波音737

波音737

波音737系列飛機,是美國波音公司生產的一種中短程雙發噴氣式客機。波音737自投產以來四十餘年銷路長久不衰,波音737成為民航歷史上最成功的窄體民航客機系列,被稱為世界航空史上最成功的民航客機。波音737主要針對中短程航線的需要,具有可靠、簡捷,且極具運營和維護成本經濟性的特點。根據項目啓動時間和技術先進程度分為傳統型737和新一代737。傳統型737包括737-100/-200;737-300/-400/-500,新一代737包括737-600/-700/-800/-900。
  • 中文名
    波音737
  • 外文名
    Boeing737
  • 生產者
    美國波音公司
  • 類型
    雙發動機窄體民用運輸機
  • 研製時間
    1964年
  • 發動機
    渦輪風扇發動機

基本簡介

波音737主要針對中短程航線的需要,具有可靠、簡捷,且極具運營和維護成本經濟性的特點,但是他並不適合進行長途飛行。根據項目啓動時間和技術先進程度分為傳統型737和新一代737。傳統型737包括737-100/-200;737-300/-400/-500,新一代737包括737-600/-700/-800/-900。

波音737

發展歷史

最初型號

波音737計畫在1964年展開,採用波音707/727的機頭和機身橫截面。機身可以容納一排6個座位。737-100最初的構想是一種隻有65到80個座位的小容量短途客機。但是在啓動客戶──德國漢莎航空公司的堅持下,最後737-100的設計容量被提升到100座級。1967年4月9日原型機首次試飛,1967年12月15日獲美國聯邦航空局型號合格證,第一架737-100飛機于1967年12月28日交付給漢莎航空公司。737-100在市場上並不算受歡迎,隻生產了30架。波音公司于1967年推出了機身延長的型號737-200,以配合美國市場的需要。737-200系列在市場上大受歡迎,總產量達到1114架,直到1988年停止生產。

波音737

改進型號

波音公司在1981年決定繼續設計737系列改進型號,737-300于1984年推出,比737-200略長,套用了波音757與767的現代化駕駛艙設計,機艙設計則來源自波音757,座位數102-145。737-400為737-300的加長型號,載客量為150-180人。737-500為737-300的縮短型號,續航距離較長,座位數104-132。此系列波音737已于2000年停產。

波音737

新一代

波音公司為對應空中客車公司的空中客車A320的競爭,1993年啓動新一代737項目 (最初稱737-NG,NG是「Next Generation」的縮寫,意指「次世代」之意),1998年正式投入使用。1993年11月,波音啓動波音737-700項目,737-700為基礎型號,直接取代737-300。當時啓動使用者美國西南航空公司訂購了63架飛機。首架飛機于1997年12月投入運營。1994年9月5日,波音737-800項目啓動,737-800是737-700的機身加長型號,直接取代737-400。首架飛機于1998年春天交付。1995年3月15日,斯堪的納維亞航空公司(SAS,即北歐航空公司)訂購了35架飛機,成為了波音737-600的啓動使用者。737-600為737-700的縮短型號。首架波音737-600于1998年交付。1997年11月10日,波音737-900項目啓動。737-900為新一代737機身最長的型號。2001年初開始交付。

波音737

B737MAX

2011年8月30日——波音為市場領先的737飛機啓動了裝配新發動機的衍生機型,並將其命名為737 MAX。 這一新的飛機家族建立在新一代737優勢基礎之上,包括737 MAX 7,737 MAX 8和737 MAX 9。 737 MAX將為航空公司帶來未來成功競爭所需要的更低的燃油成本。採用了新的CFM國際公司LEAP-1B發動機、對飛行控製系統及其他系統的升級、後機身新的氣動修型以及新的翼梢小翼等設計與最佳化後,在737 MAX原定實現10-12%的燃油效率提升的基礎上,視航程而定,再額外減少高達1.5%的燃油消耗。目前,B737MAX已獲得了超過1000架的訂單和承諾訂購。

主要型號

第一代

波音737-100

基本型,僅生產30架。1967年4月9日首飛,1968年2月30架基本型波音737全部交付德國漢莎航空公司使用。

波音737-200

B737-200型是100型的加長型;在-100的機身上加長1.8米,在空氣動力方面加以改進,同時還增加了反推裝置、修改了襟翼等,至1988年8月停產時共生產1114架,根據使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D17多種型號發動機。

波音737

B737-200基本型:最初生產型。

B737-200先進型:200型生產線上第280架後,進一步改進機翼、製動系統和起落架後,形成先進型,可在機腹貨艙加裝油箱,1987年12月18日,最後一架B737-200(先進型)出廠交付中國廈門航空公司運營(註冊編號B2524)。

B737-200C/QC客貨兩用型:機身和地板進行了加強。客艙加開了一個艙門。客運型和貨運型可以快速轉換,共生產104架(含在737-200的總數1114架之內)。

B737-200遠程型:總燃油量增加到22598升,下貨艙後部還有一容積為3066升的備用油箱,其航程比標準型737-200增加1200公裏。

第二代

波音737-300

為標準型,機身比200型加長2.64米(機翼前機身加長1.12米,機翼後機身加長1.52米,共加長2.64米),改用CFM-56高涵道比渦輪風扇發動機,噪音和經濟性得到大大改善,而且推力比JT8D更高。該機型于1981年3月正式開始研製,1983年中開始總裝,1984年1月第一架原型機出廠,同年2月24日首次試飛,11月28日首次交付使用。

波音737

波音737-400

在300型的基礎上再加長3.05米(機翼前機身加長1.83米,機翼後機身加長1.22米,兩段機身共加長3.05米),機翼和起落架都進行了加強。安裝了尾撬,起飛時保護後機身防止尾部擦地,同時由于最大起飛重量增加到54885千克,對機翼和起落架進行了加強。載客量150-180人。

第三代

波音737-500

300型的縮短型,波音公司為了更充分地佔有100座-150座中短程客機各個檔次,于1987年5月20日宣布發展737-500。將737-300的機身縮短6.7米,但續航距離較長,載客量108人,最大起飛重量52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飛,1990年2月12日獲得美國聯邦航空局的型號合格證。1990年2月28日首次交付使用,與有“空中迷你巴士”之稱的空客A318競爭。

波音737-600

波音737

700型的縮短型,可以載客110-132名,最大航程5648公裏(3050海裏)。1994年9月5日開始研製,1998年1月22日首飛,1998年9月開始交付使用。是737-500的直接替代型號。

波音737-700

標準型,可以載客126-149名,最大航程6230公裏(3,365海裏)。1993年11月17日開始研製,1997年2月9日首飛,1997年底交付使用。737-700ER有額外的燃料箱以提高續航距離,航程5,510浬。737-700C可以快速改裝為貨機。

波音737-800

波音737

700型加長型,並直接取代737-400。可以載客162-189名,737-800在兩級機艙配置可載162人;全部為經濟客位載客量可達189人。續航距離為5,665公裏(3,060浬)。1994年9月5日開始研製,1997年7月31日首飛,1998年4月交付使用。

波音737-900

波音公司為了與185座空中客車A321競爭,在800型的基礎上在加長2.6米,機身長達到42.1米。可以載客180-215名。于2000年8月3日首飛成功,2001年4月17日獲FAA適航證,4月20日獲歐洲聯合航空局(JAA)適航證。于2001年5月投入運營。但由于是較新的機型,目前隻交付給少數幾家航空公司運營。

波音737MAX

2011年8月30日——波音為市場領先的737飛機啓動了裝配新發動機的衍生機型,並將其命名為737 MAX。 這一新的飛機家族建立在新一代737優勢基礎之上,包括737 MAX 7,737 MAX 8和737 MAX 9。

波音737

波音民用飛機集團負責業務發展和戰略整合的副總裁妮可·皮亞塞基(Nicole Piasecki)表示:“737MAX為航空公司提供正確的解決方案,是提高盈利、實現未來成功的最佳選擇。737MAX將提供最高的燃油效率、最高的可靠性,而波音天空內飾將繼續提供最佳的乘客舒適性。我們將其命名為737 MAX,是因為這款飛機在我們及客戶所了解的全球最佳的單通道飛機的設計、製造、維護和運營等方面均實現了最最佳化。”

737 MAX將為航空公司帶來未來成功競爭所需要的更低的燃油成本。由于採用了最佳化的由CFM國際製造的LEAP-1B發動機、更高效的結構設計和更低的維護要求,航空公司可享受到比未來的競爭機型高出7%的運營成本優勢。

航空公司還將繼續享受到最高的可靠性。737 MAX將延續新一代737與世界上任何飛機相比最高的可靠性表現——99.7%的按時離港率。

737 MAX將憑借新的波音天空內飾吸引更多乘客。新內飾的強大吸引力來自最寬敞的客艙頭頂空間、與天花板融為一體而容量更大的頭頂行李艙以及為客艙帶來各種色彩的LED照明。

波音737飛機是世界上最受青睞和最可靠的民用噴氣交通工具。737家族已獲得超過9,000架飛機的訂單。波音預測,在未來20年,737所屬細分市場的全球需求將達到23,000架,價值近2萬億美元。

波音公務機

1996年7月,為滿足市場需求,波音公司與GE公司建立合資企業波音公務噴氣飛機公司,開始波音公務機的研製開發工作,1997年10月正式啓動BBJ(Boeing Business Jets)計畫。以新一代波音737為原型機,設計上採用了融合型翼梢小翼、有9個輔助油箱,動力裝置仍選用GE公司的CFM56-7系列發動機。

BBJ:基本型,以波音737-700為原型機發展而來,在737-700的基礎上對機翼和起落架部分進行加強,加裝融合型翼梢小翼,航程加大,可達11480公裏,于1998年9月4日首飛。已獲得180分鍾ETOPS(雙發延程飛行)批準,可以飛更多直飛航線。

BBJ2:以波音下一代737-800飛機為原型,較之以737-700貨機為原型的BBJ,長度增加5.85米,空間加大25%。1999年10月開始啓動該計畫,2001年3月已開始交付使用。

設計特點

最初設計

波音737在最初設計上盡量多地採用波音727的部件和裝配件,以降低其生產成本和價格。發動機短艙安裝在35%半翼展處,發動機短艙雖離地很近,但根據起落時對前輪揚起物的流線分析,外來物不易進入發動機進氣口。機身採用鋁合金半硬殼式結構。與過去的波音飛機不同處是在機身蒙皮內膠接有格形加強板,每排連線件處的蒙皮為雙層,以改進機身的疲勞特徵,形成格形止裂帶,用這些方格來“限製”可能產生的裂紋擴展。起落架採用液壓可收放前三點式,應急時可靠重力自行放下。機翼前、後地板下為前、後貨艙。波音737自設計之初就已確立隻需正副駕駛兩人製的駕駛艙操作方式。

波音737

機翼

波音737機翼採用懸臂式下單翼。由于飛機航程較短,巡航速度和高度較小,採用大翼載(500公斤/米2)和較小後掠角。展弦比8.83,1/4弦線後掠角25°,平均相對厚度12.89%。發動機短艙內側為克魯格前緣襟翼,外側為3段前緣縫翼。鋁合金蜂窩結構的三縫後緣襟翼。副翼和擾流片控製飛機的滾轉運動。外側擾流片還可兼作減速板。機翼結構為鋁合金破損安全設計的抗扭盒形結構。由連續的上、下椽條、腹板及加強件連線而成。上、下蒙皮從翼根至翼尖為連續的機械加工變厚度蒙皮,鉚接桁條。尾翼、方向舵、升降舵等處廣泛採用了玻璃鋼結構。出色的機翼設計使波音737適用于短跑道起降並擁有較好的高空巡航能力。新一代737飛機機翼設計採用了新的先進技術,機翼的翼弦(寬度)都增加了20英寸(50釐米),翼展(長度)約增加了16英尺(5米)。機翼總面積增加了25%,不但增加了載油量,而且提高了效率,這都有利于延長航程。每個載油量增加了30%。除737-600外,均可以選擇加裝翼梢小翼。

發動機

波音737翼下吊掛兩台發動機。737-100/-200最早期的型號,最初使用渦輪噴氣發動機,737-200可選裝JT8D等型號低涵道比的渦輪風扇發動機,單台推力71.2千牛(7260公斤)量級;737-300/-400/-500使用高涵道比的渦輪風扇發動機,裝兩台CFM56渦扇發動機,單台推力為88.97千牛(9071公斤)左右。提高了經濟性和降低了噪音水準。

波音737

波音737擁有兩套獨立的液壓系統,為飛行操縱系統、襟翼、縫翼、起落架、前輪轉變和機輪剎車提供動力。兩台發動機各帶動一台交流發電機。加雷特公司的輔助動力裝置可在地面和空中緊急情況下驅動發電機供電和為空調系統供壓,並可用于起動發動機。

速度

波音737早期型的速度為0.745馬赫,最大飛行速度可達0.82馬赫。新一代737飛機巡航速度達到0.785馬赫(530英裏/小時),波音737-300/-400/-500的最大巡航高度為37000英尺,新一代波音737的最大巡航高度可達41000英尺。新一代波音737的航程約為3300海裏(5926公裏),比波音737早期型的航程遠900海裏。

安全性

新一代737飛機在交付使用的頭兩年中的平均遣派可靠率為99.7%,全球所有737機隊的平均遣派可靠率為99.2%,這是業內最高記錄。波音737機隊的安全記錄比全球噴氣機機隊平均記錄好兩倍,過去十年中生產的737飛機的安全記錄比同期生產的其它機型平均記錄好三倍。事實證明,737飛機是最安全的飛機。2000年1月,波音737成為歷史上第一種累計飛行超過1億小時的飛機。

新一代

新一代737的客艙採用了波音777飛機的設計,新一代波音737客艙更平滑的弧線型天花板提升了整體客艙環境。具有全數位化的駕駛艙,儀表板採用了最新的大型顯示屏,波音737-300/-400/-500採用的靈活內飾,繼續套用在波音737-600/-700/-800/-900上,航空公司可以在很短的時間內,將客艙布局從公務艙的每排5座改成經濟艙的每排6座,方便變換客艙布局。

波音737飛機家族為航空公司使用者提供業內最高的機型通用性。新一代737的四種機型間有98%的機身零部件通用性、95%-100%的地面支援設備通用性和100%的發動機通用性。新一代737和傳統型737之間具有駕駛艙通用性,機組人員的駕駛資格是相同的,在零備件、地面支援設備和地面操作方面也有通用性。這為航空公司節約很多費用。新一代737訂單中近60%都來自傳統型737的使用者,這證明了使用者對新一代737與傳統型737之間通用性的肯定。

波音737

性能參數

波音737-100

長度28.6m

波音737

翼展28.3m

高度11.3m

座艙寬3.54m

座位數104 (一級典型布局座位數)

空重28,120 kg

最大起飛重量49,190 kg

最大著陸重量44,906 kg

實用升限10,700 m

巡航速度0.74馬赫(485 mph,780 km/h)

最大速度0.82 (544 mph,876 km/h,473 kt)

滿載續航距離3,440 km

最大燃油容量17,860 L

發動機JT8D-7 × 2台

發動機最大推力19,000 lbf (84.5kN)

波音737-300

翼展:28.9米

機長:33.4米

經濟布局載客:149人

貨艙容積:30.2立方米

最大商載:16噸

最大油箱容量:20105升

最大起飛總重:62噸

最大載重航程:2993公裏

最大燃油航程:4175公裏

動力裝置:兩台CFM56-3渦扇發動機(最大推力:22000磅)

最高飛行高度(米)11280

最大巡航速度(公裏/小時)831

波音737-400

機型 737-400

機型代碼 734

座位數 159 (一級典型座位量)

長度 36.5m

翼展 28.9m

高度 11.1m

座艙寬 3.54m

座艙高 2.20m

空重 33,200 kg

最大起飛重量 68,050 kg

最大落地重量 56,246 kg

貨載容積 38.9 m³

實用升限 11,300 m

巡航速率 0.78馬赫 (828 km/h)

滿載航距 2,165 NM (4,005 km)

最大燃油容量 23,170 L

發動機 CFM International 56-3B-2 × 2台

推力:20000磅

波音737-500

長度(米):31.01

高度(米):11.1

座艙寬(米):3.54

座艙高(米):2.20

最多座位數:132

空重:31,300 kg

最大起飛重量:60,550 kg

最大載重(公斤):15200

貨載容積:23.3㎡

最大飛行高度(米):11280

最大燃油容量:23,800 L

航程(公裏):5360

最大巡航速度(公裏/小時):856

發動機:CFM 56-3B-1 × 2台

發動機最大推力 20,000 lbf (89.0 kN)

波音737-600

機身長度 33.6 米

翼展 34.3 米;帶小翼的機型35.7米

客艙寬度 3.53 米

客艙布局 典型兩級客艙布局座位數126;典型的單級客艙布局座位數149

空重 38,147kg

最大起飛重量 70080kg

最大著陸重量58604kg

最大載油量 26020升

最大航程 6230公裏(ER: 9,955 km)

飛行速度 0.785馬赫

航程 6,225 千米(3,365 海裏)

動力裝置 兩台CFM56-7B渦扇發動機

發動機最大推力 22700 lbf (101 kN)

波音737-700

翼展:34.3米

機長:33.6米

標準座艙布局載客:126-149人

貨艙容積:27.3立方米

最大起飛總重:70噸

最大油箱容量:26035升

最大燃油航程:6038公裏

動力裝置:兩台CFM56-7B渦扇發動機(最大推力:26300磅)

最高飛行高度(米)12,500

波音737-800  機身長度 39.5 米

翼展 34.3 米;帶小翼的機型35.7米

高度 12.5米

客艙寬度 3.53 米

客艙布局 典型兩級客艙布局座位數162,典型單級客艙布局座位數189

空重 41,413kg

最大起飛重量 79010kg

最大著陸重量 66361kg

最大載油量 26020升

最大航程 5665公裏

飛行速度 0.785馬赫

航程 5665 千米(3,060 海裏)

動力裝置 兩台CFM56-7渦扇發動機(最大推力:27300磅)

波音737-900

機身長度 42.1米

翼展 34.3米;帶小翼的機型35.7米

客艙寬度 3.53米

客艙布局 典型的兩級客艙布局座位數189,典型的單級客艙布局座位數215

空重 44,676 kg(ER)

最大起飛重量 85130公斤(ER)

最大載油量 29660升(ER)

最大航程 5925公裏(ER)

飛行速度 0.785馬赫(530英裏/小時)

動力裝置 兩台CFM56-7渦扇發動機(最大推力:27300磅)

波音737

2011年8月30日——波音為市場領先的737飛機

帶翼梢小翼的東航737-700

帶翼梢小翼的東航737-700

啓動了裝配新發動機的衍生機型,並將其命名為737MAX。 這一新的飛機家族建立在新一代737優勢基礎之上,包括737MAX-7,737MAX-8和737MAX-9。

737 MAX為航空公司帶來未來競爭所需要的更低的燃油成本。由于採用了最佳化的由CFM國際製造的LEAP-1B發動機、更高效的結構設計和更低的維護要求,航空公司可享受到比未來的競爭機型高出7%的運營成本優勢。

737 MAX提供了新的波音天空內飾吸引更多乘客。新內飾的強大吸引力來自最寬敞的客艙頭頂空間、與天花板融為一體而容量更大的頭頂行李艙以及為客艙帶來各種色彩的LED照明。

737家族已獲得超過9,000架飛機的訂單。波音預測,在未來20年,737所屬細分市場的全球需求將達到23,000架,價值近2萬億美元。

波音公務機

1996年7月,為滿足市場需求,波音公司與GE公司建立合資企業波音公務噴氣飛機公司,開始波音公務機的研製開發工作,1997年10月正式啓動BBJ(Boeing Business Jets)計畫。以新一代波音737為原型機,設計上採用了融合型翼梢小翼、有9個輔助油箱,動力裝置仍選用GE公司的CFM56-7系列發動機。

BBJ:基本型,以波音737-700為原型機發展而來,在737-700的基礎上對機翼和起落架部分進行加強,加裝融合型翼梢小翼,航程加大,可達11480公裏,于1998年9月4日首飛。已獲得180分鍾ETOPS(雙發延程飛行)批準,可以飛更多直飛航線。

BBJ2:以波音下一代737-800飛機為原型,較之以737-700貨機為原型的BBJ,長度增加5.85米,空間加大25%。1999年10月開始啓動該計畫,2001年3月已開始交付使用。

BBJ3:以737-900ER為基礎,航程達4,725海裏,設有抬頭顯示器,機艙氣壓調整為6,500呎高度。波音在2008年8月完成首架試驗機。

世界銷量

截至2007年,波音737系列的所有機型已獲得7000多份訂單,在民用航空史上,其他任何機型都未曾在銷量方面獲得如此巨大的成功…,比主要競爭對手空中客車公司成立30年以來全部產品系列所得到的訂單還要多。世界上任何時候天空中都有近1000架波音737在飛翔。

中國歷程

波音737飛機是中國航空公司的主力機型,截至2010年2月,數量超過603架。原有的737-200型已全 部退出運營。

具體的各型號總數及擁有者如下:(資料截止2010年2月,括弧內數位為具體架次,海南航空機型數量包括隸屬海南航空集團的大新華航空、新華航空、長安航空、山西航空、祥鵬航空、西部航空的等情況)

-300型共106架:中國國際航空公司(30)、中國東方航空⒅、中國南方航空(25)、海南航空⑿、山東航空⑿、深圳航空⑼;

-300QC/F型共25架:奧凱航空⑶、中國郵政貨運航空⑾、東海航空⑷;海南航空⑺

-400F型共5:中國郵政貨運航空⑸

-400型共9架:海南航空⑼;

-700型共134架:中國國際航空⒇、中國東方航空(39)、中國南方航空(31)、廈門航空⒂、上海航空⑹、深圳航空⑹、海南航空⑻、山東航空⑶,中國聯合航空⑵,昆明航空⑷;

-800型共318架:中國國際航空(64)、中國東方航空⒀、中國南方航空(50)、海南航空(65)、廈門航空(83)、上海航空(29)、山東航空⒆、深圳航空(33)、中國聯合航空⑹、奧凱航空⑷; -900型共5架:深圳航空⑸;

中國澳門地區航空公司沒有波音737;中國香港地區的香港航空,香港快運航空運營著7架737-800和1架737-300F

中國台灣地區民航方面,中華航空公司⑽台灣地區還擁有一架波音737-800型,特別改裝作為政府專機。

機型交付數量
B737-10030
B737-200991
B737-200C104
B737-3001113
B737-400486
B737-500389
B737-60069
B737-7001049
B737-700BBJ106
B737-700C14
B737-8002159
B737-800BBJ16
B737-90052
B737-900BBJ6
B737-900ER84
B737-T43A19
總計6687

重大事故

1981年8月22日,遠東航空103號班機以波音737-200型飛機執行此航班任務時,由台北飛往高雄途中,由于空中解體在台灣苗傈縣山區墜毀,機上110人全部遇難。

1982年1月13日,由波音737-200型飛機執行任務的佛羅裏達航空公司90號班機自華盛頓機場起飛時因發動機吸入冰雪導致推力不足失速墜落。機體撞上第14街大橋橋面後墜入波托馬克河中,機上79人中僅5人幸存,橋上4人不幸遇難。

1985年8月22日英國空旅航空28M號班機從曼徹斯特國際機場的24跑道“起飛”,這架飛機從前名為“金翅雀”,但在事故發生時名為“奧林河”,事故原因為起飛時引擎起火,該事故造成55人遇難(包含2 名機組員),15人受傷(重傷)。該機載有131名乘客和6名機組人員。大部分的旅客都是要去度假。

1986年2月16日,中華航空2265號班機為春節加班機,由一架波音737-200型客機執行,在馬公機場復飛失敗墜海,機上13人遇難。

1988年4月28日,阿羅哈航空243號班機為波音737-200型客機,從希洛前往檀香山途中,因金屬疲勞導至駕駛室後方一直到機翼附近的一大塊機艙天花板(約35平方米)被撕裂飛脫,空服員卡拉芭尼·蘭辛(Clarabelle Lansing)不幸被吸出機艙外,至今仍失蹤。事件中,有65人受傷(國家地理《空中浩劫》S03E02中詳述)。

1989年10月26日,中華航空204號班機為波音737-200型客機,原訂由花蓮機場飛往台北松山機場,起飛後不久即撞山墜毀,機上54人全部遇難。

1991年2月1日,全美航空1493號班機(一架波音737-300飛機)和天西航空5569號班機在洛杉磯國際機場的跑道上相撞,天西航空上的12人無人生還,全美航空上有22人遇難,66人生還。

1991年3月3日,聯合航空585號班機為波音737-291型客機,從丹佛國際機場前往科羅拉多泉機場途中,飛機垂直尾翼的方向舵突然不受控製轉向右面,繼而翻滾,之後直墜地面,機上20名乘客和5名機組人員全部遇難。

1994年9月7日,全美航空427號班機為波音737-300型客機,從芝加哥奧黑爾國際機場前往匹茲堡國際機場途中,突然不受控製轉向,繼而翻滾,之後直墜地面,機上127名乘客和5名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯合航空585號班機與東風航空517號很相似。其後發現原來波音737客機的方向舵液壓器在溫差很大時(30,000呎的-50度到地面的30度,同時加入高溫液壓液體時)會卡住,並且會導致飛行員給方向盤控製後由反向偏轉的嚴重後果。這種故障不會有磨損過的痕跡,也是NTSB(National Transportation Safety Board)有史以來調查時間最長的一系列空難事故之一。這是波音737自運行以來發現的最大的致命設計錯誤(國家地理《空中浩劫》中S04E04中詳述)。

1996年4月3日,美國空軍一架軍用版波音737-200(737-T43)型(軍方呼號IFO21),于克羅埃西亞杜布羅夫尼克因惡劣天氣、機場雷達設備被破壞、飛機慣性製導儀發生嚴重偏差及機師失誤撞山墜毀,機上35人全部罹難,包括美國商貿部部長布朗(Ron Brown)。

1997年5月8日,中國南方航空一架B737-300(B-2925,美國波音公司1994年製造),從重慶飛往深圳。在深圳寶安國際機場機場降落時在遇到惡劣天氣狀況下,強行著陸失敗,在著陸過程中,飛機在地面彈跳三次,起落架嚴重受損,機身結構也嚴重受創,復飛後,駕駛艙多處發出報警,機組報告飛機處于緊急狀態,要求反向迫降,再次嘗試強行著陸時,依然沒能控製好飛機姿態,高速接地後,飛機在地面斷成三截,解體,爆炸起火,機上旅客65人,死亡33人(包括重慶某報社的一名女記者),空勤組9人,死亡2人。

2003年3月6日,阿爾及利亞的一架波音737客機在塔曼拉塞特墜毀,機上97名乘客和6名機組人員僅1人生還。

2004年1月3日,埃及閃光航空604號班機為波音737-3Q8型客機,在前往開羅途中,飛機直插入紅海中,機上148人全部遇難。直接導致原因是起飛後需要進行180度大轉彎時此紅眼航班機長沒有地平線作地標導致飛機傾覆,與飛機設備無關。

2005年8月14日,塞普勒斯太陽神航空522號班機為波音737-400型客機型客機,在希臘首都雅典以北馬拉松附近山區墜毀,機上115名乘客和6名機組人員全部遇難。原因是由于之前維修師在測試飛機密封性將艙內加壓將Auto調至Manual,之後未調回至Auto,最後導致飛行員缺氧、意識不清,最後燃油耗盡,飛機墜毀。

2006年9月29日,戈爾航空1907號班機為波音737-800SFP型客機,由亞馬孫州州府瑪瑙斯飛往途中,在空中與一架巴西航空工業萊格塞600(Embraer Legacy 600)型飛機相撞並墜毀。機上機組人員6人,乘客148人,合計154人,全部遇難。

2007年1月1日,印尼亞當航空574號班機為波音737-400型客機型客機,從泗水祝安達國際機場(Juanda International Airport)前往蘇拉威西島曼納度途中墜毀。機上96名乘客和6名機組人員全部遇難,飛機殘骸及死難者遺體直至空難發生後10天才被發現。

2007年2月21日,印尼亞當航空172號班機為波音737-300型客機型客機,在泗水祝安達國際機場(Juanda International Airport)降落期間,機身中段開始斷開,然後被逼硬地。機上少數乘客被掉下來的行李打中受傷。

2007年3月7日,印尼嘉魯達航空200號班機為波音737-400型客機,于日惹機場降落時沖出跑道並起火,23人死亡。

2007年8月20日,中華航空120號班機為波音737-800型客機,在台北飛往日本沖繩縣那霸機場降落後,右翼的二號引擎突然起火。當機上157名乘客與8名組員都順利疏散逃生後瞬間,飛機突然爆炸,共4人受傷送醫,其中包括2名職員。

2007年11月7日,南非全國航空723班機,下午3時50分從開普敦起飛,準備前往約翰尼斯堡,飛機起飛離地後10分鍾,右邊一具引擎竟然掉落,不過,機長仍然繼續起飛,在空中盤旋把油料泄光後才回到機場緊急降落,並沒有造成人員傷亡。

2008年8月24日,一架屬于伊泰航空公司的波音737客機在吉爾吉斯首都比什凱克馬納斯國際機場起飛後不久墜毀,導致至少68人死亡。這是吉爾吉斯脫離前蘇聯獨立以來,最嚴重的空難事件。

2008年9月14日,一架波音737客機在俄羅斯發生空難,機上87人全部罹難,地面無傷亡報告。飛機墜落一處廢墟後著火焚燒。出事客機,載有82名乘客及5名機組人員,包括7名兒童,由莫斯科出發,在西伯利亞地區、烏拉爾山脈中部彼爾姆市失事墜毀。

2009年12月22日,美國航空公司一架波音737-800型客機22日晚抵達牙買加首都金斯敦諾曼曼利國際機場時沖出跑道,致傷90多人。

2010年1月25日,衣索比亞航空公司一架波音737航班從貝魯特國際機場起飛後不久墜入地中海,機場訊息人士稱失事飛機起飛約5分鍾後從雷達顯示器上消失,機上傳有85名乘客。

2010年5月22日,印度航空公司一架波音737-800型客機當天早上在印度南部降落時失事,機上乘客和機組人員共166名,其中158人遇難,8人幸存。

2011年7月30日,隸屬于千裏達托貝哥國有的加勒比航空公司一架載有163人的波音737-800型客機在切迪·賈根國際機場降落時沖出跑道,機身斷為兩截。事故造成數人受傷。

2012年4月20日,巴基斯坦博雅航空公司,航班號為B4-213載有127人的民航客機20日晚間在巴首都伊斯蘭堡附近墜毀,機上人員全部遇難。

2013年7月22日,美西南航空一架波音737客機在紐約拉瓜迪亞機場著陸時發生事故,造成11名人員受傷,無人身亡。

2013年11月17日,一架波音737客機當晚在俄韃靼斯坦共和國首府喀山機場降落時爆炸,機上44名乘客及6名機組成員全部罹難。​

相關信息

2011年4月10日中國民航局發出適航指令,波音737的結構問題將造成升降舵或水準安定面結構失效,導致飛機失控和喪失結構完整性,要求國內各公司檢查該機型的升降舵調整片控製機構,對存在問題的部件進行更換。,要求國內航空公司對其運營的波音737有關型號飛機進行安全“體檢”。但民航局相關負責人表示,由于國內波音飛機機齡年輕,存在安全隱患的可能性不大。

波音737

4月1日,美國西南航空一架波音737客機因機身頂部出現裂縫,機艙失壓緊急降落。美國聯邦航空管理局(FAA)就此向波音737飛機運營商發布一項緊急指令。波音公司隨即向客戶發布一項服務通告,建議運營商對部分波音737的300、400、500型飛機進行蒙皮搭接檢查。鑒于上述情況,民航局日前發出適航指令,要求國內航空公司對上述機型進行相應檢測。對于累計起降次數超過3萬次但少于3.5萬次的上述波音飛機要求在適航指令發出20天內進行檢查,超過3.5萬次的波音飛機在4天內進行檢查。

適航指令是民航局進行安全管理的日常管理手段,針對飛機運營可能存在問題進行防微杜漸的“全員體檢”,每年我們中國民用航空局都會例行下發多條適航指令。由于中國的波音飛機機齡年輕,涉及的飛機數量極少,存在安全隱患的問題不大。

目前國內的737機型運營正常,尚未發現安全隱患。南航新聞發言人介紹,南航目前運營的波音737飛機絕大部分為新一代的波音737-700、800型飛機,公司沒有運營波音737-400、500型飛機,現有的波音737-300型飛機飛行起落均在3.5萬架次以內,不符合此次要求緊急檢查範圍,請廣大旅客放心乘坐。

”。

相關詞條

相關搜尋