航空

航空

航空,是一種是復雜而有戰略意義的人類活動。 指飛行器在地球大氣層(空氣空間)中的飛行活動,以及與此相關的科研教育、工業製造、公共運輸、航空運動、國防軍事、政府管理等眾多領域。通過對于空氣空間和飛行器(航空器)的利用,航空活動可以細分為眾多獨立的行業和領域,典型的比如航空製造業、民用航空業等等。常常可以見到人們從各自的領域使用這一詞語,這一詞語的內涵及其豐富和多變。

人類早就萌發了上天飛行的強烈願望,例如中國嫦娥奔月神話傳說、風箏的發明。19世紀,許多人製造出一些不用發動機的滑翔機來飛行,熱氣球、飛艇的逐漸使用。1903年,美國人萊特兄弟發明了飛機,並成功試飛,但有人認為克雷芒·阿德爾才是真正的飛機發明者。

  • 中文名稱
    航空
  • 外文名稱
    Aviation)
  • 主要指
    天空有關的人類活動
  • 時間
    1903年

基本介紹

      人類早就萌發了上天飛行的強烈願望,這些可從古代的傳說中得知,例如中國嫦娥奔月傳說。到了19世紀,許多人製造出一些不用發動機的滑翔機來飛行,到了1903年美國人萊特兄弟發明了飛機,並成功試飛,但有部份人認為克雷芒·阿德爾才是真正的飛機發明者。發展歷史

航空

歷史發展

第一家公司

世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為荷蘭荷蘭皇家航空哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空。

美國公司

美國最早的班機商業航線于1914年1月1日設立。最早的航空公司有布蘭尼夫國際航空、泛美航空、達美航空聯合航空(最初為波音的子公司)、環球航空、西北航空和東方航空等。 1920年代早期乘客服務很少,大多數航空公司運送郵包。1925年福特汽車收購了一家飛機製造公司,開始建造全金屬的福特三發動機飛機,這是美國第一家成功的航班飛機。它可以運載12名乘客,因此使得乘客服務更加有盈利。航空飛行逐漸成為美國運輸網中鐵路運輸的補充。 與此同時胡安·特裏普開始建立一個把美國與世界其它各地連線在一起的航空網。他創辦了泛美航空,使用一支水上飛機隊設立了洛杉磯上海波士頓倫敦的航線。1940年代前泛美航空和西北航空(從1920年代開始飛往加拿大)是美國唯有的兩個有國際航線的航空公司。1930年代裏波音247和道格拉斯DC-3的出現使得美國的航空公司普遍進入盈利狀態,即使大蕭條也未能削弱這個趨勢。這個趨勢一直維持到第二次世界大戰

戰後各國政府開始為正在出現的民用航空業設立標準和範圍,美國支持給予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美國航空公司不象歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰爭中遭到了巨大的破壞。至今為止美國政府在一定程度上依然支持這個“開放空間”的政策。 第二次世界大戰和第一次世界大戰一樣對飛機業產生了巨大的推動作用。許多航空公司通過與軍隊的租借契約發了大財,預測到未來貨物和乘客民用航空運輸的巨大需求。它們此時願意投資購買新的飛機如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多數這些新飛機是在美國轟炸機如B-29超級堡壘轟炸機的基礎上發展的。這些轟炸機的發展導致了新技術的研製(如增壓)。這些新技術提高了這些飛機的效率,使得它們的速度和負載量均獲得提高。

1950年代裏哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴氣式飛機的第一批旗艦。 1970年代裏出現的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客機為航空公司業再次帶來了巨大的推動。今天這些飛機依然是國際航空業的主力。圖-144和協和飛機使得超聲速飛行成為現實。1972年成立的空中客車是至今為止歐洲最成功的商業飛機製造商。這些飛機大多數在速度上沒有多少提高,但是在載客量、負載量和飛程上均有巨大的提高。

1978年美國放松對航空業的管製,降低了對新航空公司成立的要求。當時經濟正處于蕭條時期。新的航空公司進入市場。它們購買飛機、租用機庫和維護服務、訓練新的人員和僱用其它航空公司解僱的人員。 1980年代裏世界上半數的航空飛行是在美國。今天美國國內每天有上萬次航班。 20世紀末一種新型的廉價航空公司,它們提供沒有外加的廉價飛行。西南航空、捷藍航空、穿越航空等廉價航空公司對大航空公司造成了嚴厲的挑戰,與此同時在歐洲、加拿大和亞洲也有相應的趨勢。它們的商業可能性對常規航空公司造成了嚴峻的競爭威脅。但是穿越航空等又已經停業了。 在過去50年裏美國航空業從盈利發展到極其虧本。1978年作為第一個被放松管製的大市場美國航空業比任何一個其它國家或地區的航空業受到的沖擊都要大。今天除美國航空外所有大航空公司均處于《美國破產法》第十一章破產保護狀態下,或者已經退出市場。

歐洲公司 

歐洲最早從事空運的國家有芬蘭法國、德國、荷蘭和英國

荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運行的航空公司,它于1919年成立。它的第一次飛行是1920年把兩個英國人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機場。與歐洲當時的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開始的發展主要是通過連線遠處殖民地的服務。但是荷蘭帝國喪失了其殖民地後荷蘭皇家航空的境遇不良,因為荷蘭是一個小國家,隻有很少可能的旅客,因此它主要依靠轉機的旅客來維持其營業。荷蘭皇家航空是第一個使用樞紐系統來達到簡易轉機。

1919年法國開始與摩洛哥的空郵服務,1927年這個服務被私有化,公司命名為空郵公司(Aéropostale),它獲得了許多資本,成為一個重要國際航空公司。1933年該公司破產,被國有化,與數個其它航空公司合並為法國航空。 1923年9月12日在赫爾辛基包機公司Aero O/Y成立,它是芬蘭航空的前身,是世界上至今為止依然運行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飛機是一架榮克F13,于1924年3月14日交貨,最早的飛行1924年3月20日從赫爾辛基赴愛沙尼亞首都塔林

1926年德國漢莎航空成立,與當時其它大多數航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個大投資者,它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。德國的航空公司使用的榮克、多尼爾和福克飛機是當時世界上最先進的。德國空運的頂峰是1930年代中,當時納粹宣傳部部長批準開始商業齊柏林飛船服務。這些巨大的飛艇成為工業能力的象征。但是它們使用易燃的氫氣造成安全問題,最後導致1937年興登堡號飛船的空難。

1919年8月25日英國公司飛機運輸和旅行公司(Aircraft Transport and Travel)開始倫敦至巴黎之間的服務,這是世界上第一個國際性班機。英國此時最重要的航空公司是帝國航空公司,1939年改名為英國海外航空。帝國航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機在倫敦、中東和印度之間飛行:帝國航空的飛機在魯卜哈利沙漠中由貝都因人修理是大英帝國時期遺留下來的圖片中最著名的之一。

1990年代初歐洲聯盟對航空業放松管製對航空業有很大的影響。航班的距離縮短,易捷航空和瑞安航空對傳統國家航空公司造成了巨大的競爭。這些國有航空公司本身也私有化,比如愛爾蘭航空和英國航空。一些航空公司如義大利航空2008年初受到油價上漲的沖擊。

國內發展

據國際機場協會統計,2010年全球機場旅客吞吐量33.36億人次,同比成長6.2%。其中,亞太地區成長最快,同比成長12.3%。在全球民航業得到較好復甦的背景下,中國市場也表現出色,2010年,中國運輸機場達到175個,覆蓋全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元,民航旅客運輸量由2006年的1.60億人次上升到2010年的2.68億人次,復合成長率達14.1%。

從國內機票代理來看,中國航空客運銷售代理企業眾多,但集中度較低。1998年,國內的機票代理加直銷呼叫中心僅約500家,而經歷十餘年的發展,到2010年,全國具有代理人資格的一二級分銷商約8000家,加之通過外掛網站系統銷售的機票代理商家數位可能過十萬,而年平均每家代理企業每年銷售機票不足3萬張,行業前3名企業所佔市場份額低于15%,前8名低于20%,行業的市場集中度較低。從分銷售渠道來看。

攜程、藝龍以及騰邦等公司的OTA模式線上機票銷售,酷訊、去哪兒等網站的機票垂直搜尋引擎模式,以及票盟、51BOOK等機票競價平台是國內機票分銷渠道的主要陣營。近兩年,國內上百家第三方平台迅速崛起並獲得市場認可,每天通過平台成交機票金額達兩三億元,機票交易量佔中國民航機票交易總量的40%-50%,第三方平台以新的電子商務模式滿足了市場多層次消費者的需求。

從國外機票代理來看,在美國,航空公司機票直銷比例已達61%,代理商隻佔39%的市場份額;在歐洲,英國航空公司、德國漢莎航空公司、法國航空公司等直銷份額也達到了50%。即使推行零機票代理費,代理商也並沒有完全消失,而呈現直銷與代理商基本平分秋色,機票代理商市場佔有率高度集中的局面。

盡管傭金比例長期來看有下調趨勢,直銷和分銷作為機票銷售的兩條渠道,仍將長期共存。航空公司直銷和代理分銷各有優勢,面向不同的細分市場,互為補充,雖然機票直銷比例的提升是大勢所趨,但短期對代理行業的影響有限。對航空公司而言:代理銷售為其主要銷售渠道,航空公司通過大型代理企業可以實現其銷售規模的提升。航空公司若實施垂直一體化策略進入機票銷售領域,需要擴大資金和人力的投入,將會增加管理的復雜性;而尋求與之相匹配的企業進行合作,則可以降低管理費用和邊際成本,實現效益最大化。從消費者角度看:能夠同時提供有保障服務和多樣化選擇的大型代理企業是更好的選擇。單一航空公司由于航班密度低,旅客的選擇範圍有限,尤其是對價格不敏感的商務旅客,出行時間才是他們的首要考慮,大型代理企業綜合了多家航空公司的機票供給,能夠較好地滿足這方面的需求。此外,大型代理企業還可以提供酒店預訂、汽車租賃、旅遊線路等多產品“一站式”服務,節省旅客大量的搜尋時間和準備工作,從而受到消費者的青睞。因此,代理企業仍將長期存在並在機票的銷售渠道中佔據重要位置。

雖然中國民航業發展迅速,但民航服務能力仍顯不足,發展中不平衡、不協調、不持續的問題依然存在。“十二五”時期,中國民航將呈現出大眾化、多樣化的趨勢,快速成長仍將是本階段的基本特征。根據《中國民用航空發展第十二個五年規劃》,到2015年,中國運輸機場數量達到230個以上,初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系;旅客運輸量將達4.5億人,年復合成長率為11%。假設到時中國航空公司的直銷比例提高到30%,按照平均機票價格1100元,綜合傭金費率6-7%估算,預計航空客運銷售代理市場的規模將達到200-240億元,未來發展空間巨大。

隨著航空客運銷售代理行業競爭的不斷加劇,國內優秀的航空客運銷售代理企業越來越重視對行業市場的研究。也正因為如此,一大批國內優秀的航空客運銷售代理企業迅速崛起,逐漸成為航空客運銷售代理行業中的翹楚!

我國主要航空培訓學院分布示意圖[1]

拉丁美洲公司

世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、荷蘭荷蘭皇家航空

位于智利聖地亞哥的智利國家航空飛機拉丁美洲最早擁有航空班機的公司有智利的智利國家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲國家(宏都拉斯薩爾瓦多哥斯大黎加、瓜地馬拉和尼加拉瓜)合作成立的中美洲航空集團。這些航空公司都是在第二次世界大戰之前就開始營業了。

墨西哥航空于1934年成立,一開始命名為Aeronaves de México。其它地區性航空公司如阿根廷航空公司類似。所有這些航空公司依然在運行。拉丁美洲的空運市場發展迅速。這些航空公司為它們國內航空飛行服務,同時也連線拉丁美洲各國以及飛往北美洲、歐洲、澳大利亞、非洲亞洲。 隻有智利國家航空以智利為中心外還在秘魯、厄瓜多、阿根廷和多米尼加有海外分公司。

拉丁美洲的空運樞紐有巴西的聖保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯的利馬、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的聖地亞哥

亞洲公司

最早開始有空運企業的亞洲國家之一是菲律賓。1941年2月26日菲律賓航空成立,它是亞洲歷史最悠久的航空公司,也是歷史最悠久的、依然以其原名運行的航空公司。該航空公司由一群當時在菲律賓的商務人士舉辦,其第一次飛行從當年3月15日開始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。後來它又開始使用比較大的飛機如道格拉斯DC-3等。

日本航空的第一架飛機(一架DC-3)是從菲律賓航空租來的。1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運載40名美國人從馬尼拉尼爾森機場經關島威克島約翰斯頓環礁和夏威夷赴美國加利福尼亞州奧克蘭,成為第一個跨越太平洋的亞洲航空公司。同年12月該公司開始馬尼拉和舊金山之間的航班,1946年該航空公司也成為菲律賓的國家航空公司。

另一個起步早的航空公司是印度航空,它于1932年以“塔塔航空”為名成立,是當時印度工業家賈姆謝特吉·塔塔的企業(今天的塔塔集團)的一個分部。1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機為帝國航空將郵件從卡拉奇經艾哈邁達巴德傳遞到孟買。此後一名英國皇家空軍繼續將該飛機飛到欽奈。

第二次世界大戰爆發後許多新成立的國家航空公司將它們的飛機轉為軍用,因此在亞洲民用航空基本停止。第二次世界大戰後印度恢復民用航空,1946年7月29日塔塔航空成為一個部分國有企業,並改名為印度航空。印度獨立後政府佔有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權益,並是印度的國家航空公司。

印度的鄰國也很快就開始從事民用航空了,巴基斯坦國際航空公司(原名東方航空)和國泰航空于1946年成立,新加坡航空和馬來西亞航空于1947年成立,印度尼西亞鷹航空公司于1949年成立,日本航空于1951年成立,中華航空于1959年成立,大韓航空于1962年成立。

主要分類

民用航空

民航指一切非軍事航空活動,包括航空運輸及通用航空。

航空公司

目前全球有五大主要客機生產商:

空中客車公司,總部在歐洲

波音公司,總部在美國

龐巴迪公司,總部在加拿大

巴西航空工業公司,總部在巴西

圖波列夫設計局,總部在俄羅斯

波音、空中客車和圖波列夫三家公司都是集中生產窄體和寬體客機,而龐巴迪和巴西航空工業則主要生產區域客機,而中國的中航商用飛機有限公司所研發的ARJ-21將會加入市場。飛機生產商多數隻負責設計和進行最後組裝及試飛,而飛機零件是由世界各地不同機構所提供的。

直至70年代,大部份大型航空公司都是國家航空公司,受到政府保護,免受對手威脅。但自開放天空政策推行之後,不少航空公司紛紛成立,使機票價格下滑,再加上高燃油價格,高薪金及2001年所發生的九一一事件和SARS事件,不少較年長的航空公司紛紛申請破產保護、政府保護或合並,但同時間,廉價航空公司如西南航空則成為這段時期的為得益者。

航空

通用航空

通用航空指所有非定期航班,包括私人和商業性飛機。通用航空可以為公務航班、不定期航班、私人航班、飛行訓練、降落傘、熱氣球、滑翔飛行、空中攝影、救護航班、特技飛行、空中巡邏警察或森林消防員。每個國家對通用航空都有不同規範,其規範則視符是私人性質還是商業性質。

目前全球有不少飛機製造商生產小型飛機,如塞斯納、莫拉凡等,其市場主要是針對希望擁有私人飛機的顧客或飛行校的教練機。隨著航電系統的改善,以往隻有大型飛機的航電也能加裝在小型飛機上,例如GPS,再加上復合材料的套用使飛機更輕且飛得更快,成為發展小型飛機的推動力。近年,超輕型飛機和自製飛機的普及,使許多國家允許私人飛行,能使政府節省金錢和減少規範去發出適航證書給于飛機。

軍用航空

早在18世紀,人類已經發展沒有動力的監察熱氣球。到了現今,軍用飛機被大量需求和生產,軍機生產商之間是相互的競爭者,因為隻有其中一方能取得某國的契約,提供軍機給于該國,而政府的考量主要是在飛機價錢、性能和速度。

軍用飛機種類

戰鬥機是用來推毀敵方軍機和保護己方目標,例如零式艦上戰鬥機,F-15重型戰鬥機。

攻擊機是用來攻擊地面目標,實施近距離火力支援,例如A-10雷霆二式攻擊機。

航空

轟炸機是用來進行戰略或戰術轟炸,例如英國狂風戰鬥轟炸機,B-2幽靈隱形戰略轟炸機。

運輸機是用來進行人力或物資運輸,例如C-130運輸機。

偵察機是用來資料蒐集,例如U-2偵察機,SR-71偵察機。

直升機是可以說是個“萬能手”,可用作戰場救護,對地火力打擊,偵察指揮,兵力投送,後勤保障

航空橡膠

矽橡膠在航空宇航工業的套用十分廣泛,如所周知,現代高速飛機的飛行環境十分苛刻,不僅要求各種橡膠密封條件應能在-75℃至200℃溫度範圍內長期工作。而且還要求具有抵御臭氧破壞的能力。

對此一般有機橡膠是無法適應的,而矽橡膠在此環境下卻能保持良好的性能,為此飛機上大部分的外露系統,如座艙、炸彈艙、起落架艙及高空攝影艙等的密封件,都使用矽橡膠製品。矽橡膠密封圈還廣泛用在液壓系統及信箱密封方面。由玻璃布增強的矽橡膠熱空氣導管,是機翼前緣及噴氣發動機進氣口防結冰裝置及啓動發動機使渦輪轉動的重要部件。

它取代了傳動的金屬管用于座艙及發動機加熱保溫,不僅避免了以往因震動而引起通路破裂問題,而且簡化了安裝及降低了飛行噪音。高溫矽橡膠熱空氣導管具有很高的抗疲勞溫度,它能再300℃以上長期工作,國外許多重要的機種均已採用這類熱空氣導管,並取得了良好的效果。

聚酯纖維織物與矽橡膠復合製成的空氣動力平衡密封墊,用作分級機翼後緣和副翼間的密封,它在-55℃仍很柔軟,並能承受較大的空氣動力負載,還兼有良好的抗沖擊強度,抗撕裂強度,抗磨耗性,耐油性及防毒菌性等,因而在運輸裝卸口及發動機艙門等方面多用其做密封墊。

矽橡膠廣泛用作活塞式發動機氣缸內散熱片的防震材料。為了提高冷卻效果,應使用長而薄的散熱片,但長而薄的散熱片在受震下,容易產生裂紋及斷裂,還將引起嚴重事故,對此需用矽橡膠減震。

使用高撕裂強度矽橡膠製成的飛行員氧氣面罩,具有柔軟、耐臭氧、不開裂、使用壽命長、不刺激皮膚等優點,飛行員長期使用無不舒適感覺。

其他資料

航空交通管製

航空交通管製是負責與飛行員溝通和維持飛機間距,確保飛機不會因為太接近而導致相撞。而航管員要得知飛機位置,是要由飛行員提供的,或是在較大型的機場裏的雷達中看到飛機位置。 航空交通管製的種類有:

中央管製員和控製台,負責管製機場範圍內的飛機。

海洋管製員,負責管製飛機,大多是國際航班

終端管製員,負責管製機場範圍外約50-80公裏的飛機。

在儀器飛行中,航空交通管製是十分重要的,因為飛行員可能因天氣問題而看不到其它飛機或機場,縱使在較大型的機場裏,飛機能夠目視飛行,但飛行員都是需要聽命于管製員,以維持空中秩序。而管製員會因為飛行員的工作量而提供不同情報去分隔飛機,例如天氣廣播、地形、飛行輔助等資料。然而,管製員是不可能控製所有航班,北美洲所流行的目視飛行是不需要時時刻刻留意管製員的命令,而在某些地區中,例如加拿大北部,因為沒有航空交通管製服務,因此該地方是不能夠進行低空飛行。

環境影響

就像燃燒活動一樣,使用能源飛機都會釋放溫室氣體二氧化碳、炭黑及其它物質,其環境影響如下:

當飛機接近對流頂層時,會釋出飛機雲和氣溶膠,會增加天空中的卷雲,最多能增加高達0.2%的雲層。

當飛機接近對流頂層時,會產生化學葯品,會互相影響該高度的溫室氣體,尤其是氮氧化物,會增加臭氧的濃度。

大多數小型活塞飛機所燃燒的汽油,都含有四乙基鉛,是一種高毒性物質,能夠污染土地和機場。    

法律規定

中華人民共和國民用航空法

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