海上絲綢之路 -路線

海上絲綢之路

路線
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海上絲綢之路,又名陶瓷之路,是陸上絲綢之路的延伸,形成于宋元時期,形成主因是因為中國東南沿海山多平原少,且內部往來不易,因此自古許多人便積極向海上發展。這條航線由于運輸貨物的不同,又有許多別稱。隨著阿拉伯半島及東南亞香料的輸入,這條航線又被稱為“香料之路”。
  • 又名
    香料之路
  • 中文名
    海上絲綢之路
  • 起點
    福建泉州
  • 形成時期
    宋元時期

形成發展

在陸上絲綢之路之前,已有了海上絲綢之路。海上絲綢之路(陶瓷之路)是古代中國與外國交通貿易和文化交往的海上通道,它主要有東海起航線和南海起航線,形成于秦漢時期,發展于三國隋朝時期,繁榮于唐宋時期,轉變于明清時期,是已知的最為古老的海上航線。海上絲綢之路的主港,歷代有所變遷。起點包括徐聞、合浦、臨海、廣州和泉州等等。漢代“海上絲綢之路”始發港——徐聞古港,從公元3世紀30年代起,廣州取代徐聞、合浦成為海絲主港,宋末至元代時,泉州超越廣州,並與埃及的亞歷山大港並稱為“世界第一大港”。明初海禁,加之戰亂影響,泉州港逐漸衰落,漳州月港興起。

交通動脈

海上絲綢之路是古代海道交通大動脈。自漢朝開始,中國馬來半島就已有接觸,尤其是唐代之後,來往更加密切,作為往來的途徑,最方便的當然是航海,而中西貿易也利用此航道作交易之道,這就是我們稱為的海上絲綢之路。海上通道在隋唐時運送的主要大宗貨物是絲綢,所以大家都把這條連線東西方的海道叫作海上絲綢之路。到了宋元時期,瓷器的出口漸漸成為主要貨物,因此,人們也把它叫作“海上陶瓷之路”。同時,還由于輸入的商品歷來主要是香料,因此也把它稱作“海上香料之路”。

歷史發展

先秦

中國南方是南島人種的發源地。先秦時代稱之為百越民族,是世界上分布最廣的民族之一,他們擁有優秀的航海經驗和冒險精神,足跡遍及太平洋印度洋,史前時代起即開始了向遠洋遷徙,馬達加斯加、夏威夷、紐西蘭均有分布。

秦代

海路西探,到達東南亞諸國,並且到達印度

海上絲綢之路

滅六國後,開始著手平定嶺南地區的百越之地。前219年,秦始皇屠睢為主將、趙佗為副將率領50萬大軍平定嶺南屠睢因為濫殺無辜,引起越人的頑強反抗而被殺。秦始皇重新任命任囂為主將,並和趙佗一起率領大軍南征,經過四年努力,于前214年完成平定嶺南的大業。秦在嶺南設三郡:南海郡桂林郡、象郡三郡,並以南海郡為中心逐步發展起繁榮的嶺南經濟圈。秦末,北方征戰不休,嶺南地區由趙佗統治,史稱南粵國,是當時少有的和平地區。

前202年立國,漢高祖為實行休養生息政策,與南粵國議和,兩國得以發展經貿。前195年高祖駕崩,呂後攝政與南粵國發生沖突,雙方在南嶺發生激戰,戰局僵持。當時嶺南地區主要出產絲綢類紡織品,趙佗為尋找重要的軍需物資鐵資源開始謀求海上路線通往西方國家開展貿易。廣州南越王墓中出土的希臘風格銀器皿以及南粵國宮殿遺跡發掘出來的石製希臘式梁柱就是相當好的證明,證實了秦末漢初海上絲綢之路已經誕生,嶺南地區向西方輸出絲綢以換取各種物資,並且有希臘工匠來到中國參與了南粵王宮殿的建造。

兩漢

海路西達印度波斯,南及東南亞諸國,北通朝鮮日本

西漢時期,南方南粵國與印度半島之間海路已經開通。漢武帝滅南粵國後憑借海路拓寬了海貿規模。南從日南、徐聞、合浦通都元國、夫甘都盧國、黃支國、皮宗國、已程不國(今斯裏蘭卡)[1]。

東漢時期,“至桓帝延熹九年(166年),大秦王安敦(Marcus Aurelius Antoninus,161年-180年)遣使自日南徼外獻象牙、犀角、玳瑁,始乃通焉。”[2])這是歷史記載的中國羅馬帝國第一次往來。

中國商人運送絲綢、瓷器經海路由馬六甲經蘇門答臘來到印度,並且採購香料染料運回中國印度商人再把絲綢瓷器經過紅海運往埃及的開羅港或經波斯灣進入兩河流域到達安條克,再由希臘羅馬商人從埃及的亞歷山大、加沙等港口經地中海海運運往希臘、羅馬兩大帝國的大小城邦。

三國之孫權與海上絲綢之路

提出“絲綢之路”一名,首推德國地貌學、地質學家李希霍芬(Ferdinand von Richthofen , 1833-1905),他對中國進行多次調查考察後,在所著《中國》(三卷)中提出此名,原指中西陸上通道,可能因為在這條路線上進行的主要貿易是絲綢,故名。此名出現後,有些學者認為中國的絲綢不僅從陸道運往西方,而且也經由海道,因而法國漢學家沙畹(Edouard Chavannes , 1865-1918)在其所著《西突厥史料》中提出,“絲路有海陸兩道”。其後,日本學者三杉隆敏與香港學者饒宗頤教授對海上絲綢之路又均加以研究。但對這條路線作多方面詳盡考釋者,當推北京大學陳炎教授。由于某種原因,他直到知命之年以後,才始得以重新從事科學研究。其突出成就立即引起廣泛關註,曾應邀參加聯合國教科文組織發起的海上絲綢之路綜合考察,從西方的威尼斯航行到東方的日本長崎,途徑16個國家和22個海港城市,並參加了馬尼拉和泉州的重點考察和國際學術討論會。他的研究不僅對各條路線進行考證,還特別著重于中外文化交流。本文所論,對先行學者的研究成果多所吸納,亟以少走彎路和避免錯訛。

一、絲綢之路從陸地轉向海洋  

我國是世界上最早出產絲綢的國家。早在遠古時代,我們的祖先便知種桑養蠶。嫘祖“教民育蠶,治絲繭,以供衣服”的故事,雖近似神話,但1977年在浙江河姆渡新石器遺址考古發掘證明,距今7000年前,河姆渡先民對生產蠶絲已有認識。4700年前,浙江吳興錢山漾一帶,已能生產絲絹。在長沙馬王堆西漢古墓出土的素紗禪衣,長三尺七寸,重量不到一兩,其工藝之精巧,轟動了整個世界。湖北江陵楚墓中出土的大量絲織品,更被譽為“世界絲綢寶庫”。值得註意的是,以上考古發現證明長江中下遊是我國絲綢最早的發源地之一,否定了過去人們以黃河流域中下遊為我國最早的絲綢發源地之說。西方人最初對中國的了解,就是從認識中國絲綢開始的。他們譽稱中國為賽裏斯(“Seres”希臘文意為“絲綢”),中國絲綢從此譽滿天下。它外傳的時間,據記載至遲在公元前4世紀已經傳入印度和西方各國。這條傳播絲綢的道路,就是馳名中外的“絲綢之路”。中國絲綢是這樣的美麗,它一傳到西方就使西方人為之傾倒。羅馬的貴族婦女,都以能穿上中國絲織的透明衣裙為榮,中國絲綢于是成為羅馬帝國最大的奢侈品之一。絲價竟與黃金價格相等,于是商人競相到中國販運絲綢,絲綢之路因此日益繁榮。中國絲綢遂成為古代貿易中運銷最遠、規模最大、價值最高、獲利最豐的商品。但這條在漢唐時期異常活躍的絲綢之路,因為從陸路外傳,有它一定的局限性,便逐漸轉為海路。

海上絲綢之路

“海上絲綢之路”事實上早已存在。《漢書·地理志》所載海上交通路線,實為早期的“海上絲綢之路”,當時海船載運的“雜繒”,即各種絲綢。我國絲綢的輸出,早在公元前,便已有東海與南海兩條起航線。

東海起航線:據歷史記載,早在公元前1112年周武王封箕子于朝鮮時,箕子便“教其民田蠶織作”。中國的養蠶織綢技術就已傳入朝鮮。公元199年,中國蠶種由秦始皇第十一世孫自朝鮮的百濟傳入日本。公元469年中國派四名絲織和裁縫女工到日本傳授技藝。日本開始出現吳服(今和服)。她們對日本絲織工業的發展起了很大作用。

南海起航線:早在漢武帝(公元前140-公元前87年)時,我國海船就攜帶大批絲綢、黃金,從雷州半島起航途經今越南、泰國、馬來半島、緬甸等國,遠航到印度的黃支國(今印度康契普拉姆Kancipuram)去換取這些國家的特產。然後,從今斯裏蘭卡經新加坡返航。這樣,中國的絲綢,早在公元前就傳入上述各國。由于中國絲綢對世界各地具有極大的吸引力,東南亞、南亞乃至西亞、歐洲各國都派使節到中國通好,獻禮品以求賞賜絲綢和進行貿易交換。自此便有中國絲綢傳入今印尼、印度和緬甸,並通過緬甸傳到歐洲的大秦(羅馬)的這一條途徑。

三國時代,魏、蜀、吳均有絲綢生產,而吳雄踞江東,在海上絲綢之路形成的漢唐時期,中間到底起了什麽作用、作了怎樣的貢獻呢?

二、三國孫權開拓海上絲綢之路的貢獻

海上絲綢之路的發展過程,大致可分為這樣幾個歷史階段。一是從周秦到唐代以前為形成時期;二是唐宋為發展時期;三是元、明兩代為極盛時期。漢末三國正處在海上絲綢之路從陸地轉向海洋的承前啓後與最終形成的關鍵時期。這一時期,孫權雄踞江東,以古之大禹為榜樣,主張“國以民為本,民以食為天”,“不更通伐,妨損農桑”而竭力發展經濟,開創造船業,訓練水師,以水軍立國,並派遣航海使者開發疆土,與外通好,作出了重大貢獻。

先說造船業,航船、航艦,這是航海的必備條件與主要工具。在三國之前,一般都是靠帆船與信風,在海上漂泊無定,幾近冒險,為此而喪生者,不計其數。到了三國時期,由于孫吳同曹魏、劉蜀在長江上作戰與海上交通的需要,積極發展水軍,船艦的設計與製造有了很大的進步,技術先進,規模也很大。據張大可著《三國史》,孫吳造船業尤為發達。漢代主要造船地區在長江下遊蘇州、無錫、安慶等地,多是平底內河船。孫吳造船中心,移往建安郡侯官(在今福建閩侯)、臨海郡永寧縣(今浙江溫州)、橫藇船屯(今浙江平陽)、南海郡番禺縣(今廣州)等港口。孫權設定典船都尉,專門管理造船工場。孫吳所造的船,主要為軍艦,其次為商船,數量多,船體大,龍骨結構質量高。最大戰艦可載三千士兵,有上下五層,雕鏤彩畫,非常壯麗,續航能力強。載馬八十匹的海船稱小船。航行在南海上的商船,“大者長二十餘丈,高出水二三丈,望之如閣樓,載六七百人,物出萬斛”。孫吳武裝船隊出海百餘艘,隨行將士萬餘人,北上遼東、高句麗(今朝鮮),南下夷州(今台灣)和東南亞今越南、柬甫寨等國,吳國滅亡時,有戰船、商船等5000多艘。

據富陽當地學者朱健文在《東吳的造船業與泛海遠航》一文的考證,當時孫吳造船業已經達到了國際領先的水準:1955年在廣州出土了東吳的陶製船模,船模從船首到船尾有八根橫梁,八根橫梁說明有八副艙板,它們把船體分成九個嚴密的分艙(船艙)。這就是用橫梁和隔艙形成的分隔艙結構造船技術。船要航行時,即使有一兩個船艙受到破壞進水了,水也不會流入其他船艙中,船也不會馬上沉沒。進水的船艙可以抓緊時間抽水、堵塞漏洞和進行其他修理,並不影響船的繼續航行。

孫吳發達的造船業對後世出海遠航造成了更為有利便捷的條件,對于貿易與交通的發展、海上絲路的進一步形成起了積極的推動作用。

次說航海術。三國時期,隨著造船業的崛起與發展,人們很自然把目光從內河而投向海外。江東地區的先民早就積累了相當的航海知識與技術,這可以從先民們的探索歷史中得到印證。

一是季風(古稱“信風”)與海流為先民們的出海遠航提供了必不可少的條件。

二是沖淡水性質的沿岸流,造成先民們出海的好時機。

三是天文航海術與地文航海術,成為先民們遠航時判別時間與方向的依憑。

四是船舶操縱技術提供了比前更為可靠的技術保證。

由于航海術的提高,三國孫吳多次派使者出海遠航,成為開拓性的壯舉。

再次說水師。有大船而無駕馭大船的水手和船員,也無法出海遠航。這一點,孫權及其東吳以“水軍立國”的戰略思想,培養與造就了一大批擅于水上作業的精兵強將。這在漢代尚不具備這種條件,而且經過此後許多年的傳承與發展,對後世也確有肇始與開啓之功。

孫權水軍士卒訓練有素,良將雲集,紀律嚴明,因而戰鬥力很強,就連大政治家、大軍事家曹操也十分欽佩。建安十八年(213),曹操與孫權在濡須的一場水戰中吃了敗仗,被殲三千,自溺數千,而望孫權,則儀表堂堂,沉著指揮,戰船高大,器械精良,軍伍整肅,作戰勇敢,曹操既驚奇又敬佩的說:“生子當如孫仲謀,劉景升(劉表)兒子若豚犬耳!”這是作戰對方對孫權水軍的稱贊。

孫權水軍的精良,在客觀上是因為它具有得天獨厚的優越條件:其一,有一條從黃海到南海漫長的海岸線;其二,有長江、錢塘江、贛江、閩江、湘江、東江、北江、西江以及太湖、湖庭湖、鄱陽湖等大江大湖,而且江湖連線成網;其三,國內有較發達的煉銅、煉鐵、造船、紡織等工業,為發展水軍提供了雄厚的物質基礎和足夠的技術力量。其四,吳與魏、蜀基本上以長江、湘江為界,爭奪要地,戰爭的特點是水戰,這就決定了發展水軍的必要性和迫切性。孫吳的“地利”條件之長,正是蜀魏“地利”條件之短,孫吳發展水軍是完會符合客觀實際的。

最後說絲綢業。孫權及其東吳擁有出海的大船與技術,擁有人才與水兵不說,如果缺乏從事海外貿易的物資,這條海上絲綢之路也就不可能形成。三國時期,作為海上貿易之“大宗”者,當首推絲綢。孫吳的絲織業已遠超兩漢的水準與規模,而有自已獨特的創新與發展。

孫吳時期,統治者重視農桑,致力墾荒,許多大臣都提出了這類建議。永安二年(公元259年),景帝孫休下詔:“今欲偃武修文,以崇大化,推此之道,當由于士民之贍,必須農桑,……田桑已至,不可後時。”說明孫吳政權對絲綢生產的重視。非但如此,陸遜還在海昌屯田時,“督勸農桑”;諸暨、永安等地也生產御絲;永嘉還貢八蠶之綿。可見絲綢生產區域得到了擴大。近年在安徽南陵縣麻橋鄉發現東吳墓葬,隨葬有梭子、紡綻等紡織工具和記有練、絹、銹、錦、繒、紵、布的遣冊,極有可能就是一位絲綢生產者的墓葬,這為東吳絲綢生產提供了實物證據。

三國時吳國還設有官營絲綢生產機構。史載孫權夫人潘氏,“父為吏,坐法死,夫人與姊具輸織室。權見而異之,召充後宮。”同時,孫權又曾“敕御府為母作錦被,改易帷帳,妻妾衣服悉皆錦綉,”由此看來,御府中也生產錦綉等絲綢產品,具體生產作坊就是御府下屬的織室。

這官營絲織自三國孫吳始創以來,便代代相傳,極大地促進與推動了我國絲綢業的發展。例如兩晉時期,據《鄴中記》記載:“石虎中、尚方御府中巧工作,綿織成署皆數人。”石虎即趙石虎的官營絲織作坊,在當時規模最大,尚方御府,即後趙主管這類作坊的組織,其下又有織錦署、織成署等。南北朝時期,這類作坊還按軍事系統編製,可見其織戶工匠之多、管理之嚴。

三國孫吳在上述諸方面都在漢代有較大進步,具有出海遠航的主客觀條件,因而形成東海絲綢之路。它根據季風的變化規律和海流的方向,在夏季(6-8月),從江浙沿海出發,借助風帆和海流移動的力量,以及天文、地文導航,在順風順水相送下,航渡出海近則台灣,遠則日本等地。

如此航線的有無,已被後世的航行所證實。古代日本與中國南朝的交通,唐及唐以後遣唐使以及貿易商船的往來,大多採用這條路線,自然與利用海流、天文和地文導航有關。不過這條航線事先是不一定了解的,更不會知道所到之處是什麽地方,遠航的結果,往往後來才知道。

在海上絲綢之路的形成與發展過程中,許多方面的事實都說明雄踞江東的三國孫吳很有作為、很有建樹並卓有成效。

魏.晉.南朝

東吳黃武四年(225年)扶南國王範旃遣使來吳國,歷時四年來到東吳,獻琉璃。孫權派遣中郎康泰出使扶南國。

黃武5年(226年)大秦商人到交趾、吳國首都建業(今南京)。 法顯陸上西行,海上歸國,由印度多摩利底經獅子國、耶婆提、到山東牢山。

與中國通商的國家:波斯、天竺、獅子國、扶南、婆利。

隋.唐.五代

與中國通商的國家:赤土、丹丹(今馬來西亞吉蘭丹)、盤盤、真臘、婆利。

中唐之後,西北絲綢之路阻塞,華北地區經濟衰弱,華南地區經濟日益發展,海上交通開始興盛[3]。與中國通商的國家:拂菻、大食、波斯、天竺、獅子國、丹丹、盤盤、三佛齊。

航路:由泉州或廣州啓航,經海南島、環王國(今越南境內)、門毒國、古笪國、龍牙門、羅越國、室利佛逝、訶陵國、固羅國、哥谷羅國、勝鄧國、婆露國、獅子國、南天竺、婆羅門國、新度河、提羅盧和國、烏拉國、大食國、末羅國、三蘭國。

唐人移民海外。

唐人杜佑對歷代南海交通作了個總結:“元鼎(前116-前111年)中遣伏波將軍路博德開百越,置日南郡,其徼外諸國自武帝以來皆獻見。後漢桓帝時,大秦、天竺皆由此道遣使貢獻。及吳孫權,遣宣化從事朱應、中郎康泰奉使諸國,其所經及傳聞,則有百數十國,因立記傳。晉代通中國者蓋鮮。及宋、齊,至者有十餘國。自梁武、隋煬,諸國使至逾于前代。大唐貞觀以後,聲教遠被,自古未通者重譯而至,又多于梁、隋焉。”

宋代

宋朝先後在廣州、臨安府(杭州)、慶元府(明州,今寧波)、泉州、密州板橋鎮(今膠州營海鎮)、嘉興府(秀州)華亭縣(今松江)、鎮江府、平江府(蘇州)、溫州、江陰軍(今江陰)、澉浦鎮(今海鹽)和嘉興府(秀州)上海鎮(今上海市區)等地設立市舶司專門管理海外貿易。[5]其中以廣州、泉州和明州最大。泉州在南宋後期更一躍成為世界第一大港和海上絲綢之路的起點。

與中國通商的國家:佔城、真臘、三佛齊、吉蘭丹、渤泥、巴林馮、蘭無裏、底切、三嶼、大食、大秦、波斯、白達、麻嘉、伊祿、故臨、細蘭、登流眉、中理、蒲哩魯、遏根陀國、斯伽裏野、木蘭皮等總計五十八個國。 出現了《嶺外代答》、《諸蕃志》,記載與中國通商國家情況的專著。

元代

與蒙元通商的國家:三島、民多郎、真臘、無枝拔、丹馬令、日麗、麻裏魯、彭亨、吉蘭丹、丁家盧、八都馬、尖山、蘇祿、班卒兒、文老古、靈山、花面國、下裏、麻那裏、沙裏八丹、土塔、忽廝離、假裏馬打、古裏佛、放拜、萬年港、天堂、忽魯模斯等二百多個國家和地區。

中國商人汪大淵,航海遠至埃及,著有《島夷志略》一書。

明代

鄭和下西洋, 到過:佔城、爪哇、舊港、滿拉加、啞魯、蘇門答臘、那孤兒、勃泥、小葛蘭、彭亨、錫蘭山、三島、蘇祿、呂宋、溜山、打歪、八都馬、柯枝、南巫裏、古裏、坎八葉、木克郎、甘巴裏、阿撥巴丹、阿丁、天方、米息、麻林地、忽魯模斯、祖法兒、木魯旰、木骨都束、抹兒幹別、不剌哇、慢八撒、木蘭皮等國。

海上絲綢之路

《明會典》記錄了130個朝貢國,其中海上東南夷有62國,包括:安南,蘇祿國,錫蘭,朝鮮,日本,琉球,爪哇等。

起點城市

“海上絲綢之路”的起點———泉州

泉州市位于福建省東南沿海,北緯24°22’—25°56’,東經117°34’—119°05’。面積11220.5千方千米。轄鯉城、豐澤、洛江、泉港4區,石獅、晉江、南安3市,惠安、安溪、永春、德化、金門5縣。人口654.62萬(未含金門縣)。通行閩南方言。泉州為著名僑鄉、台灣漢族同胞主要祖籍地。

海上絲綢之路

泉州是“海上絲綢之路”的起點,國務院首批公布的24個歷史文化名城之一,早在唐代,泉州刺桐港就是我國四大外貿港口之一,在宋元時期與埃及亞歷山大港齊名被譽為東方第一大港。泉州素有“海濱鄒魯”之譽,人文薈萃,文化昌盛,中西文化長期在這裏交流匯聚,造就了燦若繁星的文化名人,留存了以南戲、南音、南少林為代表的輝耀古今的文化遺產和大量世人罕見的中外歷史文化瑰寶。屬國家級文物保護單位的有開元寺、老君岩、清凈寺、伊斯蘭教聖墓、草庵等中世紀世界幾大宗教的寺院;有洛陽橋、安平橋、崇武古城等傳統建築精品,又有九日山摩崖祈風石刻等見證著宋元時期泉州與外國商人友好交往的遺址,還有民族英雄鄭成功墓、著名的民間信仰宗廟天後宮、德化屈鬥宮古窯址等12處。省級文物保護單位有37處,市級文物保護單位200多處。到處彌漫著濃厚的鄉土文化氣息,梨園戲、木偶戲、高甲戲、打城戲

海上絲綢之路

古樸幽雅的中世紀宮廷音樂“活化石”南音,被海外遊子視為最親切的鄉音。德化瓷器、惠安石雕、鯉城木偶頭、安溪烏龍茶、永春老醋等土特名產,聞名遐邇,是饋贈親朋摯友的上乘禮品,遠銷海內外。

泉州是我國著名僑鄉和台灣漢族同胞的主要祖籍地。目前分布在世界100多個國家和地區的泉州籍華僑華人達600多萬人,港澳同胞68萬多人;在台灣漢族同胞中,有44.8%約900多萬人祖籍泉州。長期以來,泉州的廣大海外鄉親和台胞愛國鄉,為我市的各項建設事業作出了重大貢獻。

廣州

廣州古稱番禺,位于南海之濱,憑借自身擁有的海上交通中心的優越條件,成為中國古代海上絲綢之路的發祥地,是世界海上交通史上惟一的2000多年長盛不衰的大港。

在廣州南越王墓的出土文物裏,有一捆來自非洲的象牙和一件來自公元前5世紀的波斯銀盒。

秦始皇統一嶺南時的番禺(今廣州)已經成為了犀角、象牙、翡翠、珠璣等奇珍異寶的集散地,而秦始皇進軍嶺南,據說也有取得嶺南這些主要來自海外的珍寶之意。

最早、最詳細記載海上“絲綢之路”航線的是著名的《漢書地理志》。西漢初年,漢武帝平南越後,即派使者沿著百越民間開闢的航線,從廣州出發,帶領船隊遠航南海和印度洋,經過東南亞,橫越孟加拉灣,到達印度半島的東南部,抵達錫蘭(今斯裏蘭卡)後返航。漢武帝時期開闢的航線,標志著海上絲綢之路的發端。

魏晉南北朝時期,是海上絲綢之路的拓展時期。在這一時期,廣州已成為計算海程的起點。通過廣州來中國經商的國家和地區大為增加.有15個之多。廣州成為當時商賈及朝廷命官發財致富之地,有“廣州刺史但經城門一過,便得三千萬錢”一說。

歷隋、唐、宋數代,廣州海上絲綢之路已發展到空前繁榮的階段。官方堅持實行開放政策,除了官方積極經營對外貿易外,又允許私人出海貿易。同時還大力鼓勵外國來中國進行貿易,並在廣州設立了市舶使專管外貿事務。當時中國與南洋和波斯灣地區有6條定期航線,這些航線都集中在廣州,其中最著名的一條航線叫“廣州通海夷道”,廣州起航,越南海、印度洋、波斯灣、東非和歐州,途經100多個國家和地區,全長共14000公裏.是當時世界上最長的國際航線。從此,廣州成為當時聞名全世界的中國對外貿易第一大港,世界東方大港唐代大詩人劉禹錫也為珠江的“大舶參天”和“萬舶爭先”壯觀的貿易景象所感動,而賦詩曰:“連天浪靜長鯨息,映日帆多寶舶來。”

明清兩代,由于政府實行海禁政策.其間廣州成為中國海上絲綢之路惟一對外開放的貿易大港,廣州海上絲綢大路貿易比唐、宋兩代獲得更大的發展,形成了空前的全球性大迴圈貿易,並且一直延續和保持到鴉片戰爭前夕而不衰。這一時期,從廣州起航的海上絲綢之路的航線迅速增加到7條,抵達世界7大洲、160多個國家和地區。。如此之多的外國商船和商品來廣州進行貿易,使珠江之濱的廣州呈現出一派外貿繁榮的景象。英國人威廉・希克為之驚奇,而發出了廣州珠江的商船可以與倫敦泰晤士河相媲美的感嘆:“珠江上船舶運行忙碌的情景,就像倫敦橋下泰晤士河,不同的是,河面的帆船形式不一,還有大帆船,在外國人眼裏再沒有比排列著長達幾英裏的帆船更為壯觀的了。”

而且外國商人認為在廣州做生意比世界任何地方都好做。正如道光十年(1830年),英國議會對在廣州進行貿易的商人進行調查後得出結論說:“絕大多數在廣州進行貿易的商人都一致聲稱,廣州的生意幾乎比世界其他一切地方都更方便做。”

1949年,中華人民共和國成立之後至改革開放前的1978年,這段特殊的時期,由于眾所周知的種種原因,廣州很難發揮出它曾是海上絲綢之路第一大港和重要港口的歷史優勢,但仍然是中國首屈一指的對外貿易的重要港口。改革開放後,廣州對外貿易進入一個新的發展時期,廣州港成為中國第二大港。

禁海之令

元世祖忽必烈在位時由于連年對外征戰和失敗,因而先後進行了四次禁海。 第一次“海禁”發生在至元二十二年(1285年)年初。第一次海禁從公元1292年(世宗至元二十九年)到公元1294(世宗至元三十一年)止。第二次海禁公元1303年(成宗大德七年)到公元1308年(武宗至大元年)止。第三次海禁從公元1311年(武宗至大四年)到公元1314年(仁宗延枯元年)止。第四次海禁從公元1320年(仁宗延佑七年)到公元1322年(英宗至治二年)結束。1322年復置泉州、慶元(寧波)、廣州市舶提舉司,之後不再禁海。

明太祖洪武三年(1370年),為了抵製蕃貨,“罷太倉黃渡市舶司”。洪武七年(1374年),復原泉州、明州、廣州三個市舶司。洪武十四年(1381年),以“倭寇仍不稍斂足跡”為由,禁瀕海民私通諸國。洪武二十三年(1390),再次發布“禁外藩交通令”。洪武二十七年(1394),下令一律禁止民間買賣及使用舶來的番香、番貨等。洪武三十年(1397年)再次發布命令禁止下海通番。

明朝法律規定了嚴酷的違反禁海令處罰辦法:“若奸豪勢要及軍民人等,擅造三桅以上違式大船,將帶違禁貨物下海,前往番國買賣,潛通海賊,同謀結聚,及為向導劫掠良民者,正犯比照己行律處斬,仍梟首示眾,全家發邊衛充軍。其打造前項海船,賣與夷人圖利者,比照將應禁軍器下海者,因而走泄軍情律,為首者處斬,為從者發邊充軍”。“敢有私下諸番互市者,必置之重法,凡番香、番貨皆不許販鬻,其現有者限以三月銷盡。” (《大明律》)。

永樂二年永樂帝下令禁民間海船,原有海船者悉改為平頭船。

從明太祖洪武元年(1368年)發布第一個禁海令,到明穆宗隆慶元年(1567年)廢止海禁時止,期間接近兩百年之久,這段時代,正值葡萄牙、西班牙開始大航海的時候。1557年葡萄牙人已經來到大明國

門口,建立了澳門殖民地。

清廷從順治時到雍正時的四十年海禁(公元1655年—1684年,公元1717年—1728年)。

清廷入關之後,清廷為了禁止和截斷東南沿海的抗清勢力與據守台灣的東寧國部的聯系,以鞏固新朝的殖民統治,曾于順治十二年(1655年)、十三年(1656年)、康熙元年(1662年)、五年(1666年)、十四年(1675年)五次頒布禁海令;並於順治十七年(1660年)、康熙元年(1662年)、十七年(1678年)三次頒布“遷海令”,禁止人民出海貿易。

1683年清軍攻佔台灣後,康熙接受東南沿海的官員請求,停止了清前期的海禁政策。但是康熙的開海禁是有限製的,其中最大的限製就是不許與西方貿易。康熙曾口諭大臣們:“除東洋外不許與他國貿易”,並說:“海外如西洋等國,千百年後中國恐受其累,此朕逆料之言”。而且此時日本的德川幕府為了防止中國產品對日本的沖擊,對與清廷的貿易也採取嚴格的限製。因此,此時的海外貿易與明末相比,已經大為衰弱。

到了乾隆以後,清廷開始實行全面的閉關鎖國政策,一開始是四口通商,到後來隻有廣州開放對外通商,且由十三行壟斷其進出貿易。清廷的閉關鎖國政策完全阻礙了清國與西方世界的接觸,使清國喪失了與世界同步發展的最佳時期,為後來清國百年積弱落後埋下伏筆,而清廷則有不可推卸的責任。當時西洋的科技發展蓬勃,漸漸地超越了以土耳其(奧斯曼帝國)為首的伊斯蘭世界和以清國為首的東方世界。

航海技術

據中國古典文獻記載,在宋元符年間(1098年-1100年),中國海船已經用羅針導航,到了明代海船普遍用羅針導航;當時掌管船隻航行方向的舟師都備有秘密的海道針經,詳細列出從廣州或泉州往返西洋各地的針路。

貿易對象

朝鮮、日本、琉球 位於今中南半島上的國家 東南亞沿岸島嶼 南洋阿拉伯人 歐洲各地,因為此海上絲路多隻到阿拉伯,因此其他到歐陸的物品須經由阿拉伯人轉運。

出入物品

出口:自中國出發之貨物主要以絲綢、茶、瓷器、金、銀、五金、書籍等等

入口:自西方來貨物包括:琉璃、貓眼石、明珠、象牙、香料、寶石、水晶、瑪瑙、琥珀、駱駝皮、乳香、沒葯、安息香、沉香、檀香、盧薈、胡椒、溫納齊等。 主要西傳及傳入中國物品多數經陸上絲路。

申遺計畫

廣州、泉州、寧波揚州、蓬萊、北海、漳州、福州南京九市被納入海上絲綢之路申遺計畫。

東海絲路

東海起航線最早始自周武王滅紂,建立周王朝(公元前1112年)時,他封箕子到朝鮮,從山東半島的渤海灣海港出發,到達朝鮮,教其民田蠶織作。中國的養蠶、繅絲、織綢技術由此通過黃海最早傳到了朝鮮。

南海絲路

古代中國與外國交通貿易和文化交往的海上通道,是唐宋以後中外交流的主要通道,以南海為中心,起點主要是廣州、泉州,寧波 漢代“海上絲綢之路”始發港——徐聞古港,所以稱南海絲綢之路。形成于秦漢時期,發展于三國隋朝時期,繁榮于唐宋時期,轉變于明清時期,是已知的最為古老的海上航線。

在隋唐以前,海上絲綢之路曾輝煌一時,自陸上絲綢之路開通後成為了陸上絲綢之路的一種補充形式。到隋唐時期,由于西域戰火不斷,陸上絲綢之路被戰爭所阻斷,海上絲綢之路又代之而興起。到唐宋兩代,伴隨著北方少數民族的活躍以及我國造船、航海技術的長足發展,我國通往東南亞、馬六甲海峽、印度洋、紅海,及至非洲大陸航路的紛紛開通與延伸,海上絲綢之路又再一次替代了陸上絲綢之路,成為我國對外交往的主要通道。 

海上絲綢之路的主港,歷代有所變遷。從公元3世紀30年代起,廣州取代徐聞、合浦成為海絲主港,宋末至元代時,泉州超越廣州,並與埃及的亞歷山大港並稱為“世界第一大港”。明初海禁,加之戰亂影響,泉州港逐漸衰落,漳州月港興起。清代閉關鎖國,廣州長時間處于“一口通商”局面。自古以來,海上絲綢之路有多條航線。海上絲綢之路因運送其他貨物而又有海上陶瓷之路、海上香葯之路之稱。

海上絲綢之路

海上絲綢之路主要有東海起航線和南海起航線兩條主線路,比陸上絲綢之路的歷史更為悠久。東海起航線始自周王朝(公元前1112年)建立之初,武王派遣箕子到朝鮮傳授田蠶織作技術。箕子于是從山東半島的渤海灣海港出發,走水路抵達朝鮮。這樣,中國的養蠶、繅絲、織綢技術通過黃海最先傳到了朝鮮。秦始皇(公元前221年)兵吞六國時,齊、燕、趙等國人民為逃避苦役而攜帶蠶種和隨身養蠶技術不斷泛海赴朝,更加速了絲織業在朝鮮的傳播。

中日兩國之間一衣帶水,通過朝鮮半島或經由日本海環流水路,交往十分方便。日本自古以來就有關于蠶業的傳說。傳說在公元前219~210年,秦始皇為求長生不老丹,曾派徐福率領童男、童女、船員、百工、數千人東渡日本,傳播養蠶技術,日本人民後尊祀徐福為“蠶神”。也有記載說,公元前三世紀,江浙一帶的吳地有兄弟二人,東渡黃海至日本,傳授蠶織和縫製吳服的技藝。其後,內地人士或經由朝鮮、或從山東出發,三三兩兩地到日本定居,交往十分密切,並促進了日本蠶業的發展。

據日本古史記載,西漢哀帝年間(公元前6年),中國的羅織物和羅織技術已傳到日本。公元三世紀,中國絲織提花技術和刻版印花技術傳入日本。隋代,中國的鏤空版印花技術再次傳到了日本。隋唐時期,日本使節和僧侶往來中國頻繁,他們在浙江台州獲得青色綾,帶回日本作樣板,仿製彩色錦、綾、夾纈等,日本至今仍沿用中國唐代的名稱,如:絞纈、臘纈、羅、綢、綾、羽等。

唐代,江浙出產的絲綢直接從海上運往日本,絲織品已開始由禮物轉為正式的商品。奈良是當時日本的首都,可以說是中國絲綢之路的終點,正倉院則是貯藏官府文物的場所。今日的正倉院已成了日本儲存中國唐代絲織品的寶庫,其中的很多絲織品即使在大陸也很難見到,諸如彩色印花錦緞、獅子唐草奏樂紋錦、蓮花大紋錦、狩獵紋錦、鹿唐草紋錦、蓮花紋錦等,還有不少中國工匠當時在日本製作的、兼具唐代風格與日本民族特色的絲織品。

宋代也有很多的中國絲綢被運往日本。元代,政府在寧波、泉州、廣州、上海、澉浦、溫州、杭州設定市舶司,多口岸向日本出口龍緞、蘇杭五色緞、花宣緞、雜色絹、丹山錦、水綾絲布等。明代則是日本大量進口中國絲綢的時期,這一時期,日本從中國輸入的生絲、絹、緞、金錦等不計其數。

清廷從順治時到雍正時的四十年海禁(公元1655年—1684年,公元1717年—1728年)。

清廷入關之後,清廷為了禁止和截斷東南沿海的抗清勢力與據守台灣的東寧國部的聯系,以鞏固新朝的殖民統治,曾于順治十二年(1655年)、十三年(1656年)、康熙元年(1662年)、五年(1666年)、十四年(1675年)五次頒布禁海令;並於順治十七年(1660年)、康熙元年(1662年)、十七年(1678年)三次頒布“遷海令”,禁止人民出海貿易。

1683年清軍攻佔台灣後,康熙接受東南沿海的官員請求,停止了清前期的海禁政策。但是康熙的開海禁是有限製的,其中最大的限製就是不許與西方貿易。康熙曾口諭大臣們:“除東洋外不許與他國貿易”,並說:“海外如西洋等國,千百年後中國恐受其累,此朕逆料之言”。而且此時日本的德川幕府為了防止中國產品對日本的沖擊,對與清廷的貿易也採取嚴格的限製。因此,此時的海外貿易與明末相比,已經大為衰弱。

到了乾隆以後,清廷開始實行全面的閉關鎖國政策,一開始是四口通商,到後來隻有廣州開放對外通商,且由十三行壟斷其進出貿易。清廷的閉關鎖國政策完全阻礙了清國與西方世界的接觸,使清國喪失了與世界同步發展的最佳時期,為後來清國百年積弱落後埋下伏筆,而清廷則有不可推卸的責任。當時西洋的科技發展蓬勃,漸漸地超越了以土耳其(奧斯曼帝國)為首的伊斯蘭世界和以清國為首的東方世界。 

當時通過海上絲綢之路往外輸出的商品主要有絲綢、瓷器、茶葉和銅鐵器四大宗,往國內運的主要是香料、花草及一些供宮廷賞玩的奇珍異寶,于是海上絲綢之路又有海上陶瓷之路、海上香葯之路之稱。明初鄭和下西洋時,海上絲綢之路發展到巔峰。鄭和之後的明清兩代,由于實施海禁政策,我國的航海業開始衰敗,這條曾為東西方交往做出巨大貢獻的海上絲綢之路也逐漸消亡了。 1784年,美國“中國皇後”號訪粵,標志著美國直達廣州的航線的開通。

泉州在海上絲綢之路的地位

泉州,古稱“刺桐”,作為中世紀“海上絲綢之路”的起點,泉州曾在東西方文明交流中,佔有重要的歷史地位。

泉州的海上交通,起源于南朝而發展于唐朝。到了宋元時期,刺桐港的海上貿易活動空前繁盛,被馬可-波羅譽為“東方第一大港”。當時的泉州已成為一個世界性的經濟文化中心。

海上絲綢之路

到了北宋前期,泉州港對外貿易已相當可觀,“有蕃舶之饒,雜貨山積。”(《宋史·杜純傳》)熙寧五年(1072年),宋神宗下詔說:“東南之利,舶商居其一。比言者請置司泉州,其法講求。”(《宋史·食貨志·互市舶法》)“司”指市舶司,管理海外貿易的專門機構。海船出海貿易並須經市舶司批準,回來要向市舶司納稅。重要的對外貿易港都設立市舶司。宋神宗要求研究泉州設定市舶司問題,說明泉州在海外貿易中已居重要地位。但是,正式在泉州設市舶司,則在哲宗元二年(1087年)。這在泉州歷史或是中國對外貿易史上都是一件大事。市舶司的設立,標志著泉州進入我國最重要的對外貿易港的行列。設司以後,泉州港可以直接發船到海外貿易,也能接納外來的商船,因而進出口貿易便得到迅速的發展。它在海外交通方面的地位,迅速趕上廣州。“況今閩、粵,莫盛于泉州。”(《輿地紀勝》卷130《福建路·泉州府》)“若欲船泛外國賣買,則是泉州便可出洋。”(《夢梁錄》卷12《江海船艦》)。泉州城南,逐漸形成為外國商人和水手集中居住的地區。與之相應,泉州出現了不少外來宗教(伊斯蘭教、印度教等)的廟宇以及外來僑民的集中墓地。

到了元朝,泉州港更加繁榮。“泉,七閩之都會也。番貨遠物、異寶珍玩之所淵藪,殊方別域富商巨賈之所窟宅,號為天下最。其民往往機巧趨利,能喻于義者鮮矣。而近年為尤甚,蓋非自初而然也。”(吳澄:《送姜曼卿赴泉州路錄事序》,《吳文正公集》卷16)“號為天下最”說明泉州在全國海外貿易中居于領先地位。而海外貿易的發達,使當地的社會風氣發生了巨大的變化。

當時詩人對泉州有這樣的描寫:“釐頭赤腳半蕃商,大舶高檣多海寶。”(宗泐:《清源洞圖》,《全室外集》卷4)許多外國商人,水手隨著海船來到泉州,這個港口成為各國人雜居的海港都市。泉州遍種刺桐樹,外來商人、水手便以“刺桐”名之,這個名字當時在海上絲路所歷各處廣泛流傳。著名的外國旅行家馬可·波羅、伊本·白圖泰都盛贊泉州的繁榮。馬可·波羅說:“印度一切船舶運載香料及其他一切貴重貨物鹹蒞此港,是亦為一切蠻子(中國南方居民——引者)商人常至之港,由是商貨寶石珍珠輸入之多竟至不可思議,然後由此港轉販蠻子境內。我敢說亞歷山大或他港運載胡椒一船赴諸基督教國,乃至此刺桐港者,則有船舶百餘,所以大汗在此港征收稅課,為額極巨。”伊本·白圖泰在這裏看到大船百數,小船千餘。泉州港在當時不僅是中國第一大港,也是世界頭等海港之一。一方面是“蕃商”(外國商人)川流不息出入泉州,另一方面,泉州也是中國商人出海的首選地。元朝官方的記載說,“泉州那裏……做買賣的”前往“回回田地裏,忻都田地裏”經商(《通製條格》卷27《雜令·蒙古男女過海》)。“回回田地”即阿拉伯諸國,“忻都田地”即印度次大陸。這樣明確的記載,是以前沒有的。元朝後期,泉州商人出海經商,“其所涉異國,自高句麗外,若?婆、羅斛,與凡東西諸夷,去中國無慮數十萬裏。方是時,中國無事,……諸國之來王者且?蔽海上而未已,中國之至彼者如東西家然。”(王彝:《泉州二義士傳》,《王常宗集》續補遺)海上絲路將中國與海外諸國連線起來,來往頻繁,有如一家。著名的地理著作《島夷志略》成書于14世紀中期,作者汪大淵是豫章(今江西南昌)人,但他長期在泉州生活隨海船出海經商。這本著作記錄了海外地名二百餘處,涉及中南半島、馬來半島、菲律賓群島、印尼群島、印度次大陸及其周圍地區、波斯灣和阿拉伯半島,以及東非和北非。此書寫成後,收在當時泉州的地方志內,可以看成當時泉州人的航海指南,也是這一時代海上絲綢之路的詳盡記錄。

古代泉州府的管轄範圍包括德化、永春、安溪、晉江、石獅、惠安、南安,以及解放後劃歸廈門的同安和現屬台灣的金門島。古刺桐港素有“三灣十二港”之稱。“三灣”所指的是:泉州灣、深滬灣、圍頭灣,在每個港灣中各有四個支港,由此而組成了這個著名的東海名港。在這個沙盤中所標出的是泉州省級、國家級的文物保護單位。泉州作為國務院首批公布的 24個歷史文化名城之一,現有國家級重點文物保護單位十二處,其中大部份與泉州悠久的海洋文化,有著密不可分的關系。

廣州在海上絲綢之路的地位

從3世紀30年代起,廣州已成為海上絲綢之路的主港。唐宋時期,廣州成為中國第一大港,是世界著名的東方港市。由廣州經南海、印度洋,到達波斯灣各國的航線,是當時世界上最長的遠洋航線。元代時,廣州的中國第一大港的位置被泉州替代,但廣州仍然是中國第二大港。在海上絲綢之路2000多年的歷史中,相對其他沿海港口,廣州被認為是唯一長期不衰的港口。明初、清初海禁,廣州長時間處于“一口通商”局面。明清時期,以廣州為起點的海上絲綢之路已經有3條航線。1784年,美國“中國皇後”號訪粵,標志著美國直達廣州的航線開通。

海上絲綢之路

目前儲存在廣州市內各地的“海上絲綢之路”的遺址共有20多處,包括南海神廟、懷聖寺(光塔寺)、光孝寺、清真先賢古墓、蓮花塔、沙面西式建築等,其中懷聖寺就是伊斯蘭教傳入中國最早的清真寺。中山四路的秦代造船工場遺址。光學寺,它是我國古代四大佛教翻譯基地之一,有宋代羊城八景“光孝菩提”。位于下九路的西來初地、是印度名僧達摩首登廣州的地方,建有西來庵,是今華林寺的前身。南海神廟,是古代揚帆出海前要祭拜的海神廟,歷代皇帝都派人前來祭海,留有許多御碑。建于唐代的懷聖寺與光塔是古代阿拉伯人來廣州經商的重要遺址,在唐宋時期這裏曾居住過12萬阿拉伯人,是盛極一時的“蕃坊”所在地。相關的文化古跡還有六榕寺與花塔、琶洲塔、赤崗塔、蓮花塔、海幢寺、荔枝灣、長洲島竹崗外國人公墓、瑣羅亞斯德教徒墓地等,目前廣東有關部門正在積極推動“海上絲綢之路”遺址申報世界文化遺產。

南京在海上絲綢之路的地位

六朝:建康都城開啓“東亞文化航線”

公元3—6世紀,六朝政權為了建立與朝鮮半島和日本列島國家的友好往來,形成了以建康為起點的海上絲綢之路的東海航線,這為拓展和加強中國與東亞國家之間的文化交流奠定了基礎。

六朝政權與東亞、東南亞、西亞等外國交往主要通過海上絲綢之路進行,建康都城也成為推動海上絲綢之路在各國文化交流方面的主要力量。傳入中國的佛教經義乃至佛寺建築,就是在此時從建康傳入百濟(韓國)和倭國(日本)。公元412年,東晉高僧法顯在南京的道場寺完成了記錄他從陸上絲綢之路去古代印度,又從海上絲綢之路返回都城建康的紀實性著作《佛國記》。

這一時期,海上絲綢之路從漢代的零星、斷續狀態,發展到與東亞國家之間形成連續、固定的航線,為文化交流傳播奠定了基礎。與此同時,六朝政權與東亞和南洋國家之間的使節、僧侶等人員的交流往來,讓南京成為海陸絲綢之路、東海南海兩條航線之間的連線樞紐之一。

明代:七下西洋將南海航線推至頂峰

15世紀,明王朝組織的鄭和七下西洋的航海壯舉,使南京再次成為海上絲綢之路的東端始發港,同時將西端港口拓展到非洲東岸,見證了“海上絲路”由單向到多向、由線狀到網狀的轉變過程,將海上絲綢之路南海航線拓展到了極限和頂峰,世界大航海探索時代的壯闊序幕由此拉開。

南京不僅是鄭和下西洋的策源地、起終點和物資人員匯集地,也是鄭和航海事業的發展中心的人生歸宿地。永樂皇帝為表彰其出使西洋而修建的天妃宮、靜海寺,以及專門為鄭和下西洋出訪各國興建的大型官辦造船基地——龍江寶船廠等歷史遺存,在見證這一航海壯舉的同時,也印證了南京在海上絲綢之路中的重要地位。

漳州在海上絲綢之路的地位

漳州是“海絲”申遺不可或缺的一環

觀點A

漳州月港與泉州港互補

有人會提出這樣的疑問:福建泉州港已經進行了多年的申請,漳州月港又提出申報,漳州怎麽又來湊熱鬧?

所以,就要清楚泉州港與月港的區別,找出月港的獨特徵。申遺需要找出你的唯一性,而漳州月港也確實有自己的獨特徵。

月港是明朝中後期唯一合法的“海絲”始發港,是中華文明與歐洲文明的對接,是大航海時代的港口。貿易對象是葡萄牙、西班牙、荷蘭,他們處于歐洲。那會兒有數萬的漳州人定居在呂宋、日本等地。

而泉州港是元宋時期,中華文明與阿拉伯文明的對接。當時有幾萬的阿拉伯人居住在泉州,到現在依然可以在泉州看到阿拉伯人的後裔。

從這一點上,我們就可以看出月港與泉州港互相不矛盾,也相互不可替代。

這從貿易往來的特點來說,是“走出去”與“走進來”的差別。

泉州港所起到的作用是阿拉伯人定居在泉州,且後裔也融入了進去。而月港就不同了,當時大量的華人走出去。

對此,我建議,要圍繞漳州的唯一性和完整性,開各種國際研討會,讓人們了解認識到唯一性,有意識地保護我們的文物。而漳州和泉州兩個城市也可以很好地合作,互相彌補,切不可兄弟內部打架。

觀點D

每個城市找自己的亮點

每個城市在不同的時期,都承擔著不同的角色,而這種角色是其他城市和其他港口所不可替代的。每個城市,都可以找到自己的亮點。

港口從來不是隻有一個港口,為什麽要捆綁申遺?實際上就是因為每個港口之間的相互聯系,中國對外的交往永遠是線路的、是一個線性文化遺產,而不是單獨的。隻有把這些城市聯系起來,才能形成中國與世界聯系的清晰的關系網路。

比如唐代的揚州、廣州、寧波,明代中期之後的漳州,漢代的北海,不同時期的港口,目的地都是不相同的。廣州、北海是往西岸去,漳州是往東南亞,這樣就形成了咱們國家跟世界友好交往的線性遺產。

捆綁申遺不能單獨。所以各個城市要像群體作戰一樣,不要拉別的城市的後腿,要抓緊確定自己的申遺點,抓緊做好自己的規劃、做好自己的價值提煉和宣傳。

北海在海上絲綢之路的地位

北海對外開放歷史源遠流長。北海合浦自西漢元鼎六年(公元前111年)設定合浦郡,是漢朝南海對外海上貿易的中心和樞紐,是中國南方重要的對外開放視窗,還是中國從海上走向東南亞、南亞、歐洲的最便捷的海上通道。

獨特的地理位置,使得北海在兩千多年前,成為了中國與亞洲、歐洲通商往來的重要門戶。現北海所轄的合浦,就是古代海上絲綢之路的始發港之一。

兩千多年前,在張騫通西域、陸地絲綢之路出現之前,漢武帝憑借海路拓寬貿易規模,派遣商船隊從合浦、徐聞等地起航,通都元國、夫甘都盧國、黃支國、皮宗國、已程不國,隨船送去了絲綢和黃金等物。此後,此航道也被中西貿易用作交易之道,商船經常往來于南洋和印度洋之間,頻繁地進行航海貿易。這條聞名遐邇的“海上絲綢之路”,既是古代中國與外國交通貿易和文化交往的海上通道,也是已知的最為古老的官方往來的海上航線。在東、西方經濟文化交往中發揮了重要的作用。

揚州在海上絲綢之路的地位

“海上絲綢之路”與“陸上絲綢之路”的連線點

從空間地理上來講,把“陸上絲綢之路”與“海上絲綢之路”聯系起來的是大運河。大運河因為其在中國水陸交通網路中的關鍵地位,長時間成為“東方世界主要國際交通路線”。揚州則借其在大運河沿線城市中的獨特位置和大運河在全國交通體系中的作用,成為“陸上絲綢之路”與“海上絲綢之路的連線點”。

大運河全線貫通掀開了揚州在中國歷史上新的輝煌一頁,揚州成為唐朝第三大城市和東南第一都會。隨著“陸上絲綢之路”逐漸衰落,“海上絲綢之路”成為我國對外交往的主要通道,而揚州則成為“海上絲綢之路”的重要起點城市和東方著名港口。

揚州當江、河、海運交匯之地。“吳城邗”後,揚州兼得江、河、海運之便,隋代揚州就確立了全國水陸交通樞紐地位。唐朝全國經濟中心南移,“海上絲綢之路”隨之崛起,揚州成為唐朝吞吐四海,溝通宇內主要視窗。宋、元時期,揚州仍然起著紐帶作用。揚州是漕運和南北物資集散中心,8世紀中期商業經濟地位躍居全國首位。

上世紀70年代中期以來,揚州出土陶瓷幾乎包括了當時中國南北各地主要窯口的產品。揚州出土的9—10世紀的貿易陶瓷品類與南亞、西亞、東非、北非國家同時期一些著名城市和港口遺址出土的中國外銷陶瓷標本的類別非常近似或完全一致。揚州作為“海上絲綢之路”陶瓷商品主要中轉站和集散地,其作用在10世紀以後依然可觀。1998年在印尼海底發現的“黑石號”沉船上6萬餘件中國陶瓷器,同類瓷器在揚州都有出土。“黑石號”銅鏡上面刻有“唐乾元元年戊戌十一月廿九日于揚州揚子江心百煉造成”的銘文。學者們普遍認為‘黑石號’沉船是從揚州解纜起錨,目的地可能是伊朗的席拉夫。

福州在海上絲綢之路的地位

早在晚唐五代王審知時期,福州在對外貿易方面已經小有成就,福州與朝鮮、印度、蘇門答臘等國家經常有商旅往來,在交往過程中,各種象牙、犀牛角等商品在福州市場上頻頻出現,也常可見到外國使節到福州交流學習、互通有無。同時,類似海關的“榷貨務”以及負責海外貿易的市舶司在當時也都紛紛設立起來。

明代始,福州港便逐漸取代泉州港的官方港口地位,其時,鄭和七下西洋的舟師以福州長樂太平港為休整補給、招募水手的基地“伺風開洋”,最長的時間達到10個月。目前長樂已對鄭和下西洋文物遺跡開展保護,建成鄭和史跡館、鄭和廣場等,而過去7年間連續舉辦的“鄭和開洋節”亦受到海內外的關註。

至清代,福州被闢為中國“五口通商”口岸之一,各國商賈雲集于此進行貿易與經商,書寫閩都海商文化最為繁榮的一段。海上貿易的繁榮,亦帶動城市商業文化的遞進,中國歷史文化名街三坊七巷至今保留有當時作坊、店鋪與商行會館雜陳的街市遺跡,“海上絲綢之路”帶動福州“使西南洋諸口鹹來互市”的繁榮景象可見一斑。

福州海上絲綢之路出發點主要是長樂港口,在與遠洋交往的那段歷史中,福州許多物種、生活習慣等流傳在外,福建的武夷紅茶頗受英國皇室青睞。福州的生意人很多,福州的三坊七巷是各地商人的聚集地。作為中國古代對外貿易的重要通道,海上絲綢之路早在中國秦漢時代就已經出現,福州在唐代中期至五代期間,成為“海上絲綢之路”的重要港口城市和經濟、文化中心,並與廣州、揚州並列為唐代三大貿易港口。

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所謂“海上絲綢之路”是相對陸上絲綢之路而言的,由日本學者三杉隆敏在他1967年出版的《探索海上絲綢之路》的專著中初次提及,這個概念如今已被學術界所普遍接受。

作為中國古代對外貿易的重要通道,海上絲綢之路早在中國秦漢時代就已經出現,到唐宋時期最為鼎盛,具體路線是:由廣東、福建沿海港口出發,經中國南海、波斯灣、紅海,將中國生產的絲綢、陶瓷、香料、茶葉等物產運往歐洲和亞非其他國家,而歐洲商人則通過此路將毛織品、象牙等帶到中國。

海上絲綢之路的開闢,使中國當時的對外貿易興盛一時。元朝時的義大利人馬可·波羅就是由陸上“絲綢之路”來到中國,又由“海上絲路”返回本國的,他的遊記裏記載了沿途南洋和印度洋海上的許多“香料之島”。

由于時代的變遷,海上絲綢之路自1842年鴉片戰爭開始後就走到了盡頭,留給後人的則是一個又一個謎團。一些研究學者普遍認為,鄭和下西洋使中國和世界各國的“海上絲綢之路”得到了更為徹底的貫通,也是證明歷史上存在海上絲綢之路的重要依據之一。    

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