蘭新鐵路

蘭新鐵路

蘭新鐵路東起甘肅省蘭州市西至至新疆維吾爾自治區邊境城市阿拉山口市,全長2423公裏,其中蘭州至精河段全線為雙線電氣化鐵路,精河至阿拉山口段為單線電氣化鐵路,曾是新疆通往內地的唯一鐵路線。

2014年蘭新鐵路第二雙線建成後,老蘭新鐵路將作為貨運專線繼續使用,極大提升新疆物流水準,繼續深化新疆作為中國向西開放橋頭堡的作用,為"一帶一路"形成和發展做出重要貢獻。蘭新鐵路是中華人民共和國成立後修建的最長的鐵路幹線,是構成中國西北地區鐵路網路的重要組成部分。2006年8月23日實現全線復線運營,全線電氣化改造工程已于2012年12月31日完工並已投入使用。

2014年11月6日,烏魯木齊南到哈密的首張動車車票售出,票面顯示日期為11月16日。這標志著新疆正式進入高鐵時代,同時也意味著蘭新雙線(蘭新鐵路蘭州至烏魯木齊)將逐步退出客運舞台。

說明:狹義的蘭新鐵路指老鐵路,廣義的包括老線和蘭新二線等。,將來可能還有三線作為真正的蘭新高鐵

  • 中文名稱
    蘭新鐵路
  • 交接點
    新疆阿拉山口市
  • 未來可能2
    二線快道提高貨運比重和國際比重
  • 未來可能3
    時速六百公裏上下的三線
  • 全長
    2423公裏
  • 未來可能1
    一線難以滿足繁忙的普通貨運
  • 老鐵路
    先是單線,後有雙線
  • 未來相關
    蘭新三線等組成亞歐高速鐵路
  • 東起西至
    甘肅省蘭州市-新疆烏魯木齊
  • 性質
    國鐵I級幹線鐵路
  • 蘭新二線
    2014年建成,快鐵而非高鐵

鐵路簡介

蘭新鐵路是新疆通往中國內地的鐵路運輸幹線,是構成中國西北地區鐵路網路的重要組成部分。在蘭新鐵路建成後的30多年裏,烏魯木齊鐵路局對線路進行了大規模的更新改造,逐步實現了電力貫通,採用了電氣集中。半自動閉塞、無線列車調度等先進技術設備,從根本上改變了技術和設備的落後狀況,使線路通過能力提高到200萬噸,達到中國國內先進水準,並于1986年在中國第一個實現了牽引動力內燃化。

蘭新鐵路蘭新鐵路

蘭新鐵路,建于1952-1962年。線路從蘭州市西行跨越黃河後,翻越海拔三千米的烏鞘嶺,進入祁連山北麓的河西走廊,經武威、張掖、酒泉出長城西端的嘉峪關,過馬鬃山南麓的玉門、疏勒河,西跨紅柳河進入新疆境內。經尾亞後,沿天山南麓過哈密、鄯善、吐魯番,在達坂城穿過天山到烏魯木齊市向西經過軍墾之城石河子、奎屯、博樂最終到達邊境口岸城市阿拉山口市。鐵路沿線既有水草豐美的河西走廊,又有寸草不生的戈壁沙灘;既有新興的工業城市,又有璀璨文化的古邑;既有瓜果飄香的原野,又有海市蜃樓的幻景。是集中國自然地理和人文地理之大成的一條鋼鐵運輸線。

蘭新鐵路所經過"百裏風區"、"三十裏風口",施工和運輸極為困難。全線總計完成路基土石方11083萬立方米;隧道33座,總延長11.8公裏;橋梁1117座,總延長30餘公裏;正線鋪軌2423公裏。距蘭州西站35公裏的河口黃河大橋,是中國自己設計和施工的第一座黃河大橋;烏鞘嶺地區橋梁隧道比較集中,後溝至達坂城間有天山隧道群,還有通過大風區的路基工程等,都是修建蘭新線的關鍵工程。

沿途經過

蘭新鐵路穿過火焰山蘭新鐵路穿過火焰山

蘭新鐵路東與隴海鐵路相連,西北和北疆鐵路相接,構成了"歐亞大陸橋"在我國境內的通道,在蘭州與包蘭線交匯,在河口南與蘭青線連線,在武威接幹武線,在吐魯番接南疆線,在奎屯接奎北線,在精河接精霍線連通霍爾果斯口岸。

建造歷史

1952年10月1日,蘭新鐵路在蘭州破土動工,于1958年12月鋪軌越過甘、新交界的紅柳河,從此結束了新疆沒有鐵路的歷史。蘭新鐵路在新疆境內共有978公裏,是一條直線進入新疆。1971年12月,全長457公裏的南疆鐵路吐魯番至庫爾勒段開始修建,于1984年8月正式投入運營。1985年5月,全長476公裏、自烏西站引出至中哈邊境口岸阿拉山口站的蘭新鐵路西延線動工修建,于1990年9月全線通車,貫通了東起中國連雲港,西至荷蘭鹿特丹的第二座亞歐大陸橋,使新疆由封閉的內陸地區一躍成為中國對外開放的橋頭堡。1992年9月,全長1622公裏的蘭新復線開工建設,僅用兩年時間建成,蘭新鐵路的運輸能力從1992年的1200萬噸成長到3000萬噸,通過近幾年鐵路六次提速改造,2009年已達7000萬噸左右,客運列車最高時速可達140km/h。

改建蘭新鐵路烏阿段電氣化工程改建蘭新鐵路烏阿段電氣化工程

建造難度

據設計單位中鐵第一勘察設計院集團有限公司的專家介紹,蘭新鐵路第二雙線西寧至張掖段先後穿越大坂山、祁連山,這些地區最冷月平均氣溫為零下13.1攝氏度,極端最低氣溫為零下34.5攝氏度,隧道建成後凍害問題將十分突出。

另一方面,線路在甘肅、新疆境內大部分穿行于戈壁荒漠地區,解決戈壁荒漠地區路基沉降控製、邊坡防護、軌道結構、綜合接地等一系列技術難題,對于項目的順利實施以及建成後鐵路的運輸安全有著重要意義。

而這條線路將面臨的更大挑戰是它要經過安西風區、煙墩風區、百裏風區、三十裏風區和達坂城風區等我國幾個主要的大風區。這些風區最高風速超過每秒60米,局部地段每年有200天風力在8級以上。為確保列車安全、高速地通過這些風區,線路設計人員必須建立完善的大風預警系統。

為攻克這一系列技術難題,鐵一院吸取青藏鐵路設計、建設中的成功經驗,集中精銳力量,重點開展了 "大風、戈壁、嚴寒地區高標準鐵路關鍵技術及配套技術"的研究。

這項研究共分10個課題,即大風區高標準鐵路防風技術研究,戈壁區高標準鐵路路基關鍵技術研究,高標準鐵路簡支鋼桁梁柔性拱設計研究,高標準鐵路高地震烈度區抗震、減震及隔震設計研究,嚴寒地區高標準鐵路隧道防凍害技術研究,祁連山越嶺段碎屑流地層隧道支護參數及施工方法研究,軌道結構綜合試驗段試驗研究,疆煤外運集疏運綜合系統專題研究,幹旱沙漠地區綜合接地研究,風沙多發區鐵路道岔沙防護技術方案研究。

鐵路維護

蘭新鐵路公路鐵路立交化改造工程首座公鐵橋橋涵頂進成功。這座立交橋位于烏魯木齊火車站西740米,兩孔橋涵主體重量7000多噸,寬26.4米、高10.2米,跨度27米,被譽為西北公鐵第一涵。作業人員使用8台500噸級的工程鎬同時推進,主體箱涵就像抽屜一樣被推進了橋體架構中間。 2007年7月,烏魯木齊鐵路局管轄的蘭新鐵路沿線普降暴雨,局部地區出現大暴雨,造成蘭新鐵路線火石泉至柳樹泉間部分區間線路路基被洪水沖壞,區間線路被迫封閉。新疆哈密地區連續降雨引發山洪,險情發生後,烏魯木齊鐵路局迅速啓動防洪應急預案,烏魯木齊、哈密地區各站段200多名救援人員冒雨搶修線路。沿途有關車站和列車工作人員對滯留旅客耐心解釋,做好食物、飲水等物品供應。滯留旅客情緒穩定。新疆交通部門也連夜組織搶險工作,出動搶險自卸車20多輛、裝載機2台,全力搶修嚴重水毀路段。于第三天下午和中午恢復通車。

沿途設站

蘭州站 - 蘭州西站 - 陳官營站 - 西固城站 - 坡底下站 - 河口南站 - 上石圈站(已關閉) - 大路站 - 新屯川站(已關閉) - 華家山站(已關閉) - 龍泉寺站 - 馬家坪站 - 永登站 - 中堡站 - 屯溝灣站(已關閉) - 富強堡站 - 天祝站 - 石門河站(已關閉) - 安家河站(已關閉) -打柴溝站 - 深溝站(已關閉) - 岔西灘站(已關閉) - 金強河站(已關閉) - 烏鞘嶺站(已關閉) - 青河站(已關閉) - 安遠鎮站(已關閉) - 沙溝台站(已關閉) - 龍溝站 - 柳家台站 - 十八裏堡站(已關閉) - 古浪站 - 小橋堡站(已關閉) - 雙塔站(已關閉) - 黃羊鎮站 - 頭壩河站 - 武威南站 - 大河驛站(已關閉) - 武威站 - 北河站- 槐安站 - 截河壩站 - 青山堡站 - 宗家庄站(已關閉) - 金昌站 - 東大山站(已關閉) - 玉石站 - 芨嶺站 - 尖山站(已關閉) - 大青陽口站 - 馬蓮井站 - 東明站(已關閉) - 山丹站 - 東樂站 - 西屯站 - 太平堡站(已關閉) - 張掖站 - 烏江堡站(已關閉) - 平原堡站 - 臨澤站 -新華庄站 - 高台站 - 梧桐泉站 - 許三灣站 - 屯升站 - 清水站 - 豐樂灘站(已關閉) - 上河清站 - 金佛寺站(已關閉) - 紅山堡站 - 東洞站(已關閉) - 酒泉站 - 文殊站(已關閉) - 嘉峪關站 - 大草灘站(已關閉) - 黑山湖站 - 玉門站 - 新民堡站(已關閉) - 鄯馬河站(已關閉) - 腰泉子站 - 七星湖站(已關閉) - 五華山站 - 星星峽站(已關閉) - 低窩鋪站 - 三十裏井站(已關閉) - 玉門鎮站 - 軍墾站 - 二道溝站(已關閉) - 疏勒河站 - 河東站(已關閉) - 橋灣站 - 布隆基站(已關閉) - 柳溝站 - 安北站 - 金泉站(已關閉) - 石板墩站 - 峽東站(已關閉) - 峽口站 - 柳東站(已關閉) - 柳園站 -小泉東站(2012年10月19日因電氣化改造關閉) - 大泉站 - 照東站 - 紅柳河站 - 河西站(已關閉) - 天湖站 - 尾亞站 - 景峽站 - 思甜站 - 山口站 - 煙墩站 - 鹽泉站 - 紅旗村站 - 紅光站 - 哈密站 - 火石泉站 - 頭堡站 - 烏拉泉站(已關閉) - 二堡站 - 柳樹泉站 - 淀泉站(已關閉) - 雅子泉站- 沙爾站(已關閉) - 了墩站 - 紅層站(2012年8月21日撤站) - 紅西站(已關閉) - 紅柳站(已關閉) - 十三間房站 - 猛進站(已關閉) - 大步站 - 飛躍站(已關閉) - 紅台站(已關閉) - 小草湖站 - 金水站(已關閉) - 紅旗坎站 - 七克台站(2012年9月12日關閉) - 鄯善站 - 紅山口站 - 柯柯亞站 - 巴哥站 - 火焰山站 - 勝金台站(已關閉) - 七泉湖站- 煤窯溝站 - 桃兒溝站(已關閉) - 夏普吐勒站 - 吐魯番站 - 頭道河站(已關閉) - 三個泉站(已關閉) - 天山站 - 後溝站(已關閉) - 達坂城站 - 二十裏店站(已關閉) - 鹽湖站 - 柴窩堡站(2012年10月19日關閉) - 柴西站(已關閉) - 三葛庄站- 芨東站(已關閉)- 芨芨槽子站 - 烏拉泊站 - 烏魯木齊站 - 二宮站 - 烏西站 -(之後為蘭新鐵路西延線北疆鐵路段)- 三坪站 - 昌吉站 - 軍戶站(2009年9月23日正式關閉) - 小土古裏站(2009年9月23日正式關閉) - 呼圖壁站 - 五工台站(2008年12月22日正式關閉) - 大豐站(2008年12月22日正式關閉) - 樂土驛站(2008年12月22日正式關閉)- 包家店站(2008年12月22日正式關閉) - 瑪納斯站 - 石河子站 - 烏蘭烏蘇站 - 宋聖宮站(2009年11月5日正式關閉) - 沙灣縣站 - 安庫站(2009年11月25日正式關閉) - 安集海站(2009年11月25日正式關閉) - 開幹齊站(2009年11月25日正式關閉) - 奎屯東站 - 奎屯站 - 奎屯西站 - 烏蘇站 - 甘河子站 - 四棵樹站- 高泉站(2009年9月7日正式關閉) - 古河站 - 古爾圖站(2008年12月11日正式關閉) - 托托站 - 伊裏生站(2008年11月8日正式關閉) - 沙泉子站(2008年11月8日正式關閉) - 精河站 - 蘑菇灘站 - 艾比湖站 -博樂站 - 烏蘭達布森站-白房子站-阿拉山口站

作用意義

蘭新鐵路通車結束了新疆沒有鐵路的歷史,為新疆的經濟建設作出了貢獻。蘭新鐵路對開發甘肅省西部也發揮了重要的作用。線路所經過的河西走廊,包括張掖、武威、酒泉和玉門等廣大地區,資源豐富,過去由于不通鐵路,經濟蕭條。蘭新線通車後,這些地區的礦藏開發及工、農、牧業都有較大的發展。蘭新線通至酒泉後,又修了鏡鐵山支線,建起了酒泉鋼鐵廠,現已成為西北地區的主要鋼鐵基地。還修了清綠支線通往酒泉衛星發射中心。玉門油田原用汽車運輸,以運定產,規模很小。蘭新線建成後,修建了玉門支線,油田得到了迅速發展。該線對開發西北地區的物產資源,發展經濟,加強民族團結,以及鞏固國防,都有重要作用。

最早建設時蘭新鐵路新疆段建設最早建設時蘭新鐵路新疆段建設

客運速度

阿拉山口-精河100km/h,精河-奎屯120km/h,奎屯-烏西140km/h,烏西-烏魯木齊70km/h,烏魯木齊至吐魯番區間110km/h,吐魯番至鄯善區間118km/h,鄯善至哈密區間125km/h,哈密至柳園區間110km/h,柳園至嘉峪關區間107km/h,嘉峪關至肅州區間110km/h,肅州至清水區間95km/h,清水至張掖區間130km/h,張掖至金昌區間100km/h,金昌至武威區間101km/h,武威至蘭州區間121km/h

站間距離

城市名

蘭州

武威

金昌

張掖

清水

酒泉

嘉峪關

哈密

鄯善

吐魯番

烏魯木齊

石河子
奎屯阿拉山口

距起點

0km

303km

377km

547km

684km

748km

770km

1384km

1655km

1803km

1948km

2092km2189km2423km

復線建設

八十年代,蘭州至武威間進行了電氣化改造,又在1994-1996年武威至烏魯木齊間增鋪了雙線。蘭新復線于1992年9月16日正式開工,1994年9月16日,全線勝利鋪通。1995年6月30日,蘭新復線正式投入運營。蘭新復線全長1662公裏,修建期兩年半,創造了中國鐵路建設史上的奇跡,復線建成後,運輸能力成倍成長,運量可達5000萬噸以上,可基本滿足新疆客貨運輸的需要。

2006年8月23日,武威-嘉峪關鐵路電氣化改造工程烏鞘嶺特長隧道雙向貫通,蘭新鐵路最後的瓶頸消除,實現全線雙線運營。

2009年11月5日,烏西-精河間復線竣工,次年電氣化工程竣工。

電氣化建設

2006年9月22日,蘭新鐵路武嘉電氣化區段全面開通運營。2012年12月31日11時26分,在烏魯木齊火車西站,兩台和諧型電力機車(HXD1C)牽引著57002次貨物列車,在汽笛聲中緩緩駛出火車站,標志著蘭新電氣化鐵路全線通車運營。

新華網烏魯木齊2013年7月24日電(賀佔軍 李東升)經鐵路部門連夜搶修,因暴雨洪水侵襲而兩次中斷的蘭新鐵路24日恢復運行。

烏魯木齊鐵路局介紹,2013年7月24日2時36分,蘭新鐵路下行線恢復通車;同日7時18分,蘭新鐵路上行線恢復通車。至此,新疆境內所有受洪水侵襲的鐵路區段全部恢復運行,但水害區段執行限速運行。

2013年7月23日下午,蘭新鐵路小泉東至大泉間、夏普吐勒至煤窯溝間遭遇洪水侵襲,但隨後恢復運行。當日20時左右,蘭新鐵路哈密以東的小泉東站至大泉站間受洪水大面積侵襲,部分線路水漫鋼軌,枕木、道砟被沖空,造成蘭新鐵路再次中斷。

災情發生後,鐵路部門立即啓動應急預案,500多人趕往現場進行搶修。搶修期間,蘭新鐵路運行的受阻客車全部安全停靠在附近車站,旅客得到了妥善安置。

二線和三線

二線是快鐵

蘭新二線項目規定是蘭新快鐵:鐵路等級是國鐵Ⅰ級;線上設計時速200公裏,線下工程有復雜性:西寧-哈密段為時速200公裏(屬于快鐵),蘭西段和哈烏段預留時速250公裏的條件;客貨共線(高鐵級屬客運專線)。有的傳聞說線下標準是350公裏,那不符合項目批文,也沒提供修改的證據。--人們把蘭新二線稱為蘭新高鐵,在升格改造之前,屬誤解或良好願望。

值得了解:蘭新二線過青海省西寧市而部分地偏離老蘭新鐵路,但蘭張快速鐵路在甘肅張掖市與它連線,起著補充作用。

未來的蘭新三線才是高鐵

蘭新之間距離遙遠,客觀上說,不僅需要捷便的客運條件,而且需要快速的貨運條件,未來可能:新疆區域進一步發展,國際運輸進一步發展,蘭新鐵路一線難以滿足發達繁忙的貨運需要,二線快道提高貨運比重和國際比重,新技術裏時速六百公裏上下的三線。--未來經濟社會發達交往的級別可能高于現在一兩倍,鐵路需求的升級是可能的,即,不排除未來蘭新三線的可能。

中國幫俄羅斯修建的莫斯科-喀山高鐵,項目已經簽訂,俄羅斯要求客運時速400公裏,將來技術還要發展,將來需要三線的時候,肯定是幾十年之後了,時速600公裏上下應該不是夢,那樣,廣大的新疆與內地的聯系將進一步快捷,不是飛機勝似飛機。技術高速發展的現代,有的夢想將會成真。

2014年1月南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區內,中國高鐵的實驗時速達到605公裏。

蘭新三線等組成亞歐高速鐵路

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