港口 -運輸樞紐

港口

運輸樞紐
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港口是具有水陸聯運設備和條件,供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。是水陸交通的集結點和樞紐,工農業產品和外貿進出口物資的集散地,船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。由于港口是聯系內陸腹地和海洋運輸(國際航空運輸)的一個天然介面,因此,人們也把港口作為國際物流的一個特殊結點。

  • 中文名稱
    港口
  • 外文名稱
    Port
  • 作    用
    水陸交通的集結點和樞紐

簡介

在中國,沿海港口建設重點圍繞煤炭、集裝箱、進口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水出海航道等運輸系統進行,特別加強了貨櫃運輸系統的建設。政府集中力量在大連、天津、青島、上海、寧波、廈門和深圳等多個港口建設了一批深水集裝箱碼頭,為中國集裝箱樞紐港的形成奠定了基礎;煤炭運輸系統建設進一步加強,新增成一批煤炭裝卸船碼頭。同時,改建、擴建了一批進口原油、鐵礦石碼頭。到2004年底,沿海港口共有中級以上泊位2500多個,其中萬噸級泊位650多個;全年完成集裝箱吞吐量6150萬標準箱,躍居世界第一位。一些大港口年總吞吐量超過億噸,上海港、深圳港、青島港、天津港、廣州港、廈門港、寧波港、大連港八個港口已進入集裝箱港口世界50強。(選自《中國2005》)

青島港青島港

簡史

最原始的港口是天然港口,有天然掩護的海灣、水灣、河口等場所供船舶停泊。

中國港口行業正處在產業的擴張期,港口碼頭泊位大型化、專業化程度進一步提升,港口碼頭行業正面臨著持續繁榮的契機。另,2011年國家交通運輸部出台了《公路水路交通運輸"十二五"科技發展規劃》、《公路水路交通運輸信息化"十二五"發展規劃》等政策,為中國港口碼頭的發展提供了良好的政策環境。

中國沿海的各大港口已經部分完成,或在進行或在醞釀資產整合,另外部分沿海和內河港口也互相尋求合作共謀發展。相鄰或相近的港口實現一體化運營,以及沿海和內河港口之間的聯姻,都將成為未來中國港口行業的主要趨勢。港口資源整合規模和範圍會越來越大,港口的資源整合,企業重組將推動行業長期穩定的可持續發展,經過資源的整合,港口的優勢也將凸現,競爭力將加強。因此,國內優秀的港口碼頭行業企業愈來愈重視對行業市場的研究,特別是對企業發展環境和需求趨勢變化的深入研究。正因為如此,一大批國內優秀的港口碼頭行業企業迅速崛起,逐漸成為行業中的翹楚!

(1)中國港口行業將保持快速成長

港口行業發展與國民經濟、國內外貿易的發展密切相關。2011 年度政府工作報告中提出,“十二五”期間中國經濟成長率的預測目標值定為7%左右。中國經濟持續快速發展,工業化和城鎮化進程不斷加速,將直接帶動煤炭、石油、礦石等大宗原材料的需求,使中國港口的煤炭等大宗散貨業務呈快速成長趨勢。我國煤炭資源分布的不平衡性、東南沿海地區未來幾年經濟成長對煤炭需求的驅動,將帶動沿海港口“西煤東運”、“北煤南運”業務的持續成長。

(2)港口碼頭泊位大型化、深水化程度進一步提高

船舶大型化是近年來全球航運業發展的主要趨勢之一,各大航運企業紛紛採用大型船舶以降低營運成本,增強競爭力。為適應全球船舶運輸大型化的發展趨勢,中國港口往大型化、深水化的方向發展,並不斷地提高航道、碼頭、堆場、集疏港交通、港口機械等硬體設施的能力和現代化水準。

(3)港口向綜合型物流企業發展

為客戶提供多方位的物流增值服務,包括貨物運輸、貨運代理、貨物包裝、裝配、分撥、貼標識等,同時港口的範圍進一步擴大,不僅包括港區,而且包括物流中心區,以實現網路化的物流運輸組織方式,並帶動臨海產業的快速發展。

(4)港口整合進一步加速

港口的建設和經營具有投資大、建設周期長的特點,又具有競爭性,是一個規模效益明顯的行業。近年來我國港口產能擴張使同一區域港口的競爭程度提高,進一步增加了區域港口整合的必要性,在交通運輸管理部門和地方政府的推動下,預計我國港口整合將進一步加速。

港口發展

港口是重要的交通基礎設施,是實現外向型經濟的視窗,為國家經濟建設和對外貿易的發展提供基礎性支撐。中國大陸主要港口在世界港口中已經佔據重要地位,在世界港口的排名不斷靠前,其集裝箱吞吐量已連續多年位居世界第一,成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最多,成長速度最快的國家。

前瞻網發布的《中國港口建設行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告前瞻》顯示,2010年,寧波-舟山港以6.33億噸排在世界前十大貨運港的第一位,此外,中國大陸八大集裝箱港口全部進入30名,其中有5個港口進入前10名,佔據世界前十大集裝箱港口半壁江山。然而,在2002年集裝箱港口排名中,中國大陸隻有上海和深圳兩港擠入世界前十大集裝箱港口;青島港進入前20位,寧波和廈門港在30名之外,大連港在50名之外。

隨著中國改革開放的不斷深入,中國進出口貿易額不斷攀高,港口吞吐量和集裝箱吞吐量均實現了較快的發展。2010年,全國港口完成貨物吞吐量89.32億噸,比上年成長16.7%,增速比上年加快7.6個百分點,“十一五”年均成長13.0%。全國港口全年完成集裝箱吞吐量1.46億TEU,比上年成長19.4%,與金融危機之前的高峰年份2007、2008年相比,分別成長27.7%和13.9%。

分類一般分類

(1)基本港(Base Port):

是運價表現定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數為位于中心的較大口岸,港口設備條件比較好,貨載多而穩定。規定為基本港口就不再限製貨量。運往基本港口的貨物一般均為直達運輸,無需中途轉船。但有時也因貨量太少,船方決定中途轉運,由船方自行安排,承擔轉船費用。按基本港口運費率向貨方收取運費,不得加收轉船附加費或直航附加費。並應簽發直達提單。

(2)非基本港(Non-Base Port):

凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外,還需另外加收轉船附加費。達到一定貨量時則改為加收直航附加費。例如新幾內亞航線的侯尼阿臘港(HONIARA),便是索羅門群島的基本港口;而基埃塔港(KIETA),則是非基本港口。運往基埃塔港口的貨物運費率要在侯尼阿臘運費率的基礎上增加轉船附加費43.00美元(USD)/FT。

按用途分類

港口按用途分,有商港、軍港、漁港、工業港、避風港等。

按位置分類

按所在位置可分為海岸港、河口港和內河港,海岸港和河口港統稱為海港。

(1)河口港

位于河流入海口或受潮汐影響的河口段內,可兼為海船和河船服務。一般有大城市作依托,水陸交通便利,內河水道往往深入內地廣闊的經濟腹地,承擔大量的貨流量,故世界上許多大港都建在河口附近,如鹿特丹港、倫敦港、紐約港、列寧格勒港、上海港等。河口港的特點是,碼頭設施沿河岸布置,離海不遠而又不需建防波堤,如岸線長度不夠,可增設挖入式港池。

(2)海港

位于海岸、海灣或瀉湖內,也有離開海岸建在深水海面上的。位于開敞海面岸邊或天然掩護不足的海灣內的港口,通常須修建相當規模的防波堤,如大連港、青島港、連雲港、基隆港、義大利的熱那亞港等。供巨型油輪或礦石船靠泊的單點或多點系泊碼頭和島式碼頭屬于無掩護的外海海港,如利比亞的卜拉加港、黎巴嫩的西頓港等。瀉湖被天然沙嘴完全或部分隔開,開挖運河或拓寬、浚深航道後,可在瀉湖岸邊建港,如廣西北海港。也有完全靠天然掩護的大型海港,如東京港、香港港、澳大利亞的雪梨港等。

(3)河港

位于天然河流或人工運河上的港口,包括湖泊港和水庫港。湖泊港和水庫港水面寬闊,有時風浪較大,因此同海港有許多相似處,如往往需修建防波堤等。蘇聯古比雪夫、齊姆良斯克等大型水庫上的港口和中國洪澤湖上的小型港口均屬此類。

功能

港口歷來在一國的經濟發展中扮演著重要的角色。運輸將全世界連成一片,而港口是運輸中的重要環節。世界上的發達國家一般都具有自己的海岸線和功能較為完善的港口。港口的功能可歸納為以下四個方面:

1、物流服務功能。港口首先應該為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉、裝卸和倉儲等綜合物流服務,尤其是提高多式聯運和流通加工的物流服務。

2、信息服務功能。現代港口不但應該為使用者提供市場決策的信息及其咨詢,而且還要建成電子資料交換(EDI)系統的增值服務網路,為客戶提供訂單管理、供應鏈控製等物流服務。

3、商業功能。港口的存在既是商品交流和內外貿存在的前提,又促進了它們的發展。現代港口應該為使用者提供方便的運輸、商貿和金融服務,如代理、保險、融資、貨代、船代、通關等。

4、產業功能。建立現代物流需要具有整合生產力要素功能的平台,港口作為國內市場與國際市場的接軌點,已經實現從傳統貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通,是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點。

歷史

最原始的港口是天然港口,有天然掩護的海灣、水灣、河口等場所供船舶停泊。在西方,地中海沿岸有許多古代重要港口。今希臘克裏特島南岸就有文化時期梅薩拉港的遺址。腓尼基人約于公元前2700年在地中海東岸興建了西頓港和提爾港(在今黎巴嫩)。此後,在非洲北岸建了著名的迦太基港(在今突尼西亞)。古希臘時代在摩尼契亞半島西側興建了比雷克斯港。馬其頓王亞歷山大于公元前332年在埃及北岸興建了亞歷山大港。羅馬時代在台伯河口興建了奧斯蒂亞港(在今義大利)。隨著商業和航運業的發展,天然港口已不能滿足經濟發展的需要,須興建具有碼頭、防波堤和裝卸機具設備的人工港口,這是港口工程建設的開端。產業革命後,開始了大規模的港口建設。19世紀初出現了以蒸汽機為動力的船舶,于是船舶的噸位、尺度和吃水日益增大,為建造人工深水港池和進港航道需要採用挖泥機具以後,現代港口工程建設才發展起來。陸上交通尤其是鐵路運輸將大量貨物運抵和運離港口,大大促進了港口建設的發展。

中國在漢代建立了廣州港,同東南亞和印度洋沿岸各國通商。後來,建立了杭州港、溫州港、泉州港和登州港等對外貿易港口。到唐代,還有明州港(今寧波港)和揚州港。由明州港可渡海直達日本;揚州港處于大運河和長江的交匯點,為當時水陸交通樞紐,出長江東通日本,或經南海西達阿拉伯。宋元時期,又建立了福州港、廈門港和上海港等對外貿易港口。1840年鴉片戰爭後,英國強迫清政府簽訂《南京條約》,開放廣州、福州、廈門、寧波、上海五港為通商港口。此後帝國主義者強迫清政府開闢的通商港口有天津、青島、漢口等港。他們在各自佔據的租界區內修建碼頭,奪取在中國的築港權以至港口管理權。中華人民共和國成立後,中國港口事業開始了新的發展。50年代初,建成有萬噸級泊位的湛江港和有近代化煤碼頭的裕溪口港。70年代中期以來,在大連港建成萬噸級石油碼頭,在寧波北侖港建成萬噸級礦石碼頭。天津、上海、黃埔等港的集裝箱碼頭也已建成投產。山東石臼所將于1985年建成萬噸級的煤炭出口碼頭。

改革開放以後,中國沿海港口建設重點圍繞煤炭、集裝箱、進口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水出海航道等運輸系統進行,特別加強了貨櫃運輸系統的建設。政府集中力量在大連、天津、青島、上海、寧波、廈門和深圳等港建設了一批深水集裝箱碼頭,為中國集裝箱樞紐港的形成奠定了基礎;煤炭運輸系統建設進一步加強,新增成一批煤炭裝卸船碼頭。同時,改建、擴建了一批進口原油、鐵礦石碼頭。到2004年底,沿海港口共有中級以上泊位2500多個,其中萬噸級泊位650多個;全年完成集裝箱吞吐量6150萬標準箱,躍居世界第一位。一些大港口年總吞吐量超過億噸,上海港、深圳港、青島港、天津港、廣州港、廈門港、寧波港、大連港等八個港口已進入集裝箱港口世界50強。世界上進行國際貿易的港口有2000多個,其中吞量超過1億噸的有鹿特丹港、紐約港、神戶港、橫濱港、上海港等。鹿特丹港的年吞吐量為3億噸左右。

組成

港口由水域和陸域所組成,如圖所示。

水域

通常包括進港航道、錨泊地和港池。

① 進港航道要保證船舶安全方便地進出港口,必須有足夠的深度和寬度、適當的位置、方向和彎道曲率半徑,避免強烈的橫風、橫流和嚴重淤積,盡量降低航道的開闢和維護費用。當港口位于深水岸段,低潮或低水位時天然水深已足夠船舶航行需要時,無須人工開挖航道,但要標志出船舶出入港口的最安全方便路線。如果不能滿足上述條件並要求船舶隨時都能進出港口,則須開挖人工航道。人工航道分單向航道和雙向航道。大型船舶的航道寬度為80~300米,小型船舶的為50~60米。

② 錨泊地指有天然掩護或人工掩護條件能抵御強風浪的水域,船舶可在此錨泊、等待靠泊碼頭或離開港口。如果港口缺乏深水碼頭泊位,也可在此進行船轉船的水上裝卸作業。內河駁船船隊還可在此進行編、解隊和換拖(輪)作業。

③ 港池指直接和港口陸域毗連,供船舶靠離碼頭、臨時停舶和調頭的水域。港池按構造形式分,有開敞式港池、封閉式港池和挖入式港池。港池尺度應根據船舶尺度、船舶靠離碼頭方式、水流和風向的影響及調頭水域布置等確定。開敞式港池內不設閘門或船閘,水面隨水位變化而升降。封閉式港池池內設有閘門或船閘,用以控製水位,適用于潮差較大的地區。挖入式港池在岸地上開挖而成,多用于岸線長度不足,地形條件適宜的地方。

陸域

指港口供貨物裝卸、堆存、轉運和旅客集散之用的陸地面積。陸域上有進港陸上通道(鐵路、道路、運輸通路等)、碼頭前方裝卸作業區和港口後方區。前方裝卸作業區供分配貨物,布置碼頭前沿鐵路、道路、裝卸機械設備和快速周轉貨物的倉庫或堆場(前方庫場)及候船大廳等之用。港口後方區供布置港內鐵路、道路、較長時間堆存貨物的倉庫或堆場(後方庫場)、港口附屬設施(車庫、停車場、機具修理車間、工具房、變電站、消防站等)以及行政、服務房屋等。為減少港口陸域面積,港內可不設後方庫場。

設備

陸上設備包括間歇作業的裝卸機械設備(門座式、輪胎式、汽車式、橋式及集裝箱起重機、卸車機等)、連續作業的裝卸機械設備(帶式輸送機、鬥式提升機、壓縮空氣和水力輸送式裝置及泵站等)、供電照明設備、通訊設備、給水排水設備、防火設備等。港內陸上運輸機械設備包括火車、載重汽車、自行式搬運車及通路輸送設備等。水上裝卸運輸機械設備包括起重船、拖輪、駁船及其他港口作業船、水下輸送通路等。

技術特征

主要有港口水深、碼頭泊位數、碼頭線長度、港口陸域高程等。

港口水深

港口的重要標志之一。表明港口條件和可供船舶使用的基本界限。增大水深可接納吃水更大的船舶,但將增加挖泥量,增加港口水工建築物的造價和維護費用。在保證船舶行駛和停泊安全的前提下,港口各處水深可根據使用要求分別確定,不必完全一致。對有潮港,當進港航道挖泥量過大時,可考慮船舶乘潮進出港。現代港口供大型幹貨海輪停靠的碼頭水深10~15米,大型油輪碼頭10~20米。

碼頭泊位數

根據貨種分別確定。除供裝卸貨物和上下旅客所需泊位外,在港內還要有輔助船舶和修船碼頭泊位。

碼頭線長度

根據可能同時停靠碼頭的船長和船舶間的安全間距確定。

港口陸域高程

根據設計高水位加超高值確定,要求在高水位時不淹沒港區。為降低工程造價,確定港區陸域高程時,應盡量考慮港區挖、填方量的平衡。港區擴建或改建時,碼頭前沿高程應和原港區後方陸域高程相適應,以利于道路和鐵路車輛運行。同一作業區的各個碼頭通常採用同一高程。

港口規劃

港口建設牽涉面廣,關系到臨近的鐵路、公路和城市建設,關系到國家的工業布局和工農業生產的發展。必須按照統籌安排、合理布局、遠近結合、分期建設的原則製定全國,特別是沿海港口的建設規劃。貫徹深水深用、淺水淺用的原則,合理開發利用或保護好國家的港口資源。製定規劃前要做好港口腹地的社會經濟調查,弄清建港的自然條件,選擇好港址,確定合理的工程規模和整體規劃。

港口規劃應和所在城市發展規劃密切配合和協調。環境問題在整體規劃中必須放在重要位置考慮,適當配置臨海、臨江公園和臨海療養設施,嚴格防止對周圍環境的污染。

港址選擇

港口規劃工作的重要步驟,港口經濟腹地範圍、交通、工農業生產和礦藏情況及貨種、貨流和貨運量情況是確定港址的重要依據;要廣泛調查研究,分析論證。自然條件是決定港址的技術基礎,故對有條件建港的地區應進行港口工程測量、濱海水文、氣象、地質、地貌等方面的深入調查研究,輔以必要的科學實驗,然後對港址進行比較選擇,務求做到技術上可能,經濟上合理。

港口總平面布置

港口工程設計的首要工作。其任務是將港口各個作業區和港口水域及陸域的各個組成部分和工程設施進行合理的平面布置,使各裝卸作業和運輸作業系統、生產建築和輔助建築系統等相互配合和協調,以提高港口的綜合通過能力,降低運輸成本。

港口水工建築物

一般包括防波堤、碼頭、修船和造船水工建築物。進出港船舶的導航設施(航標、燈塔等)和港區護岸也屬于港口水工建築物的範圍。港口水工建築物的設計,除應滿足一般的強度、剛度、穩定性(包括抗地震的穩定性)和沉陷方面的要求外,還應特別註意波浪、水流、泥沙、冰凌等動力因素對港口水工建築物的作用及環境水(主要是海水)對建築物的腐蝕作用,並採取相應的防沖、防淤、防滲、抗磨、防腐等措施。

防波堤

位于港口水域外圍,用以抵御風浪、保證港內有平穩水面的水工建築物。突出水面伸向水域與岸相連的稱突堤。立于水中與岸不相連的稱島堤。堤頭外或兩堤頭間的水面稱為港口口門。口門數和口門寬度應滿足船舶在港內停泊、進行裝卸作業時水面穩靜及進出港航行安全、方便的要求。有時,防波堤也兼用于防止泥沙和浮冰侵入港內。防波堤內側常兼作碼頭。

防波堤的堤線布置形式有單突堤式、雙突堤式、島堤式和混合式。為使水流歸順,減少泥沙侵入港內,堤軸線常布置成環抱狀。防波堤按其斷面形狀及對波浪的影響可分為:斜坡式、直立式、混合式、透空式、浮式,以及配有噴氣消波設備和噴水消波設備的等多種類型。一般多採用前三種類型:

① 斜坡式防波堤。常用的型式有堆石防波堤和堆石棱體上加混凝土護面塊體的防波堤。斜坡式防波堤對地基承載力的要求較低,可就地取材;施工較為簡易,不需要大型起重設備,損壞後易于修復。波浪在坡面上破碎,反射較輕微,消波性能較好。一般適用于軟土地基。缺點是材料用量大,護面塊石或人工塊體因重量較小,在波浪作用下易滾落走失,須經常修補。

② 直立式防波堤。可分為重力式和樁式。重力式一般由牆身、基床和胸牆組成,牆身大多採用方塊式沉箱結構,靠建築物本身重量保持穩定,結構堅固耐用,材料用量少,其內側可兼作碼頭,適用于波浪及水深均較大而地基較好的情況。缺點是波浪在牆身前反射,消波效果較差。樁式一般由鋼板樁或大型管樁構成連續的牆身,板樁牆之間或牆後填充塊石,其強度和耐久性較差,適用于地基土質較差且波浪較小的情況。

③ 混合式防波堤。採用較高的明基床,是直立式上部結構和斜坡式堤基的綜合體,適用于水較深的情況。防波堤建設日益走向深水,大型深水防波堤大多採用沉箱結構。在斜坡式防波堤上和混合式防波堤的下部採用的人工塊體的類型也日益增多,消波性能愈來愈好。

碼頭

供船舶停靠、裝卸貨物和上下旅客的水工建築物。廣泛採用的是直立式碼頭,便于船舶停靠和機械直接開到碼頭前沿,以提高裝卸效率。內河水位差大的地區也可採用斜坡式碼頭,斜坡道前方設有躉船作碼頭使用;這種碼頭由于裝卸環節多,機械難于靠近碼頭前沿,裝卸效率低。在水位差較小的河流、湖泊中和受天然或人工掩護的海港港池內也可採用浮碼頭,借助活動引橋把躉船與岸連線起來,這種碼頭一般用做客運碼頭、卸魚碼頭、輪渡碼頭以及其他輔助碼頭。

碼頭結構形式有重力式、高樁式和板樁式。主要根據使用要求、自然條件和施工條件綜合考慮確定。

① 重力式碼頭。靠建築物自重和結構範圍的填料重量保持穩定,結構整體性好,堅固耐用,損壞後易于修復,有整體砌築式和預製裝配式,適用于較好的地基。

② 高樁碼頭。由基樁和上部結構組成,樁的下部打入土中,上部高出水面,上部結構有梁板式、無梁大板式、架構式和承台式等。高樁碼頭屬透空式結構,波浪和水流可在碼頭平面以下通過,對波浪不發生反射,不影響泄洪,並可減少淤積,適用于軟土地基。廣泛採用長樁、大跨結構,並逐步用大型預應力混凝土管柱或鋼管柱代替斷面較小的樁,而成為管柱碼頭。

③ 板樁碼頭。由板樁牆和錨碇設施組成,並借助板樁和錨碇設施承受地面使用荷載和牆後填土產生的側壓力。板樁碼頭結構簡單,施工速度快,除特別堅硬或過于軟弱的地基外,均可採用,但結構整體性和耐久性較差。

水工建築物

有船台滑道型和船塢型兩種。待修船舶通過船台滑道被拉曳到船台上,修好船體水下部分以後,沿相反方向下水,在修船碼頭進行船體水上部分的修理和安裝或更換船機設備。新增船舶在船台滑道上組裝並油漆船體水下部分後下水,在艦裝碼頭安裝船機設備和油漆船體水上部分。

船塢分為幹船塢和浮船塢。

① 幹船塢。為一低于地面、三面封閉一面設有塢門的水工建築物。待修船舶進塢後,關閉塢門,把水抽幹,修好船體水下部分後灌水,使船起浮,開啟塢門,使船出塢。新增船舶在塢內組裝船體結構,油漆船體水下部分和安裝部分船機設備後出塢,然後進行下一步工作。

② 浮船塢。由側牆和塢底組成。修船時先向塢艙灌水使塢下沉,拖入待修船舶後,排出塢艙水,使船舶坐落塢底進行修理。在浮船塢新增船舶的建造情況和幹船塢相似。浮船塢可系泊在船廠附近水面上,也可用拖輪拖至他處使用。船台滑道和船塢均要求有堅固的基礎以承受船體傳下的巨大壓力。在軟弱地基上修建時,一般採用樁基礎。在透水性土上修建大型船塢時,一般採用減壓排水式結構,用打板樁或採取人工排水設施降低地下水位,減少空塢時地下水對塢底板產生的巨大浮托力和塢牆的側壓力。

港口施工

港口工程施工有許多地方與其他土木工程相同,但有自己的特點。港口工程往往在水深、浪大的海上或水位變幅大的河流上施工,水上工程量大,質量要求高,施工周期短,一些海港還受台風或其他風暴的襲擊。因此要求盡可能採取裝配化程度高,施工速度快的工程施工方案,盡量縮短水上作業時間。並採取切實可行的措施保證建築物在施工期間的穩定性,防止滑坡或其他形式的破壞。由于施工方法不當或對風暴的生成機理和破壞性認識不足,措施不力,造成施工期間建築物的破壞事例時有發生,應引為借鏡。

作用

1.港口是海運和陸運的交接點2.港口是工業活動基地3.港口成為綜合物流的中心4.港口是城市發展的成長點5.港口具有社會經濟發展促進效應。

21世紀前5年,中國港口業以銳不可擋之勢,創造了一個又一個奇跡,貨物吞吐量和集裝箱吞吐量一路飆升,連續3年雄居世界港口業榜首。“十五”期間共有10個港口躋身世界億噸大港行列,其中上海港吞吐量2005年首次超過新加坡港,成為名副其實的世界第一大港口。

至2006年底,全國港口擁有萬噸級以上生產泊位1030個,中國港口完成吞吐量49.1億噸,同比成長17.7%;完成集裝箱吞吐量7580萬標準箱,成長23%。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量已連續三年位居世界第一。2006年,沿海港口建設完成1313億元,新擴建泊位129個,萬噸級深水泊位76個,新增吞吐能力1.9億噸,環渤海、長三角和珠三角地區沿海港口群初具規模,碼頭泊位向大型化、專業化方向發展。

2007年中國港口完成貨物吞吐量56億噸,同比成長15.4%;完成集裝箱吞吐量9300萬標箱,同比成長26%;連續4年保持世界第一。2007年,沿海港口新擴建泊位252個,其中萬噸級深水泊位144個,新增吞吐能力4.95億噸,內河港口新增吞吐能力6720萬噸。

2008年以來的港口生產延續了近幾年來的良好發展勢頭。2008年1-10月份,全國規模以上港口完成貨物吞吐量80021萬噸,同比成長21%。其中沿海港口完成59859萬噸,同比成長18.4%;內河港口完成20181萬噸,同比成長29.3%。2008年10月份,全國規模以上港口完成貨物吞吐量37911萬噸,其中沿海港口完成28522萬噸,內河港口完成9389萬噸。

在行業成長性方面,港口行業處于1990年以來的最佳擴張時期,行業相關投資風險較小。今後集裝箱專用碼頭建設將是港口建設的重點,2004年1月1日《港口法》的實施,鼓勵了國內外經濟組織或個人對港口的依法投資、經營,拓寬了中國港口投資建設的渠道,為中國港口建設投資、經營主體多元化機製的建立和完善提供了法律的保障。

國務院總理溫家寶2006年8月16日主持召開國務院常務會議,審議並原則通過了《全國沿海港口布局規劃》(以下簡稱《規劃》)和《船舶工業中長期發展規劃》。《規劃》是交通部與國家發展和改革委員會從國家發展戰略和全局考慮,依據《中華人民共和國港口法》聯合組織編製的,這是繼《國家高速公路網規劃》、《中長期鐵路網規劃》之後,具有巨觀指導性的全國交通運輸規劃。《規劃》的發布標志著中國沿海港口建設與發展進入了新的歷史階段。到2010年,中國港口年吞吐量將達到61億噸,集裝箱吞吐量將達到1.2億至1.4億標箱。港口崛起正是中國經濟迅猛發展的一個縮影。

2008年,繼上個月國務院批準鐵道部的2萬億元鐵路投資計畫後,交通運輸部門醞釀一個未來3~5年內投資5萬億元的計畫。這5萬億規模的投資,包括在建項目、已經規劃的項目和追加投資,將涉及公路、水路、港口和碼頭建設等。

十大港口寧波港、舟山港

寧波港由北侖港區、鎮海港區、寧波港區、大榭港區、穿山港區組成,是一個集內河港、河口港和海港于一體的多功能、綜合性的現代化深水大港。現有生產性泊位191座,其中萬噸級以上深水泊位39座。最大的有25萬噸級原油碼頭,20萬噸級(可兼靠30萬噸船)的卸礦碼頭,第六代國際集裝箱專用泊位以及5萬噸級液體化工專用泊位;已與世界上100多個國家和地區的600多個港口通航。寧波港主要經營進口鐵礦砂、內外貿集裝箱、原油成品油、液體化工產品、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲存、中轉業務。2005年寧波港實現吞吐量26864萬噸。

舟山港位于浙江省舟山群島舟山市,背靠經濟發達的長江三角洲,是江浙和長江流域諸省的海上門戶。港口具有豐富的深水岸線資源和優越的建港自然條件,可建碼頭岸線有1538公裏,其中水深大于10米的深水岸線183.2公裏;水深大于20米以上的深水岸線為82.8公裏。全港有定海、沈家門、老塘山、高亭、衢山、泗礁、綠華山、洋山8個港區,共有生產性泊位352個,其中,萬噸級以上11個, 2003年全港完成貨物吞吐量5700萬噸。港口與日本、韓國、新加坡、馬來西亞、美國、俄羅斯及中東地區均有貿易運輸往來。舟山港作為上海國際航運中心和上海-寧波-舟山組合港的主要組成部分,港口開發是舟山未來最具潛力和競爭力的產業。2004年,全港完成港口貨物吞吐量7359.26萬噸。2005年舟山港貨物吞吐量超過8000萬噸。

上海港

上海港控江襟海,地處長三角水網地帶,水路交通十分發達。上海市內河港區共有3250個泊位,最大靠泊能力為2000噸級。黨的十一屆三中全會以後,上海港的發展步入了快車道。上個世紀90年代新增了羅徑、外高橋一期、外高橋二期等新港區。港口經營業務主要包括裝卸、倉儲、物流、船舶拖帶、引航、外輪代理、外輪理貨、海鐵聯運、中轉服務以及水路客運服務等。1996年1月,上海國際航運中心建設正式啓動。2002年6月,洋山深水港區開工建設,上海港又開始從河口港向真正的海港跨越。2003年完成貨物吞吐量3.16億噸。完成集裝箱吞吐量1128.2萬標準箱,是我國大陸首個突破1000萬TEU大關的港口。2004年貨物吞吐量和集裝箱吞吐量快速成長,分別完成3.79億噸和1455萬標準箱,分列世界港口第二位和第三位。上海港2005年的貨物吞吐量達4.43億噸,完成的集裝箱吞吐量達到1809萬標準箱,比上年成長24.2%,繼續穩居世界第三位。

天津港

天津港地處渤海灣西端,是我國華北西北和京津地區的重要水路交通樞紐。擁有各類泊位140餘個,其中公共泊位76個,岸線總長14.5公裏,萬噸級以上泊位55個。2003年,天津港貨物吞吐量完成1.62億噸,實現一年凈增3000萬噸的歷史性突破,吞吐量在中國北方居第一位。天津港是中國大陸最早開展國際貨櫃運輸業務的港口。1973年9月,天津港成功開闢了我國第一條國際集裝箱航線。1980年,天津港建成中國第一個集裝箱碼頭。2004年,集裝箱吞吐量完成381.6萬標準箱。2004年,貨物吞吐總量達到2億噸,實現一年凈增4000萬噸的跨越式發展。2005年天津港實現吞吐量24144萬噸。

廣州港

廣州港地處我國外向型經濟最活躍的珠江三角洲地區中心。港區分為虎門港區、新沙港區、黃埔港區和廣州內港港區。廣州港國際海運通達80多個國家和地區的300多個港口,並與國內100多個港口通航,是中國華南地區最大的對外貿易口岸,主要從事石油、煤炭、糧食、化肥、鋼材、礦石、集裝箱等貨物裝卸 (包括碼頭、錨地過駁) 和倉儲、貨物保稅業務以及國內外貨物代理和船舶代理;代辦中轉、代理客運;國內外船舶進出港引航、水路貨物和旅客運輸、物流服務等。2004年,廣州港貨物吞吐量快速成長,全年完成2.15億噸。2005年廣州港實現吞吐量25093萬噸。

青島港

青島港是國家特大型港口,由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區組成。港口擁有碼頭15座,泊位73個,主要從事集裝箱、煤炭、原油、鐵礦、糧食等各類進出口貨物的裝卸服務和國際國內客運服務,與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來,是太平洋西海岸重要的國際貿易口岸和海上運輸樞紐。港口吞吐量2004年達到1.61億噸,上繳國家各種稅費17.5億元。2005年青島港實現吞吐量18678萬噸。

大連港

大連港位居西北太平洋的中樞,是轉運遠東、南亞、北美、歐洲貨物最便捷的港口。港口自由水域346平方公裏,陸地面積10餘平方公裏,擁有集裝箱、原油、成品油、糧食、煤炭、散礦、化工產品、客貨滾裝等80來個現代化專業泊位,其中萬噸級以上泊位40多個。海上運輸已開闢到香港、日本、東南亞、歐洲等國際集裝箱航線8條。2003年,港口實現貨物吞吐量1.26億噸,完成集裝箱吞吐量167萬標準箱,是世界上為數不多的億噸大港之一。2005年完成港口貨物吞吐量1.7億噸,集裝箱吞吐量300萬TEU。全年完成港口重點工程建設投資60億元。

唐山港

唐山港分為曹妃甸港區、京唐港區和豐南港區,形成分工合作、協調互動、三港齊的整體發展格局。

三港區的基本定位和主要功能:曹妃甸港區是為服務曹妃甸迴圈經濟示範區和大宗散貨轉運為主的大型綜合性港區,為鄰港冶金、石化、能源、裝備製造、建材等大型重化工業服務;利用深水岸線資源優勢,發展大宗原材料轉運功能,並承擔“北煤南運”的重要任務。京唐港區是為腹地經濟發展所需各類物資運輸服務的綜合性港區,為唐山市及其他腹地的通用物資轉運服務,並在唐山港煤炭運輸中發揮輔助作用。 豐南港區規劃建設地點位于豐南沿海工業區,東與曹妃甸新區相連,西與天津濱海新區相連,北距沿海高速公路15公裏,交通便利、區位優越。豐南港區初步設計總投資31.8億元,以服務豐南沿海工業區為主,同時服務于南堡開發區、蘆漢經濟技術開發區和唐山市區,建成後年吞吐量可達2050萬噸。

唐山港位于河北省唐山市東南、灤河口以南樂亭縣王灘鄉。西北距唐山95公裏, 東北距秦皇島105公裏,西距天津180公裏。港口後方交通便利,京山、京秦、大秦三大鐵路幹線橫貫唐山市 ,並有唐遵、漢 張、卑水、遵潘4條鐵路相輔,新增的坨(子頭)王(灘)鐵路線,自京山線坨子頭接 軌至港區長75.66公裏。津榆、唐秦、京唐等主要公路幹線,把唐山和東北、華北廣大地區連成一體,境內鄉村道路成網,四通八達。

唐山港口岸通航以來,貨物吞吐量以年增100-150萬噸的速度迅速提高。2001年吞吐量突破1000萬噸,跨入國家千萬噸港口行列,在全國沿海主要港口中居第23萬,貨種包括煤炭、礦石、原鹽、糧食、化肥、水泥、設備、集裝箱等十多大類、數十個貨種,航線通達亞、歐、美等20多個國家和地區及國內90多個港口。

唐山港從1988年建造1.5萬噸級泊位起步,建港目標以散雜貨泊位為主。隨著近海鐵礦的開發,鋼鐵工業的發展,將發展成為以鋼鐵為主的綜合性港口。 港池水域面積4.3萬平方米,陸域面積4.5萬平方米。作業區東北側建有一塊梯 形布局的港口輔建區。佔地約22萬平方米。 碼頭岸線長316米。現有2個1.5萬噸級碼頭泊位。年吞吐量達到120萬噸。 港外錨地在航道出口東側,水深12米,4個錨地,可系泊1.5萬噸級船舶。 進港航道垂直于岸線,進入港池走向135度-315度,航道長為4.4公裏 水深9.8米,可通航1.5萬噸級船舶,乘潮可通行2萬噸級船舶。導航設施在水域有1-7號浮鼓,陸域上有兩組導標和燈塔1座,燈塔坐標為39 度12分45.5756秒N/119度00分45.4710秒E。 港口現有裝卸機械35台,其中門座起重機2台,最大起重能力16噸。 港區鐵路專用線3400米,其中裝卸線1200。

秦皇島港

位于渤海岸的秦皇島港,是我國北方的一座天然良港。主要貨種有煤炭、石油、糧食、化肥、礦石等。秦皇島港以能源輸出聞名于世,主要將來自祖國內陸山西、陝西、內蒙古、寧夏、河北等地的煤炭輸往華東、華南等地及美洲、歐洲、亞洲等國家和地區,年輸出煤炭佔全國煤炭輸出總量的50%以上,是我國北煤南運的主要通道。全港擁有全國最大的自動化煤炭裝卸碼頭和設備較為先進的原油、雜貨與集裝箱碼頭,共有泊位58個,其中生產性泊位37個。秦皇島油港現有一、二期兩個碼頭,2.5萬噸級泊位兩個,5萬噸級泊位一個,3千噸級成品油泊位一個,年通過能力1650萬噸。2004年,秦皇島港共完成吞吐量1.53億噸,比上年成長20.27%。2005年秦皇島港實現吞吐量16902萬噸。

深圳港

深圳港位于廣東省珠江三角洲南部,珠江入海口伶仃洋東岸,毗鄰香港,是華南地區優良的天然港灣。深圳港口的直接腹地為深圳市、惠陽市、東莞市和珠江三角洲的部分地區。貨物以集裝箱為主,兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。2004年深圳港貨物吞吐量達1.35億噸,成長20.33%,集裝箱吞吐量1365萬標準箱,增幅為28.22%。2005年,深圳港建成10個集裝箱專用泊位,並開發建設銅鼓航道。2005年深圳港貨物吞吐量達1.53億噸,集裝箱吞吐量1619.71萬標箱。

營口港

營口港由營口港區、鮁魚圈港區共同組成。營口港歷史悠久,對外開埠距今已有整整140多年的歷史,曾是我國東北地區惟一通商口岸,以“東方之貿易良港”聞名中外。1936年港口吞吐量曾達246萬噸。進入21世紀後,營口港已向深水化、專業化、多功能化的現代港口邁進。至2003年底,營口港共有生產泊位29個,萬噸級以上深水泊位17個。2004年營口港全年共完成貨物吞吐量5977萬噸,比2003年成長45.1%,裝運集裝箱58.3萬標準箱,比2003年成長44.7%。年度運營總收入突破10億元。營口港貨物吞吐量2005年全年實現7537萬噸,貨櫃運輸量實現78.7萬標準箱。

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