漢宜高速鐵路

漢宜高速鐵路

漢宜(武漢-宜昌)鐵路是我國"四縱四橫"鐵路主幹網路中滬漢蓉高速鐵路的重要組成部分,設計時速200公裏,預留時速250公裏的高速動車開行條件。

該路走向基本與漢宜高速公路(平行,東連合武鐵路(合肥至武漢),西接宜萬鐵路(宜昌至萬州)。由武漢市漢口站漢川、天門南、仙桃西、潛江、荊州、枝江北到達宜昌花艷,在宜昌東站宜萬鐵路接軌,全長292公裏。

2012年7月1日,漢宜鐵路正式開通運營。目前共有53對(高速)動車組、3對普速客車,總計56對列車在漢宜鐵路上飛馳。

  • 中文名稱
    漢宜高速鐵路
  • 全長
    291.83公裏
  • 總投資額
    237.6億元
  • 設計時速
    200公裏
  • 地理位置
    湖北省中西部的江漢平原
  • 意義
    對“宜荊荊”城市圈乃至整個江漢平原的經濟建設也將起到極大的推動作用,並使得武漢城市圈的經濟輻射功能得到進一步強化。

簡介

漢宜高鐵漢宜高鐵

漢宜高速鐵路走向基本與漢宜高速公路平行,東連合肥至武漢鐵路,由漢口站經漢川、天門、仙桃、潛江、荊州、枝江到達宜昌花艷,西接宜昌至萬州鐵路,在宜昌東站與宜萬鐵路接軌,全長291.83公裏,總投資額為237.6億元,設計時速200公裏。

在漢宜高鐵線路中,漢宜高速鐵路正線共有特大、大中橋73座,橋梁長度佔線路總長度的55.6%,並且三跨漢江,列車有一半路程是在橋上跑。漢宜高速鐵路投資237.6億元,其中工程靜態投資197.6億元,動車組購置費25億元。

該鐵路預計2012年4月左右編組通車,屆時開通9個車廂可容納600名乘客的動車組,實行公交化運營,每10-15分鍾對開一趟列車,屆時,漢口到宜昌隻需2小時,比走長荊鐵路線要快2小時,江漢平原腹地無幹線鐵路、無客運火車的歷史也將徹底改變。

設計方案

漢宜高鐵漢宜高鐵

項目背景

武漢至宜昌鐵路(簡稱“漢宜鐵路”或“漢宜線”,下同)位于湖北省中西部的江漢平原,東起武漢,西至宜昌,沿途經過漢川、仙桃、天門、潛江、荊州、枝江等市,是湖北省重要的經濟走廊。漢宜線東連既有京廣線、武九線、麻武線及京廣客運專線、合武線;西接既有焦柳線及宜萬線,是滬漢蓉快速客運通道的組成部分,是中國東中西部交流最為便捷的鐵路通道。

工程設計範圍

1、正線工程

漢口站(含)至宜昌東站(含),正線長度291.83km,包括武漢樞紐、宜昌地區配套工程。

2、配套工程

(1)武漢樞紐

漢西上行聯絡線:從新墩站東咽喉引出,接入漢西站北端咽喉。聯絡線新增長度3.32951km。

漢宜上、下行貨車聯絡線:自漢宜線CK25+182出岔,分別修建漢宜上下行貨車聯絡線同時引入位于武康線南側的吳家山集裝箱中心站。上行貨車聯絡線新增長度6.07863km,下行貨車聯絡線新增長度3.48473km。

(2)宜昌地區

修建自漢宜線至貨運車場的上下行貨車聯絡線,在既有鴉宜線裏程K21+200附近修建鴉宜貨車聯絡線接入漢宜下行貨車聯絡線,並通過該聯絡線與宜昌東站貨運車場溝通,漢宜上行貨車聯絡線新增長度2.53553km;漢宜下行貨車聯絡線新增長度3.74323km,鴉宜貨車聯絡線新增長度1.29652km。由于漢宜線引入宜昌東站客運車場佔用了既有鴉宜線線位,因此既有鴉宜線K23+142.45~K25+149.68段需改線,改線長度1.978km。

工程概況

漢宜高速鐵路漢宜高速鐵路

​設計年度:近期2020年,遠期2030年。

主要技術標準:

鐵路等級:Ⅰ級;

正線數目、線間距:雙線,4.6m;

限製坡度:6‰;

速度目標值:200km/h預留250km/h;

最小曲線半徑:5500m;

牽引種類:電力;

機車類型:客車:動車組,貨機:SSJ3;

到發線有效長度:850m;

牽引質量:3500t;

閉塞類型:自動閉塞;

建築限界:滿足開行雙層集裝箱列車的條件。

線路工程

武漢至宜昌鐵路位于湖北省中西部的江漢平原,線路自武漢樞紐漢口站引出,沿漢丹線新增雙線至朱家台站,向西跨越漢丹線、漢江,在漢川市馬口鎮西2km設漢川站;線路向西南方向前進,二跨漢江,經天門市仙北工業園區北側、仙桃市北7km設仙桃站;沿漢江北側西行,在彭市鎮南2km處三跨漢江,在潛江市南2km設潛江站;繼續沿漢宜高速公路北向西,經浩口、觀音壋,跨越漢宜高速公路、襄荊高速公路、荊沙鐵路後,在荊州市北1km設荊州站。線路出荊州站後,跨沮障河後進入宜昌市境內,在枝江市北4km設枝江站;出枝江站後,跨越漢宜高速公路,沿漢宜高速公路北側前進,跨焦柳線、荊宜高速公路、鴉宜線,引入本線設計終點宜昌東站,線路全長291.83km。

路基及軌道工程

(1)路基

漢宜鐵路正線路基全長125.0km,佔全線長度42.9%。路基工點主要有路基邊坡防護工點、深路塹工點、特殊地質路基工點、不良地質路基工點、浸水路堤、陡坡路堤等類型。

(2)軌道

武漢至宜昌正線區段均設計為無縫線路,鋼軌、軌枕、扣件、道床等軌道設計如下:

鋼軌:正線軌道採用定尺長100m,U75V,60kg/m無螺栓孔熱軋新鋼軌。

軌枕:採用2.6m長Ⅲb型無擋肩混凝土軌枕,按1667根/km鋪設,岔區應鋪設混凝土岔枕;鋪設護軌的有碴橋面採用IIIzq型混凝土橋枕,按1667根/km鋪設。

扣件:採用與Ⅲb型混凝土軌枕配套的彈條Ⅲ型扣件,橋上鋪設護軌地段採用彈條Ⅱ型扣件。

道床:採用一級道碴。正線道床厚度:雙線土質路基30cm、單線土質路基50cm;石質路基、橋上和隧道內道床厚度為35cm。

橋涵工程

漢宜鐵路貫通方案正線共有特大、大中橋73座,其中特大橋40座;小橋涵593座;上跨公路橋14座,正線橋梁長度佔線路總長度的55.6%,聯絡線橋梁長度佔線路總長度的51%。

隧道

本線正線長度291.83km。貫通方案總計新增隧道8座,總延長米為4.81km,500m以上中長隧道有2座,長3432m;500m以下的隧道6座,總延長米為1378m。其中正線隧道6座4510m,佔線路全長的1.54%。

車輛設施

機務、車輛設施

(1)機務

本線引入武漢樞紐、宜昌地區產生的機務工作量較小,不會使相關機務段(所)的性質、規模發生變化,因此,本次研究機務設備維持既有。

(2)動車

由于毗鄰武漢站新增有武漢動車段(武廣客運專線工程新增武漢動車段,目前已完成修改初步設計。),因此,本項目研究範圍內動車組檢修可集中于新增武漢動車段,另外利用江岸西編組站新增漢口動車運用所,在武昌、宜昌分別設動車組存車線。

動車存車場:利用武昌客車技術整備所3股富餘整備線,作為動車組存放線;宜昌地區利用宜昌東客整所新設動車組存放線4股(另預留2股)。

(3)車輛

設計充分利用武漢和宜昌地區的既有車輛設備,僅在宜昌東列檢所增加車號自動識別系統的設定;在宜昌東客車技術整備所(宜萬線擬建)內將預留的1條整備線鋪軌,將既有2條存車線改造為整備線(其中2條新增檢修地溝),預留2條整備線,還建2條存車線。

電氣化

(1)電化範圍

區間正線,中間站各到發線需要行駛的其它線路均同時掛網電化。

(2)牽引變電所、開閉所、分區所分布

全線在西江(CK63+400)、三伏潭(CK109+000)、浩口(CK157+800)、荊州(CK203+200)、枝江(CK247+400)設5座220kv兩回路牽引變電所;在漢川(CK42+300)、仙桃(CK86+100)、潛江(CK133+500)、李家咀(CK180+700)、東林(CK226+500)、三藏寺(CK270+000)設6座分區所;在武昌客整所和安福寺(焦柳鐵路K719+700處)設2處開閉所。。

(3)接觸網

接觸網速度目標值為200km/h,正線牽引網導線推薦採用銅合金導線120或150(接觸線)+THJ120(承力索)+LGJ185(回流線)的導線組合形式。

採用車型 客車:CRH5A、CRH2A、CRH380AL、CRH380BL。

貨車:HXN3。

工程記事

工人在宜昌橋梁廠施工工人在宜昌橋梁廠施工

2008年9月17日,漢(口)宜(昌)高速鐵路奠基開工儀式在武漢市舉行。

2008年11月4日,連通武漢、宜昌的漢宜高速鐵路宜昌段唯一一座特大橋——高峽特大橋施工全面鋪開。

2009年3月19日,漢宜高速鐵路宜昌市夷陵區高家灣隧道順利貫通,這是該鐵路全線7條隧道中第一條貫通的隧道。

2009年11月18日,漢宜高速鐵路全線動工開始鋪軌。

2009年12月28日,宜昌至荊州段全線貫通。

2010年1月22日,漢宜高速鐵路附屬工程荊沙鐵路聯絡線完工。

2010年6月24日,省鐵路辦以鄂鐵辦函(2010)69號函發文,確定將漢宜鐵路原“仙桃站”更名為漢宜鐵路“天門南站”;並增設仙桃西站。

2010年7月12日,漢宜高速鐵路荊州火車站開工建設。

2010年9月14日,漢宜高速鐵路天門南站開工建設。

質量事件

2012年2月25日,漢宜高速鐵路土方提供商倪鴻軍舉報建設單位用碎石層用土方代替,或存安全隱患。存在質量隱患的鐵路部分位于枝江市七星台鎮肖家山村,樁號為[DK235+950-DK232+651],施工方是葛洲壩漢宜高鐵項目部二分部,2011年10月主體工程竣工。被倪鴻軍舉報的問題標段全長約3.3公裏,而倪本人正是該標段路基工程的土方提供商。對此,鐵道部副部長批示將嚴查。

2012年3月9日14點46分,微博上出現一則“漢宜高鐵潛江市浩口鎮南灣村高架橋今天癱塌”的爆料 :漢宜高鐵潛江市浩口鎮南灣村路段己發生三處癱塌事故。因該高架橋架設于萬頃良田之間,故無人員傷亡。相關部門已蜂擁而至處理事故,浩口鎮300民工參與搶修。

站點設定

中鐵四局建設者在漢宜鐵路高峽特大橋工地施工中鐵四局建設者在漢宜鐵路高峽特大橋工地施工

漢宜高速鐵路全程共設漢口、漢川、天門南、仙桃西、潛江、荊州、枝江、宜昌東等8個站。漢口為原來老站,漢川、潛江、仙桃、荊州、枝江為新設(建)站,其中等級以及面積最大為荊州站;宜昌為宜萬線上新增的宜昌東。

1、漢口站

位于漢口建成區內。接軌站(武漢樞紐江北地區主要客站)既有規模:正線2條,到發線7條,合武線引入後該站擴建為到發線17條(含正線2條,機走線1條),基本站台2座、中間站台6座。改擴建規模:本次研究維持該規模不變。

2、漢川站

車站位于漢川市馬口鎮西側2km處,距漢川市中心約15km。一般中間站,辦理客貨運作業新增規模:設到發線6條,設基本站台及中間站台各一座,貨場規模按250kt設計,設盡頭式貨物線2條,綜合維修工區設于244省道旁邊。

3、天門南站

設于天門市多祥鎮仙北,距仙桃市中心約7km,距天門市城區約35km。一般中間站,辦理客貨運作業新增規模:設到發線6條,基本站台及中間站台各一座。貨場規模按600kt設計,設盡頭式貨物線4條。

4、仙桃西站

位于仙桃市三伏潭的雷場村,這個站距天門城區29公裏,距潛江站15公裏,距仙桃城區23公裏。一般中間站,辦理客貨運作業新增規模:設到發線6條,基本站台及中間站台各一座。貨場規模(盡頭式貨物線)暫不詳。

5、潛江站

車站位于潛江市東南角,距潛江市中心約4km。一般中間站,辦理客貨運作業新增規模:設到發線6條設基本站台及中間站台各一座;貨場規模按700kt設計,設盡頭式貨物線4條;綜合維修工區設于第Ⅲ象限,設岔線4條。

6、荊州站

車站位于荊州市郢城鎮,距荊州市中心約3km。一般中間站新增規模:設到發線6條,設基本站台一座、中間站台兩座;車站第Ⅳ象限設綜合維修工區一處。漢宜線至荊沙線之間修建西南聯絡線一條,新增聯絡線長度4.79781km;貨運業務利用既有鐵路設備。

7、枝江站

車站設于枝江市以北的仙女工業區東側,距離市區約4km。一般中間站,辦理客貨運作業新增規模:設到發線6條,設基本站台及中間站台各一座;貨場規模按410kt布置于第Ⅳ象限,設盡頭式貨物線2條;綜合維修工區設于第Ⅳ象限。

8、宜昌東站

位于宜昌市郊。接軌站既有規模:宜萬鐵路新增站。改擴建規模:本次研究客貨運車場維持宜萬線設計規模不變,客車技術整備所改擴建,將宜萬線預留的1條整備線鋪上,將2條存車線改造為整備線,另新增存車線2條。在客整所旁新增動車存車場,近期設4條動車存車線。

意義

漢宜高鐵漢宜高鐵

隨著漢宜高鐵和宜萬鐵路的相繼開通,以及宜昌東站的投運,宜昌鐵路網路將更加四通八達,北上和西進的關節被打通,其區域性鐵路樞紐地位更加彰顯。至2013年,宜昌鐵路運能將提高5到10倍,屆時長期困擾宜昌的春運難題有望解決。

漢宜高鐵的建設,對“宜荊荊”城市圈乃至整個江漢平原的經濟建設也將起到極大的推動作用,並使得武漢城市圈的經濟輻射功能得到進一步強化。

一方面,漢宜高鐵結束了漢川、天門、仙桃、潛江、荊州等湖北人口最稠密、農業經濟最發達地區無國鐵的歷史,使得江漢平原約4萬平方公裏、3200多萬人口受益。另一方面,漢宜高鐵將武漢城市圈的輻射力滲透到湖北中西部,它有利于武漢城市圈向西擴展,推動宜荊荊、襄隨十城市圈的興起,形成合理的區域布局,並有利于將武漢打造為華中物流中心和全國客運中心。

中國城市沿際鐵路主要分布在東部發達地區,開到宜昌就“斷了頭”,而漢宜鐵路將把東、中、西部真正串聯起來,實現更緊密的經濟一體化。借助這條高速鐵路,宜昌旅遊將迎來新一輪發展。

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