樞紐機場

樞紐機場

樞紐機場是指國際、國內航線密集的機場。旅客在此可以很方便地中轉到其他機場。

樞紐機場是能提供一種高效便捷、收費低廉的服務,從而讓航空公司選擇它作為自己的航線目的地,讓旅客選擇它作為中轉其他航空港的中轉港。樞紐機場既是國家經濟發展的需求,也是航空港企業發展的需求。

國內樞紐機場由民航總局規劃的由北京、上海、廣州組成的三大門戶復合樞紐機場和天津、昆明、成都、西安、重慶、烏魯木齊、鄭州、沈陽、武漢組成的九大區域性門戶樞紐機場構成。

  • 中文名稱
    樞紐機場
  • 定義
    指國際、國內航線密集的機場
  • 意義
    在此可以中轉到其他機場
  • 代表
    北京、上海、廣州

系統組成

樞紐航空系統是當今世界大型航空公司和機場普遍採用的一種先進的航空運輸生產組織形式。它具有最佳化航線結構,合理配置資源,增強企業競爭力,促進機場繁榮等多重作用。

過去由于條件限製,我國一直沒有發展自己的中樞航線網路和樞紐機場,但隨著世界經濟一體化的加快和中國加入WTO的臨近,中國將全面參與國際分工和國際競爭,為了在競爭中取勝,同時也為了中國航空運輸業今後的可持續發展。我們應積極研究,大力推動樞紐航空系統在中國的發展和建設。那麽什麽是樞紐航空系統?它有何特點和意義?建設樞紐航空系統應具備什麽條件?我們現在還存在哪些不足?本文擬就這些問題做一探討,談一點不成熟的看法。

樞紐航空系統由中樞航線結構和樞紐機場共同構成。

航線結構

中樞航線結構是在20世紀70年代首先出現在美國的一種新的航線布局模式,其特點是客流量較小的城市之間不直接通航,而是都與一個樞紐機場通航。通過樞紐機場進行航班銜接、中轉旅客和貨物,以實現客貨快速運輸的目的。採用中樞航線結構對航空公司來說具有如下優點:

·最佳化配置資源,降低運營成本。中樞航線系統在使用飛機、機組、航線和地面維修人員數量等方面,較之城市對航線結構更為經濟。

·提高飛機客座率、載運率,提高航空公司的經濟效益。

由于將支線的客源集中到幹線上來,能夠使大小航空公司揚長避短。

·發揮航空運輸的快捷優勢,提高行業競爭力。

高效的航班銜接,縮短了旅客的旅行時間,提高了航空運輸方式的吸引力。

中樞航線結構的實施有賴于樞紐機場的建設,成熟的樞紐機場是實現航線中樞結構的前提條件。

樞紐機場

樞紐機場是中樞航線網路的節點,是航空客貨運的集散中心。

其最主要的特征是:

·高比例的中轉業務。

·高效的航班銜接能力。

建立樞紐機場的主要優點是:

·促進機場業務量的提高,吸引更多的航班到機場中轉。

增加機場的航空性和非航空性收入。

·帶動周邊地區經濟及相關產業的發展。如,飯店、餐飲、旅遊服務等第三產業的發展。

·為周邊支線機場的發展創造了條件。便捷的服務刺激了航空運輸的需求,為中小機場帶來生機。

局限性

樞紐航空系統既有優點也有不足。其缺點表現在如果機場容量過小或效率不高時,機場和航路容易發生擁擠堵塞現象從而造成航班的延誤,並有可能波及整個航空網路。為了解決這些問題,一些樞紐機場除了註意提高機場管理水準外還註意做好機場的長遠規劃工作,逐步擴大機場規模。還有一些機場採取了在樞紐機場附近建設輔助機場的辦法對樞紐機場的客貨運量進行分流,在一定程度上緩解了因擁擠所造成的航班延誤

​戰略意義

發展樞紐航空系統是我們參與國際分工和國際競爭的基本條件和有力手段。

從國際分工角度看

隨著世界經濟區域化、一體化進程的加快,航空運輸業出現了多種形式的利用經濟手段進行的合作。我們稱之為航空公司間的聯盟。這種聯盟從範圍上看正在由雙邊向多邊、區域向全球拓展。目前涉及各國航空公司的聯盟項目已達數百個。

對航空公司而言,要加入全球航空聯盟,其基本條件之一就是看伙伴航空公司,是否擁有巨大的航空樞紐系統。因為航空公司已普遍認識到將自己的航空樞紐網路與別人的航空樞紐網路銜接起來是最有效的贏利方式之一。

現在全球航空公司聯盟的主力成員都已擁有發達的航空樞紐系統,我們如果不加緊建設自己的樞紐系統,被全球航空聯盟接納的可能性就很小,即使被接納,我們為航空聯盟做出的貢獻與我們所得到的實際利益也將難以相抵。

從參與國際競爭的角度看

目前許多航空運輸業發達的國家都憑借其擁有航空樞紐系統的優勢,在航空運輸業務中大量分流掠奪本屬于我國機場和航空公司的旅客和貨源。

以中美航線為例:到2001年4月,中美之間每周可以各飛54個航班。中方由于業務量不足,每周投入運力不到30個航班。而美方由于擁有覆蓋全美地區的航空樞紐網路,所以客貨源充沛,不僅契約規定的航班全部用完,而且還在積極要求增加新的班次和承運人。

再看中澳航線,目前中澳之間直達運力每年不超過15萬人,但從中澳兩國簽證部門所提供的資料看,中澳之間的旅客流量約在35萬人次左右。究其原因主要是中國周邊國家如新加坡、曼谷和中國香港幾大樞紐對中澳航線上的旅客進行了分流。

現在歐美航空運輸網路系統已基本定型,亞太地區航空發展格局尚在形成。我國周邊國家,為了獲得亞洲空運的有利地位,都在積極加強樞紐機場建設。目前,東京的成田機場第二條跑道即將開工,並且還在規劃第三個機場,大阪關西機場正在建設第二條跑道;漢城已建設新的仁川機場,其一期工程的兩條跑道和一個候機樓已投入運營。曼谷正在規劃建設機場;新加坡機場的擴建也在計畫之中。

我們隻有加快樞紐航空系統建設,才能在未來亞太航空運輸網路格局中佔據先行優勢,否則將錯失發展良機。

建設樞紐機場的基本條件

樞紐機場的建設需要一定的條件,它們包括以下幾個方面:

(1)優良的地埋位置。即機場所在位置應有利于航空公司採用中樞航線布局模式。它既要考慮航程的經濟性,又要考慮到潛在的發展市場,還要與未來的發展戰略相聯系。

(2)巨大的空運市場和中轉需求。建立樞紐機場的條件之一是當地應具有較大的空運市場需求和中轉國際旅客和貨物的潛在需求。國外一些門戶機場,國際中轉客貨的比重一般要佔到該機場吞吐量的30%以上。高比重的國際客貨中轉量是樞紐機場的一個重要標志之一。

(3)完備的機場中轉設施。包括多條跑道的飛行區、流程合理的中轉設施、先進的航班信息系統、及相關配套服務等。

(4)實力雄厚的基地航空公司。表現在,運力充足,機隊結構合理,能滿足幹線和支線需要。擁有國內甚至國外骨幹航空公司作為合作伙伴。當一家公司運力不足時還可聯合其它航空公司的力量。

(5)穩定、協調的部門協作關系。包括樞紐機場、基地航空公司、空中交通管製、海關、邊檢等各個部門間的密切協作關系。

(6)寬松的政策法律環境。指政府給予寬松的經營環境,以便航空公司在航線、票價、機型、航班時刻等方面擁有適度的決策權,而機場在設計流程、收費標準和經營項目方面享有一定的自主權。

我國樞紐機場建設存在的問題

目前,我國樞紐機場建設方面還存在著一定的問題和不足,表現在以下幾個方面:

1.在建設航空樞紐問題上,部分機場和航空公司在認識上還未取得共識。

從本質上來說,建設航空樞紐是航空公司的一種發展戰略。它是航空運輸企業在競爭環境下獲得競爭優勢,從而得以生存和發展的有效手段。但是由于主客觀條件的限製,國內部分航空公司對建設航空樞紐積極性不高,認識不足,其關鍵是沒有用發展的眼光去看待發展航空樞紐的好處。

而與此同時,我國部分機場在此問題上則表現出另一種偏向,即:沒有擺正自己在航空樞紐系統中的從屬位置,脫離航空公司,盲目簡單地去規劃自己的樞紐機場,這很可能給未來的樞紐機場建設帶來決策失誤。

2.我國機場中轉保障能力不足。

由于設計等方面的歷史原因,目前我國機場基本上是按終端機場設計的,沒有充分考慮旅客中轉的需要,即使新增的機場候機樓也有類似的問題。盡管我們對部分機場進行了改造,使之具備了一定的中轉能力,但還不能從根本上滿足未來機場發展的需要。提高機場中轉保障能力需要我們以樞紐航空的理念設計中轉流程、提高跑道、停機坪、候機樓、登機門等容量,加強空域的科學管理,提高航班銜接能力,縮短旅客中轉時間。

3.我國基地航空公司規模偏低。

實施樞紐航空系統,機場必須以基地航空公司作為依托。縱觀世界大型樞紐機場,其基地航空公司的業務量一般要佔到該機場業務量的50%以上。如美利堅航空公司的航班數佔其亞特蘭大城樞紐機場航班數的73.5%,美國西北航空公司佔底特律樞紐機場的79.8%,德國漢莎航空公司佔其法蘭克福樞紐機場航班數的60.8%;法國航空公司客貨運量佔其巴黎樞紐機場的52%以上。相比之下我國首都機場和浦東機場基地航空公司的市場佔有率僅為28%左右,說明我國基地航空公司機隊規模偏低。

從絕對數量上看,國外航空公司規模也相當龐大。全美排名第一的美利堅航空公司,飛機數量在900架以上,排名第三的美聯航其飛機數量也接近600架,法國航空公司目前擁有220多架飛機。而我國浦東機場和首都機機場的基地航空公司的飛機分別為80餘架和60餘架。在一定程度上製約了樞紐機場發展的需要。

4.國家配套的政策、法律措施有待落實。

目前民航總局對建設航空樞紐的重要性已有了很好的認識,並在多方面進行了研究,提出了一些改革思路。但由于建設航空樞紐是一項復雜的系統工程,許多問題尚處于探討和研究之中,因而尚未定論。政府主管部門在建設航空樞紐問題上還沒有提出較為系統的具有引導性的政策措施,以調動各方面尤其是航空公司建設航空樞紐的積極性。

另外,從國外發展樞紐機場的經驗看,從城市對航線向樞紐航線系統轉變,必將伴隨著航線經營權的調整,航班起降時刻的變化和收費標準的修訂等問題。日本、加拿大、韓國航空業的發展很重要的原因是充分利用了第六航權。我國還沒有開放第三國以遠運營權,外國航空公司的飛機到達我國後,必須原地返回才能再飛往其他國家,此舉雖然現階段對保護我國航空公司的經營權有利,但長此以往,我們將失去很多合作和發展的機會。

針對上述問題我們建議要從以下幾方面加以解決:

1.首先政府要轉變觀念,對發展航空樞紐給予政策性支持與引導。

建設航空樞紐既是在競爭條件下航空運輸企業生存和發展的客觀要求,也是市場需求的必然結果。但是,從中國目前情況來看,由于許多經濟關系尚未理順,僅靠企業自身力量去發展航空樞紐條件尚不成熟,在此情況下政府的支持和推動就顯得尤為重要。為此政府主管部門應盡快完善政策法規體系、變革原有體系中不適應市場要求,不適應發展航空樞紐建設的行政法規,以市場和行政雙重手段引導和推動航空樞紐建設,為航空樞紐建設創造一個良好的政策法律環境,以調動各方面建設航空樞紐的積極性。

2.促進企業聯合,增強企業實力。

航空公司是建設中樞輻射航線的主體,但是目前我國航空運輸企業規模普遍較小,運輸能力不強,難以滿足中樞網路航線運輸大規模空運運力的需要。要扭轉這種劣勢,除了要求政府適度增加投資力度外,進行航空企業間的聯合與合作是解決問題的一種有效途徑。

航空運輸企業間的聯合可以採用多種形式,它既可以採用航空公司之間在航線經營方面的聯合與合作,例如大型航空公司與小型地方航空公司的合作,也可以採用發展戰略聯盟、代碼共享等其他方式的聯合。這樣小航空公司專門經營支線市場,為骨幹航空公司集中客源;骨幹航空公司經營幹線,也為中小航空公司拓展了市場,從而給小航空公司以支持。

總之,企業聯合可以集中經營資源,使企業之間優勢互補,避免了企業間的惡性無序競爭,發揮出規模經濟的效益。

3.機場應轉變觀念,加強與航空公司的協作。

我國機場與航空公司分設以來,由于職能劃分不夠清析,造成重復投資,職能重疊嚴重,機場為航空公司服務的意識不強。要實現航空樞紐戰略,機場必須轉變經營觀念,確立以為航空公司服務為核心的戰略定位

在規劃和建設樞紐機場方面,機場必須以最大限度地滿足航空公司運營需要為出發點,為此機場應加強與航空公司的密切聯系與協作,廣泛征求航空公司對樞紐機場建設方面的意見和要求,在充分考慮和滿足航空公司需要的同時,求得與航空公司共同發展。

在未來樞紐機場的管理方面,機場應強化管理職能,弱化經營職能,充分發揮航空公司的優勢,以降低成本,提高效率,調動各方面建設樞紐機場的積極性。

4.拓寬籌資渠道,為建設樞紐機場創造條件。

資金是建設樞紐的基本條件,沒有資金、沒有資金的投入,新增和改善機場設施的工作就無法進行。籌集資金形成資金的投入,是決定樞紐機場能否順利建成的重要條件。所以,機場首先要籌集足夠的資金,以換取所需的要素投入。

籌資要解決的問題是如何取得機場所需要的資金,包括向誰、在什麽時候、籌集多少資金。籌資的數量多少要考慮投資的需要,它涉及到籌資方式的選擇,籌資成本的比較,資本結構的最佳化等方面的問題。

目前中國的機場建設需要增加一定數量的中樞輻射型機場,還需要改善大部分機場中轉設施,這些都需要大量資金的投入。單靠機場自身力量,難以完成,所以需要國家和地方政府給以支持;另一方面為了便于吸納外資和社會閒散資金,政府應在機場建設融資方面給予寬松的政策環境,以推動樞紐機場的建設。

樞紐機場建設,資金的需求量很大,可採用多方式、多渠道籌資。目前機場最普遍採用的是政府資金來源。這裏所說的政府主要指中央政府和地方政府,它也可以是外國政府,包括國際政府機構或代理機構。當然,通過商業貸款籌措資金也是可行的。另外通過發行債券、發行股票、租賃和BOT等方式籌資也不失為一種有效的途徑。

總之,樞紐航空系統是一種先進的航空運輸組織模式,在中國發展樞紐航空系統不僅必要而且十分緊迫,由于樞紐航空是一項復雜龐大的系統工程,因而需要政府各級主管部門、航空公司、機場及其他相關單位的通力合作,創造條件,這樣才能推動樞紐航空系統在中國的發展

大陸地區樞紐機場規劃

根據民航總局2010年發文《2010/11年冬春航季國內航線經營許可和航班評審規則》中指出國內樞紐機場總計11個,由三大門戶復合樞紐機場,九大區域性門戶樞紐構成,另有重點布局的十二條幹線機場。根據民航局關于推進京津冀民航協同發展的意見,強化天津機場的門戶樞紐功能

三大門戶復合樞紐

北京,廣州,上海

九大區域性門戶樞紐

天津、昆明、成都、西安、重慶、烏魯木齊、鄭州、沈陽、武漢

十二個幹線機場

深圳、杭州、大連、廈門、南京、青島、呼和浩特、長沙、南昌、哈爾濱、蘭州、南寧

上海確立世界級航空樞紐地位

一個世界級的航空樞紐展露眼前。

兩大機場、4座候機樓、6條跑道,航空旅客吞吐量排名世界城市第七。93家航空公司、37家純貨運航空公司,遍布全球239座城市的航線網路。目前,高峰時段,浦東機場起降次數可達每小時70―74架次,虹橋機場亦可達每小時43架次,兩場客運年吞吐量超過8000萬人次。實施屬地化管理20年來,上海機場交出一份驕人成績。

1994年12月,虹橋機場移交上海市政府管理。這是民航系統第一家移交地方政府管理的大型機場,也是機場屬地化改革的試點單位。1999年,浦東機場通航。2010年,虹橋機場2號航站樓投入運營。20年來,上海機場從一個機場、一條跑道、一座航站樓發展成為“一市兩場”世界級機場體系,在上海四個中心建設尤其是航運中心建設中發揮支柱作用。

建設成為品質領先的世界級航空樞紐,並成為超大型機場卓越運營的典範,成為了上海機場集團屬地化管理20年之際的新目標。上海機場集團董事長李德潤昨天在接受本報記者採訪時明確表示,上海機場世界級航空樞紐地位已經基本確立,“作為戰略儲備,我們正在積極考慮上海航空業的未來發展空間”。

要做標準的製定者

自1994年實行屬地化管理以來,上海機場客運吞吐總量成長了9.5倍。國際化、市場化和專業化,是上海機場集團秉承的發展原則。下轉◆6版(上接第1版)浦東機場和虹橋機場二期建設,均選擇世界級設計咨詢公司進行競標。虹橋機場的管理,引入我國香港機場經驗,成立滬港機場管理公司進行運作。市場化運作委托外包給社會上的各個專業企業,既提高了經營服務水準,也為國內機場業由經營型向管理型轉型積累了經驗。一些涉及安全的重要部門如安檢、機電、信息等,機場集團則培養了自己的團隊。

新一輪航空樞紐發展規劃,上海機場集團將把在全球航空網路結構中的航空樞紐競爭和提升上海城市功能、服務經濟社會發展放到最重要的位置,而引領實現“民航強國”的目標,也被明確提了出來。

“我們已經在許多方面做到了全國第一,第一就意味著肩負探索和先行先試的責任。”李德潤說,“我們要做標準的製定者。”

未來將提升三大功能

堅持市場化方向,是上海機場持續高速成長的秘訣之一。“特許經營”模式有效保障了機場集團的收入。2004年起,虹橋機場候機樓內的商業項目改為市場化運作,向中標的經營方收取租金。以2013年為例,兩大機場航站樓內商業租賃收入佔集團總收入比重近20%。“特許經營”的另一重點是浦東貨運站項目。1999年,德國漢莎貨航與錦海捷亞國際貨運公司入股,與上海機場集團合資成立上海浦東國際機場貨運站有限公司,上海機場集團獲得了股權收益、設施租金和特許經營費多重收益。與此同時,上海機場貨運量也呈滾雪球式成長,屬地化20年來,貨運吞吐總量成長18倍。

未來,上海機場集團仍將強調與上海地方經濟的聯動發展,並致力于提升城市功能,更好服務于長三角和全國經濟社會發展。新一輪機場集團戰略規劃中,上海航空樞紐對上海國際航運中心全球地位的支柱功能,在自貿試驗區建設中的價值載體和服務保障功能,以及在全球航空貨運供應鏈中的資源配置功能,被提到了極為重要的位置。

浦東第四跑道投用在即

今天,上海的航空旅客吞吐量已排世界城市的第七位。世界城市旅客吞吐量排名前三位機場的城市分別為:倫敦、紐約、東京。“實際上,在目前的情況下,我們兩場8000萬的旅客吞吐量,從基礎設施看已經趨于飽和。”李德潤表示。

在提升資源利用率的同時,新的拓展已擺上了議事日程。浦東機場第四跑道即將投入使用;配合“大飛機”項目的第五跑道已打下地基。浦東衛星廳項目預計明年底開工,新增近100餘個近機位;捷運系統將連線主航站樓和衛星廳。2019年衛星廳建成後,浦東機場的年旅客吞吐量將達到8000萬人次。虹橋機場東片區改造也將在年內開工。一系列項目的總投資將超過人民幣300億元。

按建設上海航空樞紐的構想,至2020年,上海兩大機場的年旅客吞吐量將達到1.1―1.2億人次,年貨郵吞吐量將達到400萬噸。新的想象空間仍然存在。自貿試驗區的持續推進,虹橋商務區與虹橋樞紐、虹橋機場的聯動開發、距浦東機場僅12公裏的迪士尼樂園,以及在航線網路結構和口岸通關環境等方面的改善,都是促進上海機場進一步走向世界頂尖航空樞紐的有利因素。

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