用交流電力機車已是發展方向。

對于貨物車輛來說，除採用大型貨車外，在降低貨車自重，提高軸重或增加軸數等方面下工夫。對于客車來說，為了達到高速化的目的，重在發展輕型化車輛。轉向架的結構、車體的結構都在向輕量化發展。

隨著新材料的不斷涌現，耐大氣腐蝕的耐候鋼、熱鍍鋅鋼板等金屬材料，玻璃鋼、泡沫聚氨酯、合成纖維布等聚合材料以及精密陶瓷材料，還有光導纖維、超導材料都逐步在鐵路機車車輛、集裝箱、線路、隧道、橋梁、通信以及接觸網等各方面被普遍採用。

中國發展

1876年，中國土地上出現了第一條鐵路，是由英國的怡和洋行在華修建的吳淞鐵路。憑借英國工程師的幾份設計圖紙，當時礦場工人採用起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試製成功了一台0-3-0型的火車。五年後，在清政府洋務派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各庄鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策，到1894年，近二十年的時間裏僅修建約400多公裏鐵路。到1949年新中國成立前夕，中國鐵路裏程達到2.18萬公裏。到2003年底中國鐵路隻有7.3萬公裏。50多年隻成長了5萬公裏，人均不足一根煙長，至2010年，中國鐵路營業裏程達到9.1萬公裏。

開創時期

（1876--1893年）

有關鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前後。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畲等人先後著書立說，介紹鐵路知識。

1876年，中國土地上出現了第一條鐵路，這就是英國資本集團採取欺騙手段擅築的吳淞鐵路。這條鐵路經營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。

中國第一條自己修築的鐵路——京張鐵路(現京藏鐵路)。京張鐵路連線北京豐台，經居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約201.2千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路——京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成，但隻供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。

緩慢發展時期

（1894--1948）1894年，清政府在中日甲午戰爭中戰敗後，八國聯軍攫取中國的鐵路權益。一萬多公裏的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨後，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落後局面。在清政府時期（1876~1911）修建鐵路約9400公裏。其中帝國主義直接修建經營的約佔41%；帝國主義通過貸款控製的約佔39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅佔20%左右．

辛亥革命後，袁世凱在1912年宣布“統一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13000多公裏。北洋政府時期（1912~1927），在關內修了約2100公裏鐵路。

1928年，南京國民黨政府執政以後，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路約13000公裏。

新中國成立

搶修和恢復鐵路運輸生產時期

（1949-1952年）

1949年10月1日中華人民共和國成立後，1949年一年共搶修恢復了8，278公裏鐵路。到1949年底，全國鐵路營業裏程共達21，810公裏，客貨換算周轉量314.01億噸公裏。

1952年6月18日，滿州裏至廣州間開行了第一列直達列車，全程4，600多公裏暢通無阻。到52年底，全國鐵路營業裏程增加到22，876公裏，客貨換算周轉量達802.24億噸公裏。

中國鐵路網骨架形成期

（1953-1978）

從1953年開始，國家進入有計畫發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計畫的建設，取得了輝煌的成績。

1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結束了動亂的十年。中國共產黨十一屆三中全會以後，撥亂反正，出現了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，並提出“調整、改革、整飭、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路營業裏程達49，940公裏，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公裏。

改革開放新的發展時期

（1979年以來）

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年指出“鐵路運輸已成為製約國民經濟發展的一個重要原因”，提出“北戰大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰略。到1985年底，全國鐵路營業裏程達52，119公裏，客貨換算周轉量突破1萬億噸公裏。截至2010年，我國鐵路營業裏程達到9.1萬公裏。

2005年1月7日，溫家寶主持召開國務院常務會議，討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》，明確了我國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業裏程達到10萬公裏，主要繁忙幹線實現客貨分線，復線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水準。

其他資料

控製調度

列車的運行、進站、出站、編組都有調度指揮系統控製，並且相關的監測、信號設備（包括硬體和軟體）有專門的鐵路局電務部門進行細致維護。

具體設備包括：

1．TDCS（列車調度指揮系統）

由中國鐵通專網組網，設有極其嚴密的反病毒和防火牆設定，IP地址和口令頻繁更換，負責執行全部調度方案；

2．站內（或區間線路所）電腦聯鎖設備或電氣集中聯鎖設備：負責執行管內所有信號機的信號控製，道岔的定位與反位，並且嚴格執行它們之間嚴密的邏輯運算關系；

3．區間軌道電路自動閉塞系統：軌道電路負責執行驗證運行列車前方，軌道是否被佔用，與同線前行列車的追及距離，軌道是否完整良好等。目前主流的設備是ZPW2000A移頻自動閉塞系統，軌道載頻為1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，調製方法為頻移鍵控。

目前第六次提速後，中國的列車運行控製系統已達到CTCS-2級。

未來的CTCS-3，將會使用更先進的無線調度方案，GSM-R系統，目前該系統已在最新的青藏線、大秦線、膠濟線運行。

輪軌高鐵

高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公裏以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公裏以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。

目前中國開通並正運營的高速鐵路有：長吉城際（長春~吉林）、武廣（武漢-廣州）；鄭西（鄭州-西安）、石太（石家庄~太原）；膠濟（濟南~青島）、合武（合肥-武漢）、合寧（合肥~南京）、昌九（南昌~九江）；京滬（北京-上海）；滬杭（上海-杭州）、滬寧（上海~南京）；甬台溫（寧波~台州~溫州）、溫福（溫州~福州）、廣深（廣州-深圳）；廣珠城際（廣州~珠海）、成灌（成都~青城山）；海南東環高鐵（海口-三亞）以及京津城際。我國是世界上高鐵裏程最長的國家。

高速鐵路的優點是載客量非常高。倘若旅程非以大城市中心為出發及目的地，使用高速鐵路加上轉乘的時間可能隻跟駕駛汽車相仿，但高速鐵路毋須自行駕車，較為舒適。另外，雖然高速鐵路的速度比不上飛機，但在距離稍短的旅程(650公裏以下），高速鐵路因為無需到通常較遠的機場登機，故仍較省時。由于高速鐵路的班次安排可較為頻密，其總載客量亦遠高于民航。

高速鐵路全部採用自動化控製，可以全天候運營，除非發生地震。據日本新幹線風速限製的規範，若裝設擋風牆，即使在大風情況下，高速列車也隻要減速行駛，比如風速達到每秒25～30米，列車限速在160公裏/小時；風速達到每秒30～35米(類似11.12級大風)，列車限速在70公裏/小時，而無須停運。飛機機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關閉停運。

正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統設備的可靠性和較高的運輸組織水準，可以做到旅客列車極高的正點率。高速列車極高的準時性深得旅客信賴。

磁懸浮高鐵

磁懸浮，亦作磁浮，是一種利用磁的吸力和排斥力來使物件在空中浮動，而不依靠其他外力的方法。透過利用電磁力來對抗引力，可以使物件不受引力束縛，從而自由浮動。

磁懸浮技術的研究源于德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並于1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。

主要幹線

我國鐵路已基本形成以北京為中心，以四縱、三橫、三網和關內外三線為骨架，聯接著眾多的支線、輔助線、專用線，可通達全國的省市區的鐵路網。四縱是指京廣線、京九線、京滬線、北同蒲—太焦—襄渝—川黔—焦柳線；三橫是指京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線、隴海—蘭新線、滬杭—浙贛—湘黔—成渝—貴昆線；三網是指東北鐵路網、西南鐵路網和台灣鐵路網；關內外三線是指京沈線、京通線、和京承—錦承線。

鐵路提速

第一次：1997年4月1日，開行最高時速140公裏的40對快速列車和64列夕發朝至車

第二次：1998年10月1日，最高時速達到140公裏至160公裏；

第三次：2000年10月21日，重點是亞歐大陸橋隴海、蘭新線、京九線和浙贛線；

第四次：2001年11月21日，實施新列車運行圖，全國鐵路實行聯網售票；

第五次：2004年4月18日，開行19對直達特快列車；

第六次：2007年4月18日零點起正式付諸實施。這次提速調圖客貨運輸能力將分別再增加18%和12%以上，特別是在主要幹線開行時速200公裏及以上動車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入運用。

鐵路單位

車務段：是管理車站和車站工作人員的，一般一等和特等車站成立直屬站，二等及其以下由車務段管轄。

機務段：是管理和維護火車機車和機車司機的集合與派班地點，內勤工作地點。

工務段：鐵路路軌、鐵路線路改造和維護維修管理單位。

電務段：鐵路信號設施維護維修管理單位。

客運段：鐵路客運服務單位。

車輛段：鐵路列車車輛設備維護維修管理單位。

房產生活段：鐵路單位、鐵路居民區房屋建築，供暖、通路維修單位。管理鐵路公寓及其他生活單位。鐵路建築施工及鐵路房屋建築物大維修及管理。居民區供水.

供電段：鐵路單位民用照明電，電力機車動力電的輸送和供應。

工務機械段：即以前的大修段，路軌、鐵路線路的大型維護和維修，路軌鋪設單位。

鐵路肩章

鐵路“軍銜”等級分為四等：

車站：車務段長，特、一、二等站長、黨委書記的帽箍為紅色三道黃線條，肩章都是一星三杠；車間主任和三等站以下站長的帽箍為二道黃線條，肩章是一星二杠；客、貨值班員（班組長）的帽箍為一道黃線條，肩章則是一星一杠。列車：段長、黨委書記的帽箍為紅色，三道黃線條，肩章為一星三杠；車隊長、車間主任、指導車長的帽箍為紅色，二道黃線條，肩章是一星二杠；列車長的帽箍為紅色，一道黃線條和運轉車長的肩章均是一星一杠。

機務：段長、黨委書記的帽箍為紅色、三道黃線條，肩章是一星三杠；車間主任、車隊長、指導員為一星二杠；司機是一星一杠。

其他一般職工的帽箍為單色，肩章則隻有一星，以上標志是按工種規定的顏色有區別。

肩章樣式共分為三種，按不同季節佩帶，寬型肩章板為冬春季，窄型肩章板為秋季，軟肩章為夏季使用。

中鐵教育

1871年9月，在上海成立滬局（留美預備學堂），1872-1875年官派四批幼童赴美留學（詹天佑為第一批），在國外培養鐵路人才。

1888年秋，在北洋武備學堂成立鐵路班，開創了在國內培養鐵路人才的先河。

1896年5月，中國第一所鐵路學堂--山海關北洋鐵路官學堂（今日西南交通大學前身）建立。

1909年9月，中國第一所專門培養管理人才的高等學校和中國近代鐵路管理、電信教育的發祥地——北京鐵路管理傳習所（現北京交通大學前身）在北平府右街成立。

1918年2月，為解決鐵路沿線員司子女就學問題，在北京成立“鐵路同人教育會”。同年10月，即先後成立八所扶輪國小、一所扶輪中學。

1921年2月交通部直轄的唐山工業專門學校（前身為山海關北洋鐵路官學堂）、上海工業專門學校（前身為1896年9月成立的南洋公學，即今日之上海交大、西安交大）、北京鐵路管理學校（前身為1909年9月成立的北京鐵路管理傳習所，即今日之北京交通大學）合並為交通大學。

1921年5月，成立鐵路職工教育委員會，並在京漢、京秦、京綏、津浦四路開設職工補習學校。

1928年11月，正式成立鐵道部。

1938年1月，鐵道、交通兩部合並為交通部。

1949年1月中共中央軍委電令成立鐵道部，

1949年7月起在鐵道部人事局設教育處，下設職工教育、職工子弟教育兩課（大學有部長直接領導）。

1950年3月鐵道部成立教育局。1950年，著名橋梁專家茅以升就任北方交通大學校長，毛澤東題寫校名。

我國鐵路的第一所職業技術學校是1899年在河北昌黎開辦的電報學堂；第一所職工學校是1909年4月在焦作車站成立的道清鐵路工匠夜學所；第一所員工子弟學校是1898年成立的東清鐵路哈爾濱香坊第一學校；第一所扶輪國小是北京伏論第一高等國小，1918年7月在北京西城冰窖胡同成立；第一所扶輪中學是天津扶輪中學，1918年10月在天津呂緯路成立。到1949年解放前夕，共有中學15所，在校生640人，國小205所，在校生7.69萬人。

中鐵標志

①“工人”點明鐵路行業之屬性，即鐵路是屬于工人階級的，而工人階級又是國家的主人，它洋溢著鐵路工人當家作主的自豪感責任感。

②“人工”：在建國初期，中國處于一窮二白的階級，而這一標志的含義恰在說明廣大鐵路工人乃至中國人民勇于戰天鬥地，不畏艱難險阻，誓與“天公”一比高的豪邁之氣，歌頌了“人”改造自然的力量和精神。

③在具體形象上，“工”字取鐵軌橫截面之形，整個構圖外形上組成了一個完整的火車頭形象，它奪面而來，蘊含了磅礴的氣勢，孕育著無窮的力量。

鐵路車輛種類

鐵路車輛（railway rolling stock）是鐵路上由機車牽引運行的運載工具。鐵路車輛按照用途可分為鐵路客車、鐵路貨車和鐵路特種用途車三大類。用于運送旅客和為旅客服務的車輛為鐵路客車，如座車、臥車、餐車、行李車等；用于運送貨物的車輛為鐵路貨車，如敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等；用于鐵路企業辦理自身業務用的車輛為鐵路特種用途車，如檢衡車、除雪車、試驗車等。貨車按照適合裝運貨物品種的多少，又可分為通用車和專用車。上述敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等適應多種貨物運輸要求的，稱為通用車；隻適應于裝運一種或少數幾種性質相近的貨物的，如漏鬥車、水泥車、長大貨物車、集裝箱平車、高壓罐車等，稱為專用車。通用車的回空損失較小，但有效載重的利用率隨貨物而異，有時偏低，對不同裝卸設備的適應性也不相同。專用車空車率較高，但可針對特定貨物的特徵選擇參數，因而載重和容積的利用率高，在結構上可以同選定的裝卸設備配套，從而縮短裝卸作業時間，加速車輛周轉。鐵路車輛還可按軌距分為準軌車、寬軌車和窄軌車；按產權所屬關系分為路用車（所有權屬于鐵路部門的車輛）和廠礦自備車等。

機車類型

機車類型（type of locomotive）指同一牽引種類中機車的不同型號。對鐵路運輸能力、行車速度、運營條件及工程與運輸經濟具有重要的影響。20世紀80年代以來，中國機車工業有很大發展，蒸汽機車停產，大功率電力、內燃機車發展迅速，已形成了4,6,8,12軸數系列和B－B，B0－B0，B0－B0－B0，C0－C0，2（B0－B0），2（C0－C0）軸式系列（B，C分別為二軸和三軸轉向架，0表示電力傳動），客、貨運機車軸功率電力分別達到900kw和800kw，內燃分別達613kw和532kw，機車的牽引性能和動力製動性能大大提高。

發展概況

早期鐵路車輛都是兩軸的，設備簡陋。客車首先向多軸發展，出現過三軸、四軸和六軸客車。其中四軸的轉向架式客車具有較好的走行質量和曲線通過性能，因而成為客車的基本形式。隨著輕型材料的發展，車體重量大為減輕，出現了一些活節式車輛，相鄰兩節車的相鄰端共置于一台兩軸轉向架上，非活節端採用兩軸或單軸轉向架。這種車輛多用于動車組。現代客車為了提高旅客的安全性和舒適性，多採用全金屬整體承載結構的車體，以及獨立的溫水或電氣採暖、強迫通風、電氣照明、空氣調節、熱水和冷凍飲用水等設備。有些國家的鐵路現在致力于提高列車運行速度，如日本新幹線特快旅客列車最高運行速度達到每小時 300公裏，法國鐵路巴黎和裏昂之間的特快旅客列車最高運行速度達到每小時260公裏，這樣高的車速對客車的強度、動力學性能和運用可靠性提出了更高的要求。

大宗貨物運輸的發展，要求貨車的載重量不斷增大。為此採取了兩方面的措施。一是結合重型鋼軌的採用，提高貨車的最大允許軸重，從而在保持原有軸數的條件下增大貨車載重量。例如美國鐵路四軸貨車的載重量已由大約30噸逐步增大到45噸、63噸和90.7噸（相應于軸重 11.7,16.1,25.0,29.8噸），少數車輛達到過 113噸（軸重35.7噸）。一是增加軸數，在基本保持原有允許軸重的條件下增大貨車載重量。例如蘇聯鐵路的八軸罐車和敞車，載重量分別達到120噸和125噸（最大允許軸重23.25噸）。用于運送特種貨物的長大貨物車，最大的軸數多達32根，載重量高達500噸。目前除歐洲各國鐵路尚有相當數量的載重18～40噸的二軸貨車外，其他國家的鐵路貨車均以四軸車為主，載重量多在60～70噸左右，不少國家已完全淘汰了二軸車。

列車重量的不斷提高，除了要求車輛具有足夠的強度外，還要求採用高強度車鉤，大容量緩沖器和靈敏度高、可靠性好的列車製動裝置。不少運輸煤或礦石的單元列車，為了提高翻車機卸車效率，在車鉤緩沖裝置中採用旋轉式車鉤。

中國鐵路的客貨車輛以前主要依靠進口，類型復雜，設備簡陋，載重量小。中華人民共和國成立後開始自行設計和製造車輛。從1949年到1983年，全國擁有的客車數量由約4000輛增加到約18700輛，貨車由約46000輛增加到約285000輛，分別成長3.7倍和5.1倍。新造客車在結構上採用全鋼焊接結構，構造速度有所提高，走行平穩性和舒適性得到改善。貨車淘汰了二軸車。貨車的平均標記載重量由1949年的26.6噸提高到1983年的52.7噸。

資料顯示，2013年上半年鐵路固定資產投資為2159.31億元，同比成長21.5%；其中基本建設投資1869.72億元，同比成長25.7%。

2013年3月，我國鐵路建設市場化改革取得重要進展，撤並原國家鐵道部，部分職責並入交通運輸部，中國鐵路總公司正式掛牌成立。此舉是是深化鐵路管理體製改革、實現政企分開、推動鐵路建設和運營健康可持續發展的重要舉措。     “十二五”是中國鐵路現代化建設的關鍵階段。根據規劃，到2015年，全國鐵路營業裏程將達到12萬公裏以上，其中高速鐵路1.6萬公裏以上，西部鐵路5萬公裏以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。以高速鐵路為骨架、總規模5萬公裏的快速鐵路網基本建成，總規模7萬公裏的區際大能力通道布局成網，繁忙幹線實現客貨分線運輸。客貨樞紐及配套設施進一步完善，建成雙層貨櫃運輸網路，路網布局和技術結構更加合理。

車輛結構

車輛通常由車體、走行部、車鉤緩沖裝置、製動裝置和車輛設備五部分組成。車體是車輛上容納旅客或貨物的部分，通常是一個封閉的空間，也有上面敞開的。車輛類型不同，車體結構也不同。車輛上的許多載荷都直接作用在車體上，因此車體必須具有必要的強度和剛度。車體由下面的走行部支承，兩端裝有車鉤緩沖裝置，內部根據需要布置各種設備。走行部是車輛借以在鋼軌上運行的部分，有輪對、軸箱裝置、彈簧和減振器、轉向架的構架或側架及其他梁件和桿件等零部件。四軸和四軸以上的車輛中，這些部件組裝成前後兩個轉向架，因此對于這些車輛來說，走行部就是轉向架。走行部應能保證車輛運行安全和平衡。車鉤緩沖裝置是車輛上實現與其他車輛或機車相互連結，並在列車運行和編組過程中傳遞和緩和拉伸力和壓縮力的部件，由車鉤和緩沖器及其他零部件組成，安裝在車體兩端的底架牽引梁內。製動裝置是車輛上實現運行中列車減速或停車，保證列車安全運行的設備，由裝在車體下部的製動主管、空氣分配閥、製動缸等部件和裝在走行部內的基礎製動裝置（製動梁、閘瓦等）組成。為保證單獨停放時不致溜動，車輛上還裝有手製動裝置。車輛設備是車輛上為客貨運輸服務的附加設施，隨車輛類型而異。如客車的照明設備、供電設備、空氣調節設備、採暖設備、衛生設備等，保溫車上的製冷裝置、發電機組，貨車上的床板托、栓馬環、繩栓、柱插以及供調車人員使用的腳蹬、扶手等。

主要指標

有載重、自重、軸數、軸重、每延米重量、內外部尺寸、車體比容、單位地板面積等。載重指正常情況下車輛允許裝運的最大重量。自重指車輛自身的重量。載重與自重之和為總重。對于客車和某些貨車來說，在總重中還包括水、冰、燃料、食品、臥具等的重量，即整備品重量。總重除以軸數所得的商稱為軸重，除以車輛全長所得的商稱為每延米重量。外部尺寸指車輛外廓的長、寬、高最大尺寸，其中長度是指兩端車鉤連結線間的距離，又稱車輛全長。內部尺寸指貨位內廓的長、寬、高最小尺寸。車體比容和單位地板面積分別指車體裝貨容積和地板面積對于載重的比。車輛尺寸取決于運輸需要，同時受鐵路限界的限製。

檢修運用

車輛在使用壽命期中要進行檢修。中國鐵路實行廠修、段修、輔修和軸檢四級定期檢修的製度，並輔以列車檢查和摘車臨修等日常維修，以保證車輛的良好狀態。為便于識別車輛的配屬關系和使用，在車輛上塗有各種標記。

鐵路車輛按軌距可分為三大類：準軌車、寬軌車和窄軌車。鐵路車輛按功能亦可分為三大類：客車、貨車和特種用途車。鐵路客車是用于運輸旅客並為其提供旅途服務的車輛，包括硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車和發電車等。客車的特點是保證旅客的舒適性，對車輛減震、車廂內的裝飾和車速都要求較高。鐵路貨車是用于載運貨物的車輛，包括敞車、漏鬥車 、自翻車、棚車、家畜車、平車、長大貨車、集裝箱平車、各種罐車，以及保溫車和冷藏車等。貨車應保證所載運的貨物在裝卸與運輸中完好無損和方便。貨車的種類很多，某些貨車隻在運載一定貨物時才採用，因此亦可稱為專用貨車。鐵路特種用途車是用于鐵路企業從事本身技術業務工作的車輛，其種類繁多，主要有檢衡車、救援車、試驗車、石渣車、長鋼軌車、辦公車及發電車。

車輛構成的主要部分為車體 、行走機構 、車鉤和製動裝置，以及根據車輛種類尚需配備各種水、暖、電等附屬設備。現代化車體為高強、輕質的材料製造，而走行機構則要適應提高軸重、高速行車和減少震動。四軸轉向架式的車輛具有很好的行走性能和通過曲線線路的適應性。因此，各國均以生產此種車輛為主。車輛由于磨損，須進行有計畫的定期檢修，須製定客貨車的檢修規程，明確規定檢修周期和檢修限度，檢修技術標準和質量要求等。

鐵路隧道

鐵路隧道是修建在地下或水下並鋪設鐵路供機車車輛通行的建築物。根據其所在位置可分為三大類：為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

鐵路等級

鐵路等級是根據鐵路線在鐵路網中的作用、性質和遠期客貨運量，以及最大軸重和列車速度等條件，對鐵路劃定的級別。

鐵路等級是鐵路的基本標準。設計鐵路時，首先要確定鐵路等級；鐵路的技術標準和裝備類型都要根據鐵路等級去選定。

世界各國劃定鐵路等級的依據不盡相同。鐵路等級劃分可根據單項指標和多項指標進行。這些指標包括鐵路自身的技術特征和參數，設計線在鐵路網中的地位和意義，以及設計線擔負的客貨運量等。 我國鐵路的等級通常分為三級，用羅馬數位Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。Ⅰ級鐵路是指在路網中起到骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量在20Mt以上。Ⅱ級鐵路分兩種情況，一是指在路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量小于20Mt；二是指在路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量在10Mt以上。Ⅲ級鐵路是指為某一區域服務，具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量在10Mt以下。

​中國鐵

中國客車之最

▲我國第一列編組最長的旅客列車是于1984年3月在京廣鐵路北京至武昌間進行試驗運行的。當時，在37/38次列車原掛16輛的基礎上加掛3節軟臥和1輛機車動力試驗車，包括機車全長506．5米，牽引重量1066噸，由北京型內燃機車牽引。從北京站始發，經過1229公裏的長途跋涉，運行17小時32分，正點到達武昌，並且順利返回北京，試驗取得圓滿成功。

▲我國最長的客運列車，是在京廣線上行駛的15/16次特快列車，在廣州至長沙區間，這趟特快列車掛有硬座、硬臥和軟臥車廂等25節，全長600多米。

▲我國最短的客運列車，是廣深線上廣州至下源的郊3/4次列車。它用一輛軌道機車牽引一節硬座車廂，長僅29米。

▲我國行駛路程最遠的旅客列車是廣州至拉薩的T264/265.T266/263次特快列車，全程為4980公裏。

▲我國行駛時間最長的固定旅客列車是烏魯木齊至杭州的k596/3，k594/5次快速列車，全程耗時為：k596/3次：57小時14分，k594/5次：55小時30分。

▲我國行駛路程最短的旅客列車是重慶南至重慶南間的市郊旅客列車，全程僅有7公裏

▲我國鐵路首次開行的直達特快列車是1986年4月1日，北京至上海間的13/14次、21/22次。它們由特快旅客列車改為直達特快旅客列車後，運行時間由原來的19小時壓縮到16小時59分，從而成為當時中國鐵路運行速度最快的兩趟旅客列車（最高時速可達110公裏）。列車中途不上下旅客，全部旅客均由始發站直達終點站。

▲“東方快車”第一次到中國。“東方快車”于1988年9月5日從瑞士蘇黎世始發，途經巴黎、柏林、華沙、莫斯科等地，于9月20日到達滿洲裏，9月22日到達北京，9月26日離深圳去香港，然後經海運輪渡去日本小松港，10月18日到達終點東京。

▲我國最早的一列雙層客車于1961年以青島四方機車車輛廠為主，在四方車輛研究所和上海交通大學的協作下設計製造。該雙層客車在滬杭線上運行，行駛平穩，能適應每小時行駛120公裏至140公裏的要求。這一列車由1輛行李發電車、兩輛軟硬臥車、4輛可躺式座車和5輛硬座車等車輛組成。

▲我國首列新型空調客車，由四方機車車輛廠、長春客車廠、浦鎮車輛廠等單位于1988年開始聯合試製，1989年8月25日在長沙至廣州間正式投入運營。這種空調客車每輛長25．5米，比普通客車長2米，每列可多載100多人，且設備新穎，裝飾精致，廠修周期和使用壽命都顯著延長。

▲我國首列雙層空調客車，于1987年7月18日由浦鎮車輛廠研製成功，每輛定員硬座186人，軟座110人，比同樣編組的普通客車提高載客能力60%。1989年8月30日，這列客車在南京至上海間投入運營。

▲我國首列全臥鋪列車于1991年4月21日開行。該車是行駛在北京、沈陽間的53/54次特快直達旅客列車，沿途各站不辦理乘降。

▲我國首輛雙層臥鋪車于1995年4月由浦鎮車輛廠研製成功。該車設有80個鋪位，比國內普通單層臥鋪車多20個鋪位，增加定員33%。臥鋪車實行全年空調，配有全自動電沸水爐等便民設施。車輛運行十分平穩。

▲我國首輛準高速雙層軟席客車于1994年7月9日在浦鎮車輛廠製成。這輛車設有108個座位，車輛兩端設有掛屏式電子顯示裝置，隨時可以向旅客提供站名、時間和氣象等信息。車廂內溫度保持在18℃至25℃。這種客車的轉向架平穩性能達到了國外同類產品水準。

▲我國第一列準高速旅客列車于1994年12月22日從深圳站開出，以160km/h的時速飛馳，到達廣州站用時1小時7分，比原來的運行時間縮短近1小時。被命名為“春光號”的準高速列車最高運行時速可達183km/h。

▲09年我國的武廣、鄭西客運專線的和諧號時速達394km/h。

▲11年我國的京滬的和諧號最高試運行時速達到486.1km/h。

中國鐵路發展

01.中國土地上第一條營業鐵路是1876年英國的怡和洋行在華修建營業的吳淞鐵路。

02.中國出資修建並延存下來的第一條鐵路是1881年建成唐胥鐵路。

03.中國第一條鐵路隧道是1889年修建的位于台北至基隆的鐵路線上。

04.中國第一個鐵路專業機構是建于1897年的開平鐵路公司。

05.中國首條不使用外資及人員，由中國人自行完成，1909年營運的京張鐵路（豐台——張家口北）。

06.中國長江上第一座鐵路橋是武漢長江大橋。

07.中國第一條一次建成的雙線電氣化鐵路是1983年建成的京秦線。

08.中國第一條電氣化重載列車線路是1984年開工修建的大秦鐵路。

09.中國鐵路第一條光纖通信線路是北京到木樨地。

10．中國第一條電氣化鐵路是1961年8月通車的寶成線（寶雞——鳳州）。

11．新中國修建的第一條鐵路是成渝鐵路。

12．中國2008年正式開通第一條高速鐵路。（北京——天津）

13.中國第一條沙漠鐵路是1957年通車的包蘭線。

天津鐵路發展

鐵路是近代文明的產物。英國在1825年9月27日建成世界上第一條鐵路。 十幾年後，大約在鴉片戰爭時期，有關鐵路的信息和知識開始傳入中國。 中國的有識之士，將修建第一條鐵路的地理位置，鎖定在與天津近在咫尺的唐山地區。 當時，處于蒸汽機時代的天津近代工業發展迅速，需要大量優質煤炭做燃料。而唐山的煤炭儲藏量恰恰十分豐富，可是由于解決不了運輸問題，天津隻好通過海運從日本進口煤炭。 為了使天津得到質優價廉的煤炭，清代光緒六年，也就是1880年，開平礦務局開始動工修築從開平煤礦到胥各庄的鐵路。

1881年，中國最早的貨運鐵路唐胥鐵路建成竣工。鐵路採用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌，盡管全長僅有9.7公裏，但它卻是中國自辦的第一條鐵路，也是中國第一條標準軌距鐵路。 通過唐胥鐵路，開平的優質煤炭被運到豐潤縣的胥各庄，然後再通過從胥各庄到天津蘆台的運河，將煤炭裝船運送到天津。9.7公裏的鐵路，加上30公裏的水路，天津人用水陸聯運的方法初步解決了煤炭運輸問題。

中法戰爭後，清朝政府開始認識到鐵路對于國防的重要性，于是在清光緒十四年，即1888年決定將唐胥鐵路擴展到天津。 1888年，我國鐵路奠基人詹天佑從美國留學歸來，他到天津鐵路公司任工程師，專門負責唐山到天津鐵路的施工築路工作。詹天佑從天津搬到工地居住，與工人同甘共苦，隻用了八十天的時間，唐津鐵路就竣工通車了。 唐津鐵路是中國第一條自辦運營鐵路，天津也因此成為中國第一個使用國際標準軌距鐵路的大城市。 唐津鐵路通車之後，從天津到山海關的津渝鐵路，也于光緒二十一年，即1895年建成通車。 兩年以後，天津至北京蘆溝橋的津蘆鐵路建成通車，這是由天津為起點的我國最早的一條復線鐵路。

一百多年來，這段鐵路維系著京津兩大城市，聯絡著京山、津浦兩大鐵路幹線，成為名副其實的鐵路大動脈。 1910年，從天津至浦口的津浦鐵路開始修建。 1911年，大清朝的年號由光緒改為宣統的第三年，津浦路和北京到沈陽的京奉路在天津接軌。 至此，以天津為中心的中國第一個鐵路運輸網基本形成，進一步溝通了天津與外埠的聯系，大大促進了天津城市的經濟發展。 天津鐵路是我國最早開辦聯運業務的鐵路。國內聯運開辦于1912年；第二年與當時的南滿鐵道、朝鮮鐵道、中東鐵道開展了國際聯運業務。 提到天津的鐵路不能不說說天津的火車站。 1888年唐津鐵路竣工通車後，即在今河東區旺道庄大街與石牆大街丁字口處的旺道庄，建成了我國自辦鐵路中的第一個商埠車站——天津火車站。 天津火車站是客貨運輸的特等站，它的建成是天津步入近代工商業城的重要標志。 歷史上天津火車站曾有老龍頭車站、老站和天津東站等名稱。 在天津，火車站還有一個獨特的現象。就是從天津東站北上僅僅十分鍾的車程，就又有一個停靠車站——天津北站。 當然，一個大城市有幾個車站並不希奇。但是對于外地旅客來說，天津東站和北站距離如此之近，可是國內外並不多見的，這究竟是為什麽呢？ 大家知道，天津火車建成後，站前的主要地段被各國租界所包圍。顯然，在各國租界出入車站、上下火車，給清朝上層官員帶來很大不便。 于是在距離東站西北4.3公裏的地方，清政府又建造了一個火車站，並于1903年開通使用，當時車站被稱為新車站，也就是現在的天津北站。 毗鄰天津北站，還有中國第一個由鐵路系統創辦的公園。 寧園原建于清朝末年，是一個私家花園，後因戰亂荒蕪。1931年，天津北寧鐵路局將花園購買下來，整修之後，取名寧園重新對公眾開放。 中國最早的鐵路中學，同樣誕生在天津。 天津鐵路一中的前身是“扶輪中學”，建于1918年。學校成立的背景是解決津浦、京漢、京奉、京綏四條沿線鐵路職工子女教育問題。

著名數學大師陳省身教授就畢業于該校，他曾說過“我的數學事業是從扶輪開始的。” 今天，當我們回首往事，紀念天津建城600周年的時候，時代的列車已經駛入21世紀。 當我們站在中國改革開放的總設計師——鄧小平親自提寫的“天津站”站名的主樓向下俯視，一個現代化的火車站，映入眼簾。 熙熙攘攘的旅客南來北往；隆隆呼嘯的列車縱橫交錯。 鐵路是國民經濟發展的命脈，天津鐵路在中國鐵路發展史上，具有舉足輕重的地位和作用。  

最新訊息

多家上市公司17日發布的公告顯示，接國家主管部門通知，鐵路貨運價格上調11.5％或1.5分每噸公裏。貨運提價，有利于鐵路增收。但鐵路要想真正激發經營活力，還需要在靈活的價格體系和多樣的運輸服務方面進一步努力探索。

與鐵路運輸企業不同的是，一些貨主企業將感受提價帶來的壓力。目前，鐵路運輸量較大的貨物主要有煤炭、礦石、鋼鐵、糧食和化肥等。如果說涉農物資如化肥還能享受一定優惠的話，其他貨物受到的沖擊將比較明顯。如何消化運輸成本上漲帶來的影響，對煤炭企業、鋼鐵企業而言是一個挑戰。

鐵路

國家發展改革委日前表示，今年將加快完善資源品價格的形成機製，積極推動電力、天然氣、水、鐵路和航空等領域的改革。由此可以看出，鐵路運價改革將加快推進，市場化是一個長期的方向。