火車 -機械交通工具

火車

鐵路列車,簡稱機車,俗稱動車組火車,是指在鐵路軌道上行駛的車輛,通常由多節車廂所組成。人類歷史上最重要的機械交通工具,早期稱為蒸汽機車,有獨立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物,可分為運貨的貨車和載客的客車,亦有兩者一起的客貨車。

  • 中文名稱
    火車
  • 外文名稱
    Train
  • 主要用途
    人類的交通工具
  • 歷史
    1804年第一台火車出自英國
  • 詞性
    名詞

火車的原型

火車(Train),人類的交通工具。1804年,由英國的礦山技師德裏維斯克利用瓦特的蒸汽機造出了

火車火車

世界上第一台蒸汽機車,時速為5至6公裏,最快24公裏。因為當時使用煤炭或木柴做燃料,所以人們都叫它“火車”,于是一直沿用至今。1840年2月22日由康瓦耳的工程師查理礠裏維西克所設計的世界上第一列真正在軌上行。1879年,德國西門子電氣公司研製了第一台電力機車。

火車簡介

定義

鐵路列車,簡稱機車,俗稱 動車組火車,是指在鐵路軌道上行駛的車輛,通常由多節車廂所組成。

人類歷史上最重要的機械交通工具,早期稱為蒸汽機車,有獨立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物,可分為運貨的貨車和載客的客車,亦有兩者一起的客貨車。

火車火車 火車火車

發展歷史

在1781年,火車先驅 內燃機車喬治.斯蒂芬森出生在一個英國礦工家庭。直到18歲,他還是一個目不識丁的文盲。他不顧別人的嘲笑,和七八歲的孩子一起坐在課堂裏學習。1810年,他開始製造蒸汽機車。1817年,當斯蒂芬森決定他主持修建從利物浦到曼徹斯特的鐵路線上完全用蒸汽機車承擔運輸任務。但是,保守的鐵路擁有者卻對蒸汽機車的能力表示懷疑。他們提出,在鐵路邊上固定的牽引機,用拖纜來牽引火車。斯蒂芬森為了讓人們充分相信火車的性能,製造出了性能良好的“火箭號”機車。這種機車的卓越表現終于讓懷疑者改變了態度,利物浦--曼徹斯特鐵路因此成為世界上第一條完全靠蒸汽機運輸的鐵路線。

1804年,一個名叫德裏維斯克的英國礦山技師,首先利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一台蒸汽機車。這是一台單一汽缸蒸汽機,能牽引5節車廂,它的時速為5至6公裏,而真正的蒸汽機車即火車是由史蒂芬孫(又譯喬治·斯蒂芬森)發明的。這種車因為當時使用煤炭或木柴做燃料,所以人們都叫它 “火車” ,這個名稱一直沿用至今。

最早使用燃煤蒸汽動力的燃煤蒸汽機車有一個很大的缺點,就是必須在鐵路沿線設定加煤、水的設施,還要在運營中耗費大量時間為機車增加煤和水。這些都很不經濟。在19世紀末,許多科學家轉向研究電力和燃油機車。 動車組世界上第一列真正在軌上行駛的蒸汽火車是由康瓦耳的工程師查理礠裏維西克所設計的。 它的火車有四個動力輪,1840年2月22日試車,空車時,時速20公裏,載重時,每小時8公裏(相當于人快步行走的速度)。 不幸,火車的重量壓垮了鐵軌。

1879年,德國西門子電氣公司研製了第一台電力機車,重約954公斤,隻在一次柏林貿易展覽會上做了一次表演。1903年10月27日,西門子與通用電氣公司研製的第一台實用電力機車投入使用。

燃油機車1894年,德國研製成功了第一台汽油內燃機車。並將它套用于鐵路運輸,開創了內燃機車的新紀元。但這種機車燒汽油,耗費太高,不易推廣。

1924年,德、美、法等國成功研製了柴油內燃機車,並在世界上得到廣泛使用。

1941年,瑞士研製成功新型的燃油汽輪機車,以柴油為燃料。 火車圖片且結構簡單、震動小、運行性能好,因而,在工業國家普遍採用。

21世紀10年代以來,各國都大力發展高速列車,例如法國巴黎至裏昂的高速列車,時速到達300公裏;日本東京至大阪的高速列車時這也達到500公裏以上。人們對這樣的高速列車仍不滿足。法國、日本等國率先開發了磁懸浮列車。我國也在上海修建了世界第一條商用磁懸浮列車線,由捷運龍陽路站到浦東機場。這種列車懸浮于軌道之上,時速可達700-800公裏。

磁懸浮列車磁懸浮列車

轉彎原理

火車的轉向架卡在軌道上沿著軌道行駛,轉彎時轉向架轉動,讓火車沿著軌道繼

續行駛。 轉彎時外軌高于內軌。

火車動力

最初的列車是由繩索或馬匹拉動的。到了十九世紀,多數的列車都改由蒸汽機車牽引。1940年代以後蒸汽機車漸由較清潔及需要較少勞力的柴油機車取代,後來又出現電力機車和動車組。

電氣化鐵路的最初投資很大,但按每裏計算則是運作成本最低的。因此隻有高流量的線路才適合電氣化。電氣化列車可能使用高架電纜或第三軌取電。

以動力的單位千瓦特(KW)除以能夠牽引的重量公噸(Ton)來計算動力機車頭的效能稱為牽引能力比,蒸汽機車效能最低,其次是柴油機車(電力傳動比液力傳動效益高),電力機車或是電聯車相對而言就經濟的多。因為不需消耗額外的動能來牽引產生動力的引擎。

牽引動能比由小排到大依序為:(客運飛機、機車、一般家庭的汽車、公路上跑的卡車、農用牽引機、全掛拖車、)蒸氣機車、柴油液力傳動機車、柴油電力傳動機車、電力機車、柴油動車租、高鐵動車組、電力動車組(、客輪、漁船、油輪)。

若考慮單位燃料或是單位動力的成本來營運軌道車輛,是以小編組來做區間運轉有最佳能量使用經濟效益,也就是4車一編組。每站都停的通勤電聯車最具效益。

鐵路來源

軌道車火車和鐵路在今天是一對分不開的“兄弟”。 火車頭,即蒸汽機車是英國發明家斯蒂芬遜于1825年發明的。有了火車頭,才有火車。可是你知道嗎,說起鐵路的發明,比火車還要早半個多世紀。

早在16世紀中葉,英國的鋼鐵工業興起,到處都搞採礦。可是,當時礦山的運輸還很落後。鐵礦石全靠馬拉、人背,勞動效率很低。有個公司的老板,為了多運鐵礦石,想了一個法子:從山上向坡下平放兩股圓木,讓中間的距離相同,一根接一根地擺到山下。當裝滿礦石的鬥車,順著兩股圓木下滑的時候,山上的人大聲喊叫著:“註意,車下來啦。”山下的人也大聲回答道:“車到啦,好!”這就是初期的木頭軌道。

木頭軌道製作簡單,由上向下運送重物也很省力,一時受到歡迎。不過,如果在平地上使用木頭軌道效果不大,省力不多。而且,這種木頭軌道不耐用,磨損大。

到了1767年,有人試著拿生鐵來做軌道,以取代木頭軌道。人們便稱呼為鐵路了。鐵軌比木頭軌道的體積小許多,它直接放在地面上,鬥車的輪子也是鐵製的,推起來當當直響,運煤、送貨也省勁。但是,由于地面承重問題,鬥車、內裝的東西不能過重。有一回,一輛車子裝貨多了,把鐵軌壓到了地面裏,結果車翻貨出,差點壓傷了人。

怎麽辦?看來,必須解決地面的承受力問題,同時還要考慮鐵軌的長度問題。就是在解決這些問題的過程中,逐漸產生了後來的鐵路。 火車很重,有人說如果把這個重量分散到枕木上,再由枕木分散到“道床”上,道床所受的力再均勻地分散到路基上,這個力量就變得小了許多。經過這樣的傳遞過程,接觸面積逐漸增大,單位面積的壓力就相應降低,路基就不會被壓壞了。

這個設計的思路是很科學的,可以說,今天的鐵路仍然是根據這個道理建成的。

車機車分類

df8b型內燃機車(1)按用途分:幹線內燃機車,包括貨運內燃機車和客運內燃機車;調車內燃機車和調車小運轉內燃機車;工礦內燃機車;地方鐵路內燃機車。

(2)按傳動方式分:電傳動、液力傳動和機械傳動內燃機車。電傳動內燃機車,可分為直流電傳動、交直流電傳動和交流電傳動內燃機車。液力傳動內燃機車,可分為普通液力傳動、液力一機械傳動和液力換向的液力傳動內燃機車。後者簡稱為液力換向內燃機車。

(3)按鐵路軌距分:標準軌、寬軌和窄軌內燃機車。標準軌軌距為1435mm;寬軌軌距有4種分別是 1520mm、1600mm、1665mm和1676mm;窄軌軌距在597mm 至1219mm之間,共有19種,典型的軌距有600mm、762mm、900mm、1000mm、和1067mm。後 DF5型內燃機車(調車機)兩種軌距的機車,一般稱為米軌機車。

(4)按機車裝用主柴油機台數分:單機組內燃機車和雙機組內燃機車。

(5)按能否實行重聯牽引分:非重聯內燃機車和重聯內燃機車。

(6)按走行部結構分:車架式內燃機車和轉向架式內燃機車。

(7)按機車軸數分:二軸、三軸、四軸、五軸、六軸和八軸內燃機車。

(8)按機車軸式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B軸式內燃機車。

(9)按司機室數量分:單司機室和雙司機室內燃機車,還有無司機室內燃機車。

機車組成

內燃機車,是採用內燃機作為動力裝置的機車。註:鐵道機車用的內燃機絕大多數是柴油機。內燃機車由下列部分組成:柴油機、主傳動裝置、輔助傳動裝置、車體(包括司機室)、走行部及各輔助系統。機車輔助系統包括:燃油系統、機油系統、冷卻水系統、預熱系統、空氣製動系統及其他用風系統、控製系統、照明系統、充電系統、檢測系統、診斷系統和顯示記錄系統等。

傳動裝置

1、電傳動

直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車,為直流電傳動機車;東風4型以後研製的電傳動內燃機車,均為交直流電傳動機車 。1999年以後陸續出現了一些交流傳動機車。比較成功的有大連廠的東風4DJ型 和戚墅堰廠的東風8CJ型。國產電傳動機車都命名為東風*型進口的則是ND*型。電傳動機車在國內最知名的是由戚墅堰機車車輛廠製造的東風11G型和東風8B型。

2、液力傳動

液力傳動的火車一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數GK系列工礦機車為液力換向機車。國產的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型 還有工礦機車GK系列 進口的則是NY*型。液力傳動機車在國內最知名的 就屬國產的東方紅型了。

3、機械傳動

國內很少見;隻在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用。從1992年6月1日起,北京鐵路分局結束了使用蒸汽機車牽引客車的歷史,改用內燃機車,以提高列車的速度和正點率。

人們在使用蒸汽機車的過程中發現,這種機車的一個致命弱點是它的鍋爐既大又重,嚴重影響了它的發展前途。在鍋爐裏,用煤將水加熱成蒸汽,再通入汽缸裏,從而推動機車前進。有人構想,如果將這種笨重的鍋爐去掉,使燃料直接在汽缸內燃燒,用所產生的氣體來推動車輪旋轉,就可以克服蒸汽機車的主要缺點。于是,一些科學家便開始進行研究試驗。

1866年,德國人奧托首先製成了一種燃燒煤氣的新型發動機。這種發動機和蒸汽機在汽缸外面的鍋爐裏燃燒燃料不同,它是在汽缸內點燃煤氣的,然後利用氣體的壓力推動活塞,從而使曲軸旋轉。因此,就給它起了個形象的名字,叫做“內燃機”。內燃機的出現,為火車的進一步發展帶來了生機。

後來到了1894年,德國就製造出世界上第一台內燃機車。這種沒有大鍋爐的新機車,既不燒煤,也不燒煤氣,而是用柴油作燃料。它所用的柴油機是德國人魯道夫·狄塞爾發明的。從此,內燃機車就成了火車家族中的一位重要成員,並得到了廣泛的套用。

機車優點

內燃機車雖然出世較晚,但它後來居上,比火車家族中的大哥哥蒸汽機車的本領高強,受到人們的重視。它的突出優點是:

1.速度快。內燃機車起動迅速,加速又快。通常,蒸汽機車的最大時速為110公裏,而內燃機車的最大時速可達180公裏,使鐵路通過能力提高25%以上。

內燃機車內燃機車

2.馬力大。蒸汽機車的功率一般為3000馬力左右,而內燃機車可以達到4000~5000馬力,因而運載量就多。

3.能較好地利用燃料的熱能。蒸汽機車的熱效率一般僅為7%左右,而內燃機車可達到28%左右,提高了3倍,從而節省了大量的燃料。

4.適合缺水地區使用。蒸汽機車是個用水“大王”,一列火車平均每行駛10公裏,就得消耗水3~4噸。通過幹旱的缺水地區,火車就需要自帶用水。據統計,在缺水地區運行一列火車,如果有10節車廂,其中有3節車廂是用來裝水的。而內燃機車用來冷卻的水僅需要幾百公斤,供迴圈使用,內燃機車上一次水,可連續行駛1000公裏,因而它被人們譽為“鐵駱駝”。

5.司機駕駛操作方便。內燃機的司機不需要像蒸汽機車那樣加煤加水,而且駕駛室內明亮寬敞,司機操作時視野開闊,既方便又安全。

有的人可能認為內燃機車和汽車都是使用的內燃機,兩者的結構原理應是相同的。其實,它們是不完全一樣的。汽車是利用內燃機產生的動力直接推動車輪轉動,而內燃機車則是先通過內燃機帶動發電機產生電能,再用電能使電動機旋轉,從而驅動機車前進。所以,通常也將內燃機車稱做“電傳動內燃機車”。

內燃機車出世後,以其明顯的優勢很快就壓倒了蒸汽機車。特別是第二次世界大戰結束後,由于內燃機車所用的燃料——石油價格較低,能大量供應,因而有力地促進了內燃機車的發展。一些國家如美國、日本、法國、加拿大等國都用繼製成了內燃機車,並且在10年左右的時間內實現了鐵路機車內燃化,使內燃機車得到了較廣泛的使用。

我國于1958年研製成了第一台內燃機車。到1969年,已製造出4000馬力的大功率內燃機車,如“東風型”、“東方紅型”和“北京型”內燃機車等。現在,我國在許多鐵路線上已有各種類型的內燃機車牽引著長長的列車在馳騁著,一些主要幹線的直達客車基本上實現了內燃機車牽引。

內燃機車除了通常使用的電傳動內燃機車外,還有液力傳動內燃機車和適用于寒冷缺水地區的燃氣輪機車。

液力傳動內燃機車是將內燃機產生的動力,通過液力變速箱、萬向軸、車軸齒輪箱等設備,使車輪轉動,從而帶動車輛前進。早期的液力傳動內燃機車,採用類似于蒸汽機車的連桿驅動。

燃氣輪機車是現代化內燃機車的一種。這種機車的內燃機與噴氣式飛機的原理相同。它比一般內燃機車的馬力大,振動小,結構簡單,行駛安全可靠,而且容易製造。世界上第一台燃氣輪機車是1941年在瑞士製成的。由于它特別適用于高寒、缺水地區使用,近年來發展很快。法國已研製成並投人使用第二代和第三代燃氣輪機車,其中第二代燃氣輪機車的最高時速就已達到260公裏。目前,燃氣輪機車已成為引人註目的現代化機車的一個得力的方面軍。

電力機車機車簡介

1879年出世的世界第一台電力機車,是利用兩條鐵軌之間的第三 SS4改電力機車條軌將電力引進機車裏的。這種供電方式適合于電壓和功率都比較低的情況。

隨著電力機車的發展,要使它跑得快,運載量大,就得提高電力機車供電系統的電壓和功率,因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下,就不能再使用設在地面上的第三條軌供電的方式了,因為這既不安全,又給使用帶來不便。

1881年,德國試驗成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機車新的供電系統,叫做“架空接觸導線”供電系統,也就是將電力機車的供電線路由地面轉向空中。實際上,這種供電系統和現在城市中的有軌電車相似,在車頂上裝著一條“長辮子”。它與以前使用蓄電池的電動機車的主要不同在于,它自身不帶電源,由電廠供電,所以機車的結構比較簡單,但需要一套供電設備。

100噸韶峰電力機車100噸韶峰電力機車

這種裝有“長辮子”的火車,依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機車裏。高壓輸電線送來的電是高達110千伏的三相交流電,必須經過牽引變電所變成25千伏的單相交流電,方能供機車使用。因此,在電力機車行駛的鐵道沿線上,每隔50公裏左右設一個牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網上,通過機車上的受電弓將交流電引到機車的整流器上,把交流電變成直流電,使直流電動機旋轉,再經過一套傳動裝置,帶動車輪轉動,機車就會跑動起來。

電力機車雖然問世較早,但直到20世紀60年代才開始受到人們的重視,被大量普遍地使用起來,已成為鐵路機車家族中的佼佼者。

機車優點

人們將電力機車稱為神通廣大的“火車頭”,就是因為它比蒸汽機車有著以下獨特的優點:

一是它的馬力大,拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如,我國在 50年代末期修築的第一條電氣化鐵路——寶 (雞)成(都)鐵路,就充分發揮了電力機車的優越性。從寶雞到成都,第一道關口就是要翻越氣勢雄偉的秦嶺。過去用3台蒸汽機車拉一列950噸貨車上秦嶺時,像老牛拉車每小時才行走18公裏。蒸汽機車下坡時是靠閘瓦製動的,而閘瓦因摩擦就會變熱,如果不及時冷卻就難以將機車製動住。為了保證行車的安全,蒸汽機車的下坡速度比爬還慢,有時甚至走走停停,以便使受熱的閘瓦有足夠的時間冷卻。後來用3台電力機車取代同樣數量的蒸汽機車,就能拉著2400噸的貨物,以時速50公裏快速上坡,比蒸汽機車在運貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機車下坡時,採用電阻製動,使列車能以每小時40公裏的速度下坡,既快速又安全。

二是電力機車用的是“幹凈”的電能,它不冒黑煙、揚灰渣,因而不會污染環境。即便是通過幾公裏長的隧道,旅客也不必擔心濃煙和廢氣熏人,也不會被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄髒衣服。機車駕駛人員也能在寬敞明亮的司機室進行操作。

三是電力機車操作簡便,出車前的準備時間短,不像蒸汽機車那樣,既要裝煤,又要加水,也不像內燃機車需要加油。無論是在缺水的沙漠地帶,或是在冰天雪地的寒冷地區,隻要有電力供應,電力機車就能牽引列車晝夜行駛。

四是電力機車使用的是電能,既可由煤炭、石油來發電,也可由水力、核能、天然氣、地熱、太陽能等發電,能量來源比蒸汽機車和內燃機車豐富,而且效率高。蒸汽機車的熱效率隻有 7%;內燃機車的熱效率較高,也僅為28%;而採用火力發電的電力機車,其效率可達30%,若以水力發電時,熱效率高達60%~70%。

本世紀50年代,由于石油得到大量開採,價格低廉,所以世界各國郡在研製和使用內燃機車,而把電力機車放在次要地位。但是,在石油生產國提高石油價格,發生了世界性的石油危機之後,人們又把註意力轉向了電力機車,從而促進了電力機車的迅速發展。

當時歐洲各國的電力機車的發展較快,如瑞士、荷蘭等國研製的電力機車和供城市交通使用的有軌電車。日本製成了一種交直流兩用電力機車,使用更為方便。

我國對電力機車使用很重視,除了建成寶成路電氣化線路外,又修建了多條電氣化線路,大大提高了機車的運載量。與此同時,我國還研製成了“韶山”型電力機車,也投入使用。

電力機車除了在鐵路和城市地面交通(即有軌電車)使用外,還多用于城市中捷運,如義大利米蘭市捷運、我國北京捷運用的電力機車等。現在的北京捷運電力機車上的“長辮子”已經不見了。這是怎麽回事呢?原來,它是將“長辮子”從車頂上移到鐵軌旁邊的路基上。這樣,架設和檢修都很方便,但路軌附近有觸電的危險,所以嚴禁乘客跳下站台,以保證人身安全。

目前,有的國家已製成了具有萬匹馬力的電力機車,使火車的速度超過了每小時200公裏。還有的在研製14000馬力的大功率電力機車,將會使火車的速度得到進一步提高。看來,電力機車將有著美好的發展前景。

機車原理

電力機車是從接觸網獲取電能,再利用牽引電機驅動的機車,是非自帶能源式的機車。

機車種類

1、直流電力機車

這種機車在國內套用最廣,城市電車、捷運、鐵道運輸等方面都有套用,但受接觸網電壓的影響,機車功率受到一定限製。

2、單相低頻交流電力機車

這種機車採用單相整流子牽引電機(現在也有用直流他勵牽引電機的),主要問題是整流要求採用較低的供電頻率比如16又三分之二赫茲或者25赫茲這種機車在歐美有套用,需要設立專門的發電廠和變頻裝置。

3、單相工頻交流電力機車(整流器式電力機車)

這種機車是國內普遍採用的,像韶山1型、韶山3型等。4、其他

(1)、採用直流他勵牽引電機的機車 像韶山2型

(2)、採用交流無換向器牽引電機的機車交-直-交製 交-交製的機車已經在這種系統中套用,像德國的ICE型高速電動車組株洲廠的DJ2型等等,電力機車由機械、電氣、空氣管路三大系統組成,下面簡要說一下 整流器式和交直交電力機車原理:接觸網供單相交流電-機車內牽引變壓器降壓-整流後變成直流電-供給直流牽引電機-牽引電機旋轉帶動機車運行。

交直流電傳動機車動作原理

機車蓄電池供96V啓動,80KW啓動發電機。啓動發電機發動機車柴 韶山8型電力機車模型油機,柴油機運轉帶動同步主發電機運行,45KW的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發電機轉子勵磁,主發電機正常發電,(當柴油機運轉後 啓動發電機轉成他勵發電機運行發出110V恆定直流電,供給空壓機以及一些機車輔助設備,另外再給機車蓄電池充電),同步主發電機發出三相交流電,經過主整流櫃,供給六台直流牽引電機,最後,機車啓動。

火車

發展簡史

日本、法國、德國是當今世 法國高速火車界高速火車技術發展水準最高的三個國家。

高速火車的實際套用發源于日本。1959年,日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路,並在1964年開通,全長515公裏,火車時刻表時速210公裏,稱為東海新幹線。隨後向西延伸,于1975年開通至岡山,1975年開通至終點站博多,大阪至博多稱為山陽新幹線,全長1069公裏。

1982年,大宮至盛岡間465公裏的東北新幹線開通,同年11月,大宮至新潟間的上越新幹線也開通運營。1970年,日本製定“全國新幹線火車網建設法”,1972年日運輸省又規劃了五條新幹線:北陸新幹線(東京-大阪-富山)、東北新幹線延長線(盛岡-青森)、九州新幹線(博多-鹿兒島)、長崎新幹線(博多-長崎)、北海道新幹線(青森-札幌)。

法國高速火車稱TGV( Train à Grande Vitesse 法文高速列車之意 )。法國國鐵(SNCF)從1950年開展高速火車技術研究,1955年研製的樣車試車,就創造了當時的世界最高記錄-火車時刻表時速331公裏,使人們看到了這一技術的發展前景。

法國高速火車實際運營開始于1967年,稍晚于日本。但法國國鐵不斷改進,使TGV的速度不斷創新,1981年,一列由七節車廂組成的TGV列車創下了火車時刻表時速380公裏的新記錄。1990年,第二代TGV列車又以515.3公裏的火車時刻表時速重新整理了世界記錄,沖破了被稱為極限的375公裏火車時刻表時速,使TGV成為法國人日常生活不可缺少的一部分。1972年法國完成了編號為TGV001的原型列車,最高火車時刻表時速318公裏。1981年第一代TGV-PSE創造了火車時刻表時速380公裏的記錄。1990年,一列由兩輛動車、三輛車廂組成的第二代TGV Atlantique以515.3公裏火車時刻表時速創造了新的世界紀錄。法國高速列車于2007年4月3日在行駛試驗中達到574.8公裏的時速,打破了1990年由法國高速列車創下的時速515.3公裏的有軌鐵路行駛世界紀錄。法國TGV線路目前分為四部分:巴黎東南線(TGV PSE),由巴黎至裏昂運行3小時50分,火車時刻表時速260公裏。大西洋線(TGV Atlantique),由巴黎通往大西洋岸,火車時刻表時速300公裏。北方線(TGV Nord)從巴黎出發,穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾,並延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。東線(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。

德國ICE德國高速火車稱為ICE(Inter City Express)。1979年試製成第一輛ICE機車。1982年德國高速火車計畫開始實施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車,以317火車時刻表時速公裏打破德國火車150年來的記錄,1988年創造了火車時刻表時速406.9公裏的記錄。1990年一台機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速火車試運行,火車時刻表時速為310公裏。1992年德國火車以29億馬克購買了60列ICE列車,其中41列運行于第六號高速火車,分別連線漢堡、法蘭克福、斯圖加特,運行火車時刻表時速200公裏。目前,德國已建成高速火車1000多公裏,到2000年,德國計畫建成11條高速火車。現在,中國的京津城際鐵路已經開通,使用的是CRH3型動車組。

中國動車組中國動車組

中國動車組

CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380A、CRH380BL、CRH380C、CRH380D、CRH6

曾經CRH2C是高鐵主力,現在已經逐漸被CRH380系列和CRH3系列所取代。

磁懸浮列車

火車和其他車輛一樣,是利用車輪行駛的。火車的輪子不斷地在鋼軌上捲動,才推動列車飛速前進。然而,車輪也對列車的高速行駛帶來不利影響。

隨著火車速度的提高,輪子和鋼軌便產生猛烈的沖擊和磨損,引起列車強烈的震動,發出很強的噪音,從而使乘客感到不舒服。不僅如此,由于列車在行駛中所受到的阻力(空氣阻力和摩擦阻力)與速度的平方成正比。速度愈高,阻力愈大。所以,在利用車輪捲動行駛的條件下,當火車行駛速度超過一定值 (每小時300公裏)時,就再也快不了了。

但是,人們總希望火車的速度越快越好。怎樣解決這個矛盾呢?有些人就提出把妨礙列車速度提高的車輪甩掉,設法使列車像飛機在空中飛行一樣,在鋼軌上騰空行駛,不就克服了輪子所帶來的各種缺點嗎!于是,沒有輪子的火車便隨之誕生了。 中國磁懸浮——新湖明珠號火車頭和車廂都很重,如何使它們騰空起來呢?科學家通過研究,提出了兩種解決方法。

第一種辦法是,利用功率很強的航空發動機向軌道上噴射壓縮空氣,使列車的車底和軌道之間形成一層幾毫米厚的空氣墊,從而將整個列車托起,懸浮在軌道面上。再用裝在後面的螺旋槳式發動機推動列車前進。這種火車通常叫做“氣懸浮列車”。由于它好像被氣墊托起來一樣,所以又叫做“氣墊列車”。

法國是世界上最早修建氣墊列車的國家。上世紀60年代,在巴黎和奧爾良郊外建成了兩條氣懸浮式鐵路,一條長18公裏,另一條長6.7公裏,曾進行了多次運行試驗。列車的試驗速度為每小時200至422公裏。1969年在奧爾良郊外使用的氣墊車,長26米,寬3.2米,高4.35米,重20噸,可乘80人。

後來,英國也進行了氣墊列車試驗。

1955年,易安迪製造兩款LWT-12氣墊列車,被聯合太平洋等鐵路公司購買,但沒能流行起來。

第二種辦法是,利用磁體同性相斥的原理,使車體在軌道上懸浮起來,再用發動機推動列車前進。人們把這種列車叫做磁浮列車。

磁浮列車是在列車的底部裝有用一般材料或超導體材料 (在一定溫度下這種導體的電阻接近于零)繞製的線圈,而在軌道上安裝環形線圈。根據法拉第的電磁感應定律,當列車底部的線圈通入電流產生的磁力線被軌道環形線圈所切割,就在環形線圈內產生感應磁場,它與列車底部超導線圈產生的磁場同性相斥,就使列車懸浮起來。由于懸浮列車克服了輪子和軌道的摩擦阻力,因而可使列車的速度達到或超過每小時300公裏。

由于磁浮列車的速度非常快,可與一般飛機的飛行速度媲美,人們稱它為“飛行列車”和“超特快”列車。乘坐這種列車,使人感到既舒適、安全,又特別迅速。在車內聽不到單調刺耳的車輪撞擊聲,即使行駛速度很高時,乘客也會覺得像坐飛機那樣平穩。它的速度可達每小時500多公裏。從北京到上海,距離約1600公裏。如果乘坐這種沒有輪子的火車,隻要3個小時就可駛完全程,比普通火車快了六七倍。

磁浮火車是在本世紀60年代開始研製的。世界上第一條實用性的磁浮鐵路建在原聯邦德國漢堡市展覽館至展覽廣場之間,全長908米,軌道為高架橋式。磁浮列車長26.24米,可載客68人。它可浮離軌面10毫米運行,最高時速為75公裏。

1979年12月12日,日本研製的磁浮列車進行了一次運行試驗,時速達到504公裏。試驗是在日本宮崎縣向市的鐵路試驗中心進行的。所用的試驗車長13.5米,高2.7米,寬3.8米,重10噸。試驗時,列車先經過一段短距離行駛,獲得起始速度後,列車便在導軌上 (通常為單軌,也有雙軌的)浮升100毫米,並快速向前飛馳。磁浮列車在懸空行駛時,是不使用車輪的。但在起動或剎車時,還需要用車輪。

世界第一條磁懸浮列車示範運營線——上海磁懸浮列車,建成後,從浦東龍陽路站到浦東國際機場,三十多公裏隻需8分鍾。上海磁懸浮列車是“常導磁吸型”(簡稱“常導型”)磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設計,是一種吸力懸浮系統,利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵,和鋪設在軌道上的磁鐵,在磁場作用下產生的吸力使列車浮起來。上海磁懸浮列車時速430公裏,一個供電區內隻能允許一輛列車運行,軌道兩側25米處有隔離網,上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米,肉眼觀察幾乎是一條直線;最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米範圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。2002年12月31日全線試運行,2003年1月4日正式開始商業運營。是世界第一條商業運營的磁懸浮專線。這列當今世界上最酷最炫的列車,帶車頭的車廂長27.196米,寬3.7米。中間的車廂長24.768米,14分鍾內能在上海市區和浦東機場之間打個來回。置身其中,您將親身體驗到這架“陸地客機”所帶來的奇異感受,好像是騎著在陸地低飛的雄鷹。

中國首輛

中國有鐵路始于清朝末期。然而清政府腐敗、保守、專製,唯祖宗之規是從,不肯接受新生事物。他們把修建鐵路、套用蒸汽機車視為“奇技淫巧”,認為修鐵路會“失我險阻,害我田廬,妨礙我風水”,因而頑固地拒絕修建鐵路。

1876年7月3日,由英、美合謀,由英國在華的代理人——怡和洋行——背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”,擅自在中國的土地上修建的中國第一條營業性鐵路上海吳淞鐵路建成通車了。隨後,清政府出銀28.5萬兩,分3次交款贖回這條鐵路並予以拆除。

1879年,洋務派首領李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津,奏請修建唐山至北塘的鐵路。清政府以鐵路機車“煙傷禾稼,震動寢陵”為由,決定將鐵路縮短,僅修唐山至胥各庄一段,胥各庄至蘆台間開鑿運河,連線薊運河,以達北塘海口;為避免機車震動寢陵,決定由騾馬牽引車輛。 火車然而用騾馬牽引車輛根本不能發揮出鐵路應有的效用,1881年唐胥鐵路通車時,中國工人憑借時任工程師的英國人金達的幾份設計圖紙,採用礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料,試製成功了一台0-3-0型的蒸汽機車。這就是中國歷史上製造的第一台機車。

另有一種說法是,中國第一輛火車是當時任唐胥鐵路總工程師的英人薄內的夫人仿照喬治·斯蒂文森製造的英國著名的蒸汽機車“火箭號”而造成的,並把它命名為“中國火箭號”。可是中國工人卻在機車兩側各刻一條龍,于是就把它叫做“龍號”機車。

“中國龍號”“中國龍號”

由于照片上可以清楚地看到Rocket of China(中國火箭)的字樣和龍的標記,所以後人一直認定這就是中國製造的第一台機車。但是從遺留下來的圖片中我們可以看到這台機車設計規範、製造精良,怎麽能和由廢舊料製造的“怪物”等而觀之?

可以看出這張照片上的“中國火箭號”與中國儲存的那張照片上“中國火箭號”有明顯地不同之處:機車的煙囪一個細而高,一個粗而矮;機車兩側水櫃前,一個有鞋形塊,一個沒有;司機室上,一個是№1的標記,一個是圓形標記……由于年代的久遠。

目前中國鐵道博物館收藏著一台中國現存最古老的機車,由于它機身上有一個大大的“0”字,人們便把它稱為“0號”機車。專家考證後認為唐胥鐵路通車後,“1882年,又從英國購來兩台小型的0—2—0式(隻有兩對動輪)機車(稱0號),參加運行。”被認為是中國進口的第一輛機車。

自1881年建成唐胥鐵路至 1911年清政府垮台的30多年間,是中國鐵路的首創階段。這一階段內,清政府由于洋務派和國內有志之士的不斷建議和提倡,不但改變了修建鐵路會“失我險阻,害我田廬,妨礙我風水”的認識,而且接受戰爭失敗的教訓,又進而從加強海防上認識到“鐵路開通可為軍事上之補救”,終于確定興建鐵路的方針,建立鐵路公司,開始有籌劃地修建鐵路了。30多年時間裏,中國的18個省市修築了鐵路計9137.2公裏。這些鐵路有的是官辦,有的是商辦,有的是官商合辦,還有一部分是中外合辦,或者幹脆就是外國人修的。

歷史的車輪駛進中華民國,鐵路建設的狀況有所改觀。南京臨時政府在其成立之初設有交通部,又先後成立中華全國鐵路協會和中國鐵路總公司。從1928年開始執政的南京國民黨政府,在其長達20餘年的統治中,雖然製訂了大規模發展鐵路的計畫,並一度設立鐵道部統管全國鐵路事業,但建成的鐵路並不多。全國鐵路缺幹少支的狀況,在國衰民窮、連年戰爭的情況下,一直未得改變。到1949年,中國可統計的機車有4069台,分別出自9個國家的30多家工廠,機車型號多達198種,難怪人稱中國是“萬國機車博物館”。據現在可以查到的資料,從英國進口的有1892年製造的Double,Bershire型(比謝爾式)機車等。

中國第一台機車之謎

中國第一條自辦鐵路是李鴻章在唐山修建的唐胥鐵路,當時,李鴻章倡導鐵路的經歷並沒有一帆風順,期間發生了不少坎坷與爭論,不僅老百姓不了解鐵路的重要性,即使一些政府官員也堅決反對修建鐵路。在鐵路修好以後通車不久,清政府就以“機車直駛,震動東陵,且噴出黑煙,有傷禾稼”的理由,下令禁止使用機車,而被迫將火車頭卸下,改為驢馬拖著火車走。也因如此,十分滑稽的一幕出現了:幾頭驢馬,力不勝任地拖拽著長長的運煤車在鐵軌上艱難地行駛著。這也就是那名噪一時的“驢馬拉火車”的故事。李鴻章並沒有就此罷休,費盡心思說服那些守舊的官員們,幾經波折,1882年6月,唐廷樞等邀請了一批官員試乘“龍號”機車。機車載著這些官員僅用1小時就走了20英裏的路程,官員們感覺火車舒適、安全、可靠。終于在1882年,火車恢復使用機車牽引,獲準正式行駛。

驢馬拉火車驢馬拉火車

2003年,研究中國鐵路的英國人彼得·克拉什發現了一張金達與“中國火箭號”合影的照片。通過比較,可以看出這張照片上的“中國火箭號”與中國儲存的那張照片上“中國火箭號” 鐵路有明顯地不同之處,由于年代的久遠,資料的缺少,中國製造的第一台機車之謎依然撲朔迷離,一時難以真相大白。

“龍號”機車,是中國鐵路裝備製造業的開端,中國歷史上第一台機車“龍號”機車出自唐山,它奠基了唐山作為中國近代工業搖籃的基礎。“龍號”又被稱之為“中國火箭號”,“龍號”蒸汽機車是中國第一台機車,之所以稱之為“龍號”機車,是因為機車的兩側各鑲嵌了一條用黃銅鐫刻的飛龍。1880年,中國第一條標準軌距鐵路唐胥鐵路修竣的同時,胥各庄修車廠已開始製造機車。當時缺乏原料,設備簡陋,機車車架是用煤礦舊井架的槽鐵製作,鍋爐用廢舊起重機上的鍋爐改製,而車輪則是用生鐵製成,這成為了中國第一台機車。機車除了三對動輪,既無導輪,又無後輪,時速30公裏,運輸能力百餘噸。

鐵路提速

第一次大面積提速調圖

1997年4月1日零時,鐵路第一次大面積提速調圖全面實施,拉開了鐵路提速的序幕。這次提速調圖是對中國鐵路傳統運輸組織方式的一次深刻變革,不僅列車運行速度實現了飛躍,運行圖編製發生了根本的變化,而且對全國鐵路的運輸組織、經營理念等都產生了深遠的影響。

這次提速調圖,列車運行速度有了大幅度提高,實現了歷史性突破。在京廣、京滬、京哈三大幹線,提速列車最高運行時速達到了140公裏,三大幹線上運行的其他旅客列車和其他線路上運行的旅客列車速度也有了不同程度的提高。全國鐵路旅客列車旅行速度由1993年圖的時速48.1公裏,提高到時速54.9公裏,增加了6.8公裏。

首次開行了快速列車和夕發朝至列車。全國鐵路以哈爾濱、北京、上海、武漢等大城市為中心,開行了最高時速達140公裏、旅行速度在時速90公裏以上的40對快速列車;同時,開行了78列夕發朝至列車,被旅客贊譽為“移動賓館”。

首次開行了發到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發到時間固定、以車或以箱為單位報價的“五定”貨運列車,做到了雙線日行800公裏、單線日行600公裏以上,實現了貨運班列客車化,價格收費公開化,承諾服務規範化。

最佳化了客貨列車開行結構。在旅客列車方面,增加了直通特快、直通快車、管內特快、管內快車數量,減少了直通慢車、管內慢車、市郊列車數量;增加了臥鋪數量,適當減少了座席數量。在貨物運輸方面,提高了直達列車比重,減少了貨物列車改編作業,加快了車輛周轉,提高了作業效率。

第二次大面積提速調圖

1998年10月1日零時,中國鐵路第二次大面積提速調圖開始實施。這次提速調圖,以京廣、京滬、京哈三大幹線為重點,進一步擴大了提速範圍,提高了列車速度,最佳化了運輸產品結構和運力資源配置。

提速線路進一步延長,列車速度進一步提高。快速列車最高運行速度達到了時速160公裏,非提速區段快速列車最高速度達到了時速120公裏。京九、浙贛、侯月、寶中、南昆線和蘭新線武威至烏魯木齊段列車運行速度也有一定幅度提高。旅客列車旅行速度和技術速度與1997年相比,也都有了一定幅度的提高,直通快速、特快客車平均時速達到71.6公裏,提高了4.5公裏。

客貨運輸品牌進一步得到增加和最佳化。根據市場需求,增加了快速列車和夕發朝至列車數量,快速列車增至80對。夕發朝至列車增加到228列。滿足城際間客流需求,開行了北京—天津、北京西—石家庄等大城市間的城際客車,並且適當安排了短途客車、假日列車、民工專列等客車。首次開行了北京—廈門、哈爾濱—武昌等旅遊熱線直達列車,吸引了大量旅遊客流。根據行包運輸需求不斷成長的實際情況,首次開行8對行包專列,實現了行包運輸由廣州、福州、滬杭等地區向烏魯木齊、成都、北京、哈爾濱、沈陽等地區輻射的快速通道,受到貨主的普遍歡迎,鐵路行包運輸收入大幅度增加。為適應較大企業貨主對大宗物資的運輸需求,開行了大宗貨物直達列車119列。為方便貨主對高附加值貨物和適箱貨物快捷運輸的要求,“五定”班列數量進一步增加。

鐵路新一輪提速,進一步適應了旅客對運輸快捷的要求,擴大了客貨運輸品牌效應,贏得了社會各界的廣泛贊譽,列車提速被64家產業報評為1998年十件大事之一。

第三次大面積提速調圖

2000年10月21日零時,中國鐵路第三次大面積提速在隴海、蘭新、京九、浙贛線順利實施。在前兩次大面積提速的基礎上,初步形成了中國鐵路提速網路。京廣、京滬、京哈、京九線四條縱貫南北的大動脈和隴海、蘭新線,浙贛線兩條橫跨東西的大幹線,全面實現了提速,全國鐵路提速線路延展裏程接近一萬公裏,初步形成了覆蓋全國主要地區的“四縱兩橫”提速網路。在提速範圍擴大的同時,列車速度又有新的提高。全國鐵路旅客列車平均時速又提高了5.1公裏,達到60.3公裏。

這次調圖進一步最佳化了運輸產品結構,初步形成了鐵路客貨運輸品牌系列。客運方面,深受旅客歡迎的夕發朝至列車達到266列;同時為適應假日經濟和旅遊業的發展,安排了跨局旅遊專列運行線28對。行包方面,根據小商品市場快速發展的實際情況,安排行包專列14對。貨運方面,適應高附加值貨源成長和貨主對運到時限的要求,共安排五定班列運行線71條;為進一步搞好大中型國有企業和重點物資運輸,安排大宗貨物直達列車運行線138條,比1998年圖增加19條。夕發朝至列車、快速列車、城際列車、旅遊列車、行包專列、“五定”班列、大宗貨物直達列車等客貨運輸品牌數量進一步增加,質量不斷提高,產品結構更加合理,基本上滿足了廣大旅客貨主不同層次的運輸需求,初步形成了中國鐵路適應市場的產品系列。

2000年運行圖一個較大的變化是列車分類和列車車次的變化。隨著鐵路客貨運量的不斷成長,旅客列車數量的不斷增加,原有的列車分類和列車車次已無法滿足需要。為規範管理,適應市場行銷需求,鐵道部重新修訂了列車分類和列車車次。新的列車車次將傳統的快速列車、特快列車、直快列車、普通客車、混和列車、市郊列車、軍運人員列車七個等級調整為三個等級,即特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車。普通旅客列車包含普通旅客快車和普通旅客慢車。這樣,概念更加準確,更便于旅客了解。跨局旅客列車分別實行客流旺季和淡季兩套編組方案和兩套票額分配方案,有利于提高資源的使用效率。

第四次大面積提速調圖

2001年10月21日零時,經過充分準備之後,中國鐵路第四次大面積提速調圖開始實施。這次提速的重點區段為京九線、武昌—成都(漢丹、襄渝、達成)、京廣線南段、浙贛線和哈大線。經過這次提速後,中國鐵路提速網路進一步完善,提速範圍進一步擴大,鐵路提速延展裏程達到13000公裏,使提速網路覆蓋全國大部分省區。

第四次提速調圖進一步增開了特快列車、最佳化了運行時刻。在京滬線北京至上海間自18:00—20:00兩個小時之內連續開行了4對夕發朝至特快列車,其中,T13次與T21次、T22次與T14次僅間隔8分鍾。

這次調圖進一步樹立了夕發朝至列車等客貨運輸品牌的形象。一是對夕發朝至列車時間段進行了最佳化,始發時間段定為17:00—23:00,終時時間段定為5:00—10:00,更加突出了“夕發朝至”的品牌效應。二是為滿足旅遊客流需求,更好地拓展鐵路旅遊市場,鋪畫了跨局旅遊專列運行線28對,為開好旅遊專列創造了條件。三是增加了行包專列數量,最佳化了開行方案,行包專列達到15對。四是最佳化了“五定”班列開行方案,調整了五定班列始發、終到站,五定班列數量達到79列。最佳化供應港澳地區的3趟快運列車運行方案,提高了旅行速度,壓縮了送達時間。五是在對大宗直達貨源貨流進行全面調查、分析和梳理的基礎上,安排了大宗定期始發直達列車157列,比2000年運行圖增加19列。

第五次大面積提速調圖

2004年4月18日零時實施的第五次大面積提速調圖,集中體現了鐵路運輸生產力發展的新水準,展示了鐵路部門堅持以人為本、誠信服務的新理念。

這次提速調圖,幾大幹線的部分地段線路基礎達到時速200公裏的要求,提速網路總裏程16500多公裏,其中時速160公裏及以上提速線路7700多公裏;全國鐵路旅客列車平均旅行速度達到時速65.7公裏,比2001年運行圖提高4.3公裏,其中直達特快列車時速119.2公裏,特快列車時速92.8公裏。主要城市間客車運行速度進一步提高,旅行時間大幅度壓縮。

鐵路部門以這次提速調圖為契機,精心設計並推出了一批客貨運輸新產品。客運方面,新增開了19對直達特快旅客列車。列車全部採用國內最先進的龐巴迪和25T型客車,最高運行速度達到時速160公裏,途中一站不停,點到點運輸;直達特快列車安排在客流量較大的北京至上海、哈爾濱、南京、武漢、天津、杭州、揚州、蘇州、合肥、長沙、長春、西安至上海13個城市始發、終到,實現大城市間旅客快捷運輸;直達特快列車採用追蹤連發方式,比如,京滬線上行直達特快列車,連發11列,間隔7分鍾,讓更多的旅客能夠選擇黃金時段乘車。貨運方面,新增開北京—哈爾濱、上海、廣州3對特快行郵專列,全程按直達特快旅客列車等級運行;新增開北京—烏魯木齊、廣州—上海2對快速行郵專列,全程按快速旅客列車等級運行;新增加固定車底的冷藏快運專列和集裝箱快運專列。這些貨運新產品,對于加快我國現代物流業的發展發揮了重要作用。

第六次大面積提速調圖

第六次大提速後,鐵路客運能力將提高18%。最突出的亮點是時速200公裏以上的212對城際間動車組將開行在環渤海、長三角、珠三角城市群和華東、中南、西北、東北地區的重點城市間,形成以北京、上海、哈爾濱為中心的快速客運通道。

新的列車運行圖共安排開行動車組列車257對,分四階段實施,2007年4月18日,首先開行140對動車組。屆時,主要城市間的旅行時間將大幅度壓縮。

在此基礎上,其他客車開行方案也將進一步最佳化。新的列車運行圖將增加7對一站直達特快列車,一站直達特快旅客列車總數增加到26對。夕發朝至列車也將由當前的305列增至337列。

對于乘坐票價相對便宜的普通列車旅客,可選擇的機會也大大增多了。全國鐵路增開了52對中長途普通旅客列車,其中中西部地區增加29對。

這次提速調圖後,全路旅客列車速度普遍有較大提高,主要城市間旅行時間整體壓縮了20%—30%。

據介紹,我國鐵路經過6次大面積提速,最高時速達到250公裏,這已是既有線上的最高速度。這次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路,旅客列車最高運行時速達到120公裏及以上的線路延展裏程總計2.2萬公裏,比第五次大提速增加了6000公裏。

車票說明

舊版車票

車站代碼+視窗代碼+日期+車票編號+車票編號/車次/車廂座位號/日期等信息經過HASH運算和RSA運算得到的數位串+裏程數

火車票左上角是紅色字型的票號,通常是由1位英文字母和6位數位組成,例如”B073

903〃,南方一些車站的車票可能是類似”37F004675〃這樣的代碼,其中的37是售票視窗的

編號。

火車票右上角是發售車站的代碼,京A表示北京站,京B表示北京西站,京D表示北京北站

,京E是客票管理中心,京F表示豐台站,京AD表示北京站的代售點,京BD表示北京西站的代售點。

火車票最下方,在條形碼的下面有一串數位和字母的組合,其中的含義是:

第1-5位數位表示發售車票的車站代碼,例如京B代碼是21152,京D代碼是12713,清華園

代碼是12710。

第6位代表售票點類型,0表示車站售票處,2表示代售點,所以京A售就對應100010,京A

D售對應100012,京B售對應211520,京BD售對應211522,京D售對應127130。

第7-10位數位表示售票視窗的編號。例如清華園售對應

第11-14位數位表示出售車票的日期。

接下來幾位數位位應該和車票左上角的票號一致。

再接下來是一大串數位,這是校驗碼。

最後4位數位是車票上起點站到終點站之間的裏程,例如Z85次北京到蘇州是1379公裏,

大家可以根據這個數位看出所購買的通票的裏程數,繼而判斷出經由是否正確。

新版車票

1.最左上角的紅色字型為票號,表明對于某台售票視窗或終端連續售票的編號,由字母和6位數位組成。有時字母前方還有數位,一般表示售票視窗編號。這個是一票一號,出現票號相同的幾率幾乎為零。

2. 始發站和終到站:行程400公裏以內為魏碑體,400公裏以上為黑體

3.票價後面的車型部分。新票有變化,省略了很多,比如舊版票的“硬座普快”新版票直接為“硬座”。

4.最後重點說下最後一行的數位,新版車票21位數位,取消了以前車票的隨機碼和裏程數。知道了這些數位的意義很容易判斷票的真假。

數位意義分別為:

前5位是發售車站代碼

在本頁底部給出的網址可以查詢車站代碼;記住你常坐的售票車站的代碼很重要。

6,7位為售票方式碼,具體內容為:

00 - 09 車站發售;

10 - 19 預約預訂;

20 - 29 代售;

30 - 39 自動售票;

40 - 49 備用;

90 - 98 管理;

99 技術維護。

8 – 10位為售票視窗碼(非第**售票視窗),售票視窗碼編碼範圍001 - 255。

票視窗碼具體內容為:

1 - 200 售票、退票、預約預訂視窗;

201 - 255管理視窗。

對于售票方式碼為 20 - 29 的,視窗號通常為代售出編號。

11 – 14位表示財收結帳日期(非買票日期),MMDD格式,4位數位。為收入管理的計算日期,通常在每天下午交班後改為第二天日期。也有部分鐵路局錯後一天。大體可以認為是購票時間。

15~21位是車票號碼,除了I和O以外的大寫英文字母 + 6位數位,計7位,票號編碼範圍A000001 - Z100000。規定每一票卷由1000張票底卷成,票面左上方印有票號。由于部分鐵路局還會在左上角的票號前面加印視窗號,票號部分應與客票左上角印刷的票號中字母開始的部分一致。這個也是一票一號。

對于藍色的磁卡票,最下面的數位的規則同樣適用。

座位分布

過年了,坐火車的朋友們不知道對火車票是否了解?偶爾在網上看到了這個,于是摘來與大家分享。

雙層列車雙層列車

單層列車

單層硬座列車按照車型分為YZ25T型空調列車、YZ25K型空調列車、YZ25G型空調列車

YZ25A型列車、YZ25B型列車和YZ21、YZ22、YZ23系列列車。

鐵路客車種類繁多,按照車種分為硬座車、硬臥車、軟座車、軟臥車……

按照車體層數分為單層車和雙層車。

高速列車

法國、德國、日本是當今世界高速火車技術發展水準最高的3個國家。

日本新幹線(Shinkansen)是世界第一套投入運營的高速鐵路系統,在第二次世界大戰前,日本已經著手研究“子彈列車”計畫,後因為戰爭停止計畫。二戰結束後,日本國鐵決定用標準軌修建第二條東京到大阪的鐵路(日本其他鐵路多採用窄軌)。1964年該鐵路開通,被命名為東海道新幹線,運營時速200km/h(由0系新幹線運營)現時運營時速為285KM/h(由N700系新幹線運營),是世界上第一條投入運營的高速鐵路。

火車

日本的955型新幹線列車(330X)于1996年7月26日創下每小時443公裏的最高紀錄,此記錄一直保持了14年左右,直到2010年12月3日才被中國的CRH380AL超越。日本雖然依然有進行列車試驗,但已停止高速沖刺試驗。

目前日本運營時速最快的列車是新幹線E5系電車,設計時速為360km/h,運營時速為320km/h。該列車在東北新幹線宇都宮至盛岡段可運行至其最高運營速度。東北新幹線亦是目前日本運營時速最高的新幹線。

法國高速火車稱TGV( Train à Grande Vitesse 法文高速列車之意 )。法國國鐵(SNCF)從1950年開展高速火車技術研究,1955年研製的樣車試車,就創造了當時的世界最高記錄-火車時刻表時速331公裏,使人們看

新幹線E5系電車

到了這一技術的發展前景。

法國高速火車實際運營開始于1967年,稍晚于日本。但法國國鐵不斷改進,使TGV的速度不斷創新,1981年,一列由七節車廂組成的TGV列車創下了火車時刻表時速380公裏的新記錄。

1990年,第二代TGV列車又以515.3公裏的火車時刻表時速重新整理了世界記錄,沖破了被稱為極限的375公裏火車時刻表時速,使TGV成為法國人日常生活不可缺少的一部分。

1972年法國完成了編號為TGV001的原型列車,最高火車時刻表時速318公裏。1981年第一代TGV-PSE創造了火車時刻表時速380公裏的記錄。

1990年,一列由兩輛動車、三輛車廂組成的第二代TGV Atlantique以515.3公裏火車時刻表時速創造了新的世界紀錄。法國高速列車于2007年4月3日在行駛試驗中達到574.8公裏的時速,打破了1990年由法國高速列車創下的時速515.3公裏的有軌鐵路行駛世界紀錄。法國TGV線路分為四部分:巴黎東南線(TGV PSE),由巴黎至裏昂運行3小時50分,火車時刻表時速260公裏。大西洋線(TGV Atlantique),由巴黎通往大西洋岸,火車時刻表時速300公裏。北方線(TGV Nord)從巴黎出發,穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾,並延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。東線(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡

德國ICE

德國高速火車稱為ICE(Inter City Express)。1979年試製成第一輛ICE機車。1982年德國高速火車計畫開始實施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車,以317火車時刻表時速公裏打破德國火車150年來的記錄,1988年創造了火車時刻表時速406.9公裏的記錄。

1990年一台機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速火車試運行,火車時刻表時速為310公裏。1992年德國火車以29億馬克購買了60列ICE列車,其中41列運行于第六號高速火車,分別連線漢堡、法蘭克福、斯圖加特,運行火車時刻表時速200公裏。德國已建成高速火車鐵路1000多公裏,到2000年,德國計畫建成11條高速火車。中國的京津城際鐵路已經開通,使用的是CRH3型動車組。

中國動車組

CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380AL、CRH380BL、CRH380C、CRH380D、CRH6

曾經CRH2C是高鐵主力,已經逐漸被CRH380系列和CRH3系列所取代。

高速列車 (16張)

磁懸浮列車

火車和其他車輛一樣,是利用車輪行駛的。火車的輪子不斷地在鋼軌上捲動,才推動列車飛速前進。

隨著火車速度的提高,輪子和鋼軌便產生沖擊和磨損,引起列車的震動。不僅如此,由于列車在行駛中所受到的阻力(空氣阻力和摩擦阻力)與速度的平方成正比。速度愈高,阻力愈大。所以,在利用車輪捲動行駛的條件下,當火車行駛速度超過一定值 (每小時1000公裏)時,就再也快不了了。

怎樣解決這個矛盾呢?有些人就提出把妨礙列車速度提高的車輪甩掉,設法使列車像飛機在空中飛行一樣,在鋼軌上騰空行駛,不就克服了輪子所帶來的各種缺點嗎!于是,沒有輪子的火車便隨之誕生了。火車頭和車廂都很重,如何使它們騰空起來呢?科學家通過研究,提出了兩種解決方法。

第一種辦法是,利用功率很強的航空發動機向軌道上噴射壓縮空氣,使列車的車底和軌道之間形成一層幾毫米厚的空氣墊,從而將整個列車托起,懸浮在軌道面上。再用裝在後面的螺旋槳式發動機推動列車前進。這種火車通常叫做“氣懸浮列車”。由于它好像被氣墊托起來一樣,所以又叫做“氣墊列車”。​

火車

法國是世界上最早修建氣墊列車的國家。上世紀60年代,在巴黎和奧爾良郊外建成了兩條氣懸浮式鐵路,一條長18公裏,另一條長6.7公裏,曾進行了多次運行試驗。列車的試驗速度為每小時200至422公裏。1969年在奧爾良郊外使用的氣墊車,長26米,寬3.2米,高4.35米,重20噸,可乘80人。

後來,英國也進行了氣墊列車試驗。

1955年,易安迪製造兩款LWT-12氣墊列車,被聯合太平洋等鐵路公司購買,但沒能流行起來。

第二種辦法是,利用磁體同性相斥的原理,使車體在軌道上懸浮起來,再用發動機推動列車前進。人們把這種列車叫做磁浮列車。

磁浮列車是在列車的底部裝有用一般材料或超導體材料 (在一定溫度下這種導體的電阻接近于零)繞製的線圈,而在軌道上安裝環形線圈。根據法拉第的電磁感應定律,當列車底部的線圈通入電流產生的磁力線被軌道環形線圈所切割,就在環形線圈內產生感應磁場,它與列車底部超導線圈產生的磁場同性相斥,就使列車懸浮起來。由于懸浮列車克服了輪子和軌道的摩擦阻力,因而可使列車的速度達到或超過每小時300公裏。

由于磁浮列車的速度非常快,可與一般飛機的飛行速度媲美,人們稱它為“飛行列車”和“超特快”列車。乘坐這種列車,使人感到既舒適、安全,又特別迅速。在車內聽不到單調刺耳的車輪撞擊聲,即使行駛速度很高時,乘客也會覺得像坐飛機那樣平穩。它的速度可達每小時500多公裏。從北京到上海,距離約1600公裏。如果乘坐這種沒有輪子的火車,隻要3個小時就可駛完全程,比普通車快了一倍。

磁浮火車是在20世紀60年代開始研製的。世界上第一條實用性的磁浮鐵路建在原聯邦德國漢堡市展覽館至展覽廣場之間,全長908米,軌道為高架橋式。磁浮列車長26.24米,可載客68人。它可浮離軌面10毫米運行,最高時速為75公裏。

1979年12月12日,日本研製的磁浮列車進行了一次運行試驗,時速達到504公裏。試驗是在日本宮崎縣向市的鐵路試驗中心進行的。所用的試驗車長13.5米,高2.7米,寬3.8米,重10噸。試驗時,列車先經過一段短距離行駛,獲得起始速度後,列車便在導軌上 (通常為單軌,也有雙軌的)浮升100毫米,並快速向前飛馳。磁浮列車在懸空行駛時,是不使用車輪的。但在起動或剎車時,還需要用車輪。

世界第一條磁懸浮列車示範運營線——上海磁懸浮列車,建成後,從浦東龍陽路站到浦東國際機場,三十多公裏隻需8分鍾。上海磁懸浮列車是“常導磁吸型”(簡稱“常導型”)磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設計,是一種吸力懸浮系統,利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵,和鋪設在軌道上的磁鐵,在磁場作用下產生的吸力使列車浮起來。

上海磁懸浮列車時速430公裏,一個供電區內隻能允許一輛列車運行,軌道兩側25米處有隔離網,上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米,肉眼觀察幾乎是一條直線;最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米範圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。

2002年12月31日全線試運行,2003年1月4日正式開始商業運營。是世界第一條商業運營的磁懸浮專線。這列當今世界上最酷最炫的列車,帶車頭的車廂長27.196米,寬3.7米。中間的車廂長24.768米,141分鍾內能在上海市區和浦東機場之間打個來回。

中央新幹線,長度約286千米,計畫最高時速為505KM/h,預計在2027年開通。用于運營的L0系列車同時是世界上最快的地面交通工具,試驗時速達到603KM/h(2015年)。

火車火災如何自救

1、火車失事後,如果發生火災,首先要冷靜,不要驚慌失措,切勿盲目跳車。

2、要迅速沖到車廂兩頭的連線處,找到鏈式製動柄,要順時針用力旋轉,使列車停住;或是到車廂兩頭的車門後側,用力向下扳動緊急製動閥手柄,使火車迅速停下。

3、如條件允許,要立即關閉車窗,因為列車在運行中的風速特別快。如不關車窗,火借風勢會更加嚴重。

4、發現火災無法撲滅時,必須順列車運行方向撤離,因為在通常情況下,列車在運行中火勢是向後部車廂蔓延的。

5、當起火車廂內的火勢不大時,被困人員可從車廂的前後門疏散到相鄰的車廂。

6、當車廂內濃煙彌漫時,被困人員要採取低姿行走的方式逃離到車廂外或相鄰的車廂中。

7、當車廂內火勢較大時,應盡量用逃生錘破窗逃生。

8、採用摘掛鉤的方法疏散車廂時,應選擇在平坦的路段進行。對有可能發生溜車的路段,可用硬物塞墊車輪,防止溜車。

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