東鐵線

東鐵線

東鐵線(East Rail Line,俗稱火車,前稱九廣鐵路(英段)、九鐵、九廣東鐵、東鐵)是港鐵的一條通勤鐵路線,由九廣鐵路公司擁有,並以“服務經營權”方式授予香港鐵路有限公司營運,是香港最早通車的鐵路線。

  • 中文名稱
    東鐵線
  • 外文名稱
    East Rail Line
  • 始建
    1911年
  • 運營商
    香港鐵路有限公司
  • 運行全長
    42.5公裏
  • 車站數
    14個車站

介紹

東鐵線從九龍的尖沙咀開始,經過九龍中部、新界東及北面的新市鎮,到達深圳及香港交界的羅湖和落馬洲,並且可以在羅湖經羅湖橋與中國大陸廣深鐵路連線,總長度約為42.5公裏。截至2010年,共有14個車站,其中3個轉車站分別接駁觀塘線(九龍塘站)、西鐵線(紅磡站)和馬鐵線(大圍站)。除尖沙咀支線、何文田段、筆架山隧道、大埔滘段和落馬洲支線部分路段建于隧道外,大部分車站及路段均建于地面之上並全線電氣化。現車隊共有444個車廂。而東鐵線在路線圖中以天藍色代表。

九廣鐵路英段時代的定位本為近郊鐵路,因沿線的大型新市鎮落成,令客量大幅增加,在90年代逐漸改變為區域鐵路,並于車輛翻新時進行改裝以迎合通勤化的需要,而1997年9月1日起決定凍結票價,一直比巴士快捷,亦使票價比巴士便宜,但導致在地線虧損嚴重。直至2005年為止,東鐵的總營業額為36.7億港元。

歷史

東鐵線始于原來的"九廣鐵路"(中國稱為"廣九鐵路"),並是其中的一部分。19世紀末,香港作為英國的一個殖民地,與中國內地尤其廣州的貿易和交流越趨頻繁。清光緒二十五年(公元1899年),清政府與英國議定修建九廣鐵路,後因英國正應付第二次波耳戰爭而擱置。至1905年9月立法局通過興建九廣鐵路後,英國在清光緒三十三年(公元 1907年)恢復九廣鐵路的興建計畫。同年7月九廣鐵路香港段率先開工,而廣東段則在1909年動工。經中、英雙方商定,以羅湖橋中孔第二節為界,分為華、英兩段。香港境內的路段("九廣鐵路-英段")屬英方建造、管理及營運;而由深圳起到廣州的一段("九廣鐵路-華段")是由中方建造、管理及營運,華段線路在1949年改稱廣深鐵路

1920年代的尖沙咀車站1920年代的尖沙咀車站

香港境內的"英段"鐵路于1910年10月1日通車,由九廣鐵路局管理。通車初期共有六個站,分別是九龍總站(尖沙咀站)、油麻地站沙田站、大埔站、大埔墟旗站(大埔墟站)及粉嶺站。當時為單線鐵路,除了九龍總站(尖沙咀站)外,所有車站均建有二個月台。英段沿線並建有五條隧道,分別位于油麻地站以北、筆架山、馬料水以南、馬料水以北及大埔滘。1911年10月8日,華段鐵路建成通車,華、英兩段鐵路接軌,九廣鐵路全線通車,並開通來往香港與廣州的廣九直通車服務。

九廣鐵路華段開幕九廣鐵路華段開幕

隨後九廣鐵路陸續加建更多的車站,如1930年落成的上水站,1956年9月24日的馬料水站(1966年12月11日稱大學站)等等。本來馬料水一段是以窄軌建造的,但在開通之前已經全部換上標準軌,本來的窄軌被運往建造來往粉嶺沙頭角的支線,但這條支線後來由于運貨量大大減少,于1928年4月1日停止服務。

早期行走九廣鐵路的列車由蒸汽機車牽引,直至1962年柴油機車全面取代蒸汽機車行走于九廣鐵路英段的線路上。

隨著政府于1970年代,在鐵路沿線興建新市鎮,使"九廣鐵路"有機會再次被發展。由于九龍總站(尖沙咀站)的總站面積太小,而且周圍沒有可以發展空間,所以在1975年,九鐵把總站由尖沙咀搬往紅磡。而舊有的車站大樓隨即拆卸,隻剩下鍾樓作為歷史遺跡。

在非繁忙時間,東鐵線車廂仍擠滿乘客。在非繁忙時間,東鐵線車廂仍擠滿乘客。

隨之而來的是一連串的大改革。1976年,九廣鐵路局委聘了一間顧問公司,研究這條鐵路改良及擴展的可行性。1978年1月,九廣鐵路全面現代化及電氣化計畫獲得政府通過批準,工程包括全線雙軌化及高架電纜,在九龍和沙田間興建新的隧道取代舊有的筆架山隧道。除大埔滘外,沿線其他隧道均被移平以容納雙線鐵路。而同時亦興建九龍塘站,以便作為連線地下鐵路的轉車站。所有的車站均需要重建或遷移,以配合現代化及電氣化計畫需要。而所有改造工程分段于1982年及1983年完成,新的英國製電車組全面取代原來的柴油機車,史稱電氣化火車時期。

至1990年代,政府計畫興建一條行走新界西北的鐵路[西北鐵路],並交予九廣鐵路公司承建。一直以來九鐵公司隻營運九廣鐵路這條重型鐵路線和輕便鐵路。

兩鐵合並前東鐵線車箱內的路線圖兩鐵合並前東鐵線車箱內的路線圖

1996年,九鐵公司為了清楚劃分現有的九廣鐵路及將來的西部走廊兩條路線,將"九廣鐵路-英段"易名為"九廣東鐵",而新增的西部走廊則命名為"九廣西鐵"(現稱西鐵線)。東鐵除作平常通勤之外,亦有連線香港與廣州、上海和北京等中國內地主要城市的跨境城際直通車運行。另外也有少數跨境貨運列車行走。因歷史因素,現有不少市民稱東鐵為"火車",兩鐵合並前部分九巴目的地曾使用"火車站"一詞,如"旺角火車站"。

在2000年代,東鐵有了幾次不同程度的擴展。為紓緩東鐵和捷運唯一的轉線站九龍塘站的擠迫情況,東鐵尖沙咀支線在2004年10月24日開通,經歷29年後東鐵又重回到尖沙咀。尖東站設有連線尖沙咀站的行人隧道以便轉乘。同年12月21日,馬鞍山鐵路(現稱馬鞍山線)啓用。而在2007年8月15日,連線上水站至落馬洲站的落馬洲支線亦通車,方便市民使用新的落馬洲支線管製站及深圳福田口岸。同時,支線亦預留位置,以便日後興建古洞站。

2007年12月2日九廣鐵路結束其97年的歷史任務,九廣東鐵及其他九鐵服務正式與捷運合並為港鐵,並于當日將九廣東鐵改名為東鐵線。2009年九龍南線通車後,東鐵線便再度改回以紅磡為終點站,現前往將撥歸西鐵線的尖東站的乘客,須于紅磡站轉乘該線。

現在的東鐵線車箱內路線圖現在的東鐵線車箱內路線圖 東鐵線班次很頻密(前車未走,後車已到)東鐵線班次很頻密(前車未走,後車已到)

車廂級別

自蒸汽列車時代開始,九廣鐵路就分為不同的車廂等級,當時分為一等、二等及三等車廂。到電氣化火車投入服務,這種傳統仍維持,但是就簡化為普通等和頭等。現行的翻新列車和SP1900形列車也設有頭等。乘坐東鐵線頭等車廂的乘客(往羅湖/落馬洲方向設于第4卡,往紅磡方向設于第9卡)必須取得頭等確認,否則須一律繳交附加費HK$500;而頭等額外車資相等于該程東鐵線的普通等正價車資,並于出閘時自動扣除。由于列車設計問題,很多普通等乘客為了來往兩邊的普通等車廂,需拉開普通等至頭等車廂之間的掩門,做成騷擾,而且有很多乘客非法乘坐頭等,于是由2004年8月1日起將頭等車廂掩門使用電磁鐵鎖上。乘客如須在普通等開啟掩門,必須取得頭等確認。

票務

八達通

八達通是香港的一種電子貨幣收費系統,內置晶片,使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。

頭等車廂分隔門及車內八達通額外車費確認機頭等車廂分隔門及車內八達通額外車費確認機

港鐵採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車,多數情況下都隻需付出車費最高的一程車資,其前後的各一程車都被視為接駁用途(需符合如車費上限及時間的限製),不另收費。

註意事項:出閘或入閘後一分鍾後方可再次使用

巴士免費轉乘優惠:必須于指定東鐵線車站出閘後45分鍾內再于指定巴士八達通收費器確認,或于指定巴士八達通收費器確認後60分鍾內再于指定東鐵線沿途各站入閘 巴士免費轉乘優惠不可以與機場快線免費港鐵接駁服務共用; 使用"機場快線旅遊票"(一程或兩程機場快線單程車程及連續3天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間)不會享有巴士免費轉乘優惠。

單程車票

單程票是附有磁帶隻可以在購買當天作一次性使用車票,于入閘前先行購買。車站設有自動售賣機售賣。單程車票分為普通等頭等作乘坐不同種別車廂用,乘客可預先多購一張車票作回程之用。

全月通

"全月通"是以八達通作平台的月票,其月票記錄在八達通的內置晶片內。

東鐵線港鐵車站指南東鐵線港鐵車站指南

全月通使用者可以無限次乘搭東鐵線尖東至上水各站普通等(馬場站、羅湖站及落馬洲站除外),及馬鞍山線所有車站;亦可免費轉乘港鐵接駁巴士K12(星期日及公共假期除外)、K14、K16、K17、K18。;若使用該月票往/返馬場站、羅湖站或落馬洲站會被扣除正價車資。除指定路線外,全月通不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。

套票

海洋公園-港鐵"逍遙特惠"

。兩鐵合並後,港鐵公司暫時保留了此套票推廣活動,並推出新界全日通或過境來回票,但是其後由于票務系統技術問題,過境來回票擴展適用範圍及新界全日通最後被遊客全日通取代,因此推廣期至2008年8月31日止。

落馬洲套票

乘搭東鐵線往返尖東站至上水站之間各站,會被當作往返落馬洲站車程。"落馬洲周票"售價為港幣240元。

適用于指定星期日起7天內(有關日期列印于車票上)乘搭東鐵線尖東至上水各站往返落馬洲站普通等車程12次。2008年7月27日,因應配合港鐵測試統一票務系統作前期工作,"落馬洲周票"推廣期完結(按:港鐵原本有意再延長"落馬洲周票"的推廣期,但因港鐵為統一票務系統作準備而放棄)

海洋公園-九鐵"逍遙特惠"套票(已停用)

九鐵公司推出與海洋公園合作的套票,包括海洋公園即日日間門票、穿梭巴士券2張及九鐵在地線乘車證或九鐵羅湖線乘車證,售價為港幣109-258元,另設凈交通套票(即不包括海洋公園日間門票),售價為港幣25至70元,由于反應良好,2007年初,九鐵把與海洋公園合作的套票推廣活動改為長期計畫。

兩鐵合並後,港鐵公司暫時保留了此套票推廣活動,並推出新界全日通或過境來回票。但是其後由于票務系統技術問題,過境來回票將會擴展適用範圍及新界全日通最後被遊客全日通取代,因此推廣期至2008年8月31日止。

落馬洲周票(已停用)

主條目:落馬洲周票

前往落馬洲站過境乘客而設,推出的目的是刺激自落馬洲支線通車後利用客低迷的情況。羅湖站或馬鞍山線沿線各站(不包括大圍站)出閘,會被當作無票;而乘搭東鐵線往返尖東至上水之間各站,會被當作往返落馬洲站車程。 "落馬洲周票"售價為港幣240元。

優惠期2007年11月4日2008年7月26日期間的優惠車票,于各東鐵線沿線各站(羅湖站、馬場站及馬鞍山線沿線各站除外)客務中心發售。適用于指定星期日起7天內(有關日期列印于車票上)乘搭東鐵線紅磡至上水各站往返落馬洲站普通等車程12次。

車輛

現役車輛

東鐵線的車隊現有29列完成翻新的英製都城嘉慕列車及8列日製SP1900型列車。每列東鐵線列車有12卡車廂,當中包括一卡頭等車廂及兩卡靜音車廂。

SP1900型電動列車SP1900型電動列車 翻新後都城嘉慕列車,俗稱翻新後都城嘉慕列車,俗稱

退役車輛

1911年-1962年:各式英製蒸汽機車及客車。

1974年-1980年代:日本製客車(為數40輛,其中39輛被運返中國內地,被編為32型,現已退役,餘下一輛于香港鐵路博物館作靜態展示。)

1982年-1999年:英國製都城嘉慕列車(通稱"電氣化火車",于1996年開始翻新工程,最後一列于1999年10月31日榮休)

重大事故

列車出軌事故

上水站

1984年11月25日早上8時50分,一列由紅磡駛往上水的東鐵列車,到達上水站落客後,列車需駛入中線路軌,以便調頭後再駛入南行月台往紅磡。當列車在駛至分岐口,轉轍器沒有將列車引入中線路軌,令列車錯誤駛入安全側線。列車停車不及,撞上止沖擋,第一卡因撞擊斷開兩截,凌空彈起再壓斷一條電纜柱,然後翻側,斷開的後半截車卡壓著橫放了包括車頭的前半截車卡。而當時車上有兩名職員,包括一名司機及一名列車長,當時他們都在列車的另一端,遠離撞擊現場,未有受傷。但就令他們未能及時作出行動去製止意外發生。肇事的車卡(E45組的234和235號車卡)事後報廢,而E45組餘下完好的233號車卡則在數年後被用作替代在何東樓車廠內撞毀屬于E58組的458號車卡,成為今天的458號車卡。

大學站

1988年6月4日 14:00,一列九廣鐵路(英段)南行貨運列車在大學站以北(現白石角)出軌,直到第二日10:40恢復服務。期間東鐵服務中斷一整日。九鐵方面派出接駁巴士疏導乘客,但場面混亂。例如在沙田站,晚上大批乘客爭先恐後上接駁巴士,有人甚至爬窗進入。出事地點位于白石角,該段鐵路本來是一急彎,後來于1995年把這段拉直。現為香港教育學院運動場

列車扯斷電纜

大埔墟站

1991年6月18日8:00 ,一列九廣鐵路(英段)在地線北行列車于大埔墟站南面扯斷電纜,導致服務受阻,車站出現混亂情況,九鐵公司派出17輛接駁巴士來往沙田站及大埔墟站,受影響乘客近25萬。

架空電纜絕緣體松脫

1999年12月23日,晚上11時,一個位于距離羅湖站2公裏的架空電纜絕緣體斷裂,令電纜松弛,導致一列北行電氣化火車在羅湖站前兩公裏"死火",4000名乘客被困羅湖及上水站之間,過境關卡亦要延遲近3小時才關閉,以疏導人潮,羅湖列車服務受阻逾兩個小時。事發後個半小時,東鐵亦安排了6輛接駁巴士,往羅湖站疏導乘客,但為避免乘客爭相上巴士,引起場面混亂,故最後東鐵隻安排一列無載客的列車,往羅湖一次過接載乘客往市區,故接駁巴士並未派用場。

車底機件裂縫問題

2005年12月21日,東鐵一列南行列車駛至火炭站時,車底的冷氣壓縮器支架松脫,九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器,共發現9個壓縮器支架出現裂紋,但無向政府匯報。九鐵于事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承托以防止松脫。但其後再發現有80個車底部件有裂紋。經過初步調查之後發現,東鐵列車在2003年改用自動列車運轉裝置(ATO)後,對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥,要鏟走油漬才發現裂紋。另外,車輪與路軌的接口並非完全吻合而產生震動,令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰于2006年1月14日表示,管理局將每晚開會,確保東鐵可以安全行駛後才會開車,並承諾如再有主要組件或其捆綁的尼龍索帶松脫,九鐵將即時決定東鐵全線停車。最後,九鐵于2006年1月15日獲政府批準,使東鐵恢復以人手操作,但東鐵由羅湖到尖東的行車時間會增加1.5分鍾,而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減至23班,其後更一度減到每小時21班。

邊檢站沖閘事件

位于香港深圳邊檢地區的羅湖站及上水站是水貨客每日使用次數極高的車站,有相當水貨客更冒檢控之虞沖過或跳越閘機以避過支付車資,並且對檢控他們之港鐵職員施以多種暴力襲擊、偶爾更會召集附近的同黨進行圍毆[5],導致相關職員需告假逾10天療傷。有逃票者故意觸發八達通閱讀器不對重疊起來的八達通卡扣數的安全系統為沖閘製造口實。[6]根據港鐵2008年統計數位顯示,上水站之檢控沖閘數位為東鐵線其他車站(不包括羅湖站)100倍以上,即每年約過萬宗,平均每日約有30宗于該站發生,每宗成功檢控個案背後亦涉及多于一人犯案,包括水貨客孔武有力之同黨。

為打擊此等行為及杜絕水貨客聯群結隊聚集點貨行為,港鐵2009年3月1日起于上水站採取出入閘分流措施,分隔乘車及出閘之人流,並且于羅湖站由活板閘機更換為九廣鐵路暨捷運早期使用之轉棍閘機。港鐵公司配合鐵路警區、邊境警區之行動對長期逗留月台之水貨客採取屢勸不聽後處之以罰款港幣2000元,暫時收初步成效,而由加強執法以來港鐵錄得了更頻密的職員執勤時遇襲數位,亦引起香港立法會交通事務委員提議下調來往港鐵邊檢站的車資。

未來發展

東鐵線的未來發展,主要是指以海底隧道形式延長至香港島北岸的計畫。

第四條過海鐵路

沙田至中環線

隨著九廣鐵路于2002年得到沙田至中環線的發展權,便于2004年重提使用沙中線過海段改為以九廣東鐵(今東鐵線)過海的計畫。

根據2008年沙中線的最新增議,香港政府將會興建第四條過海鐵路,並租予港鐵公司營運,以接駁現時的紅磡站以及香港島,屆時東鐵線南行列車會在駛經紅磡站後,再經計畫建于灣仔北部地底的會展站(將來與北港島線交匯),以及和現有的金鍾站交匯,駛至位于現時中環政府總部的中環南終點站;稱為"南北線"。有關計畫的發展,將受到灣仔第三期填海的進展影響。

已放棄計畫

九廣鐵路英段延長計畫

早于1989年,九廣鐵路曾有興建過海鐵路的計畫,把九廣鐵路英段由旺角站延長,以地底隧道方式經何文田站及黃埔站,過海到達香港島的炮台山站,再連線維多利亞公園及中環至灣仔填海區,為當時的"第三條過海鐵路"計畫[11],預計在1998年前落成。但根據同年發表的《香港運輸政策綠皮書》,政府屬意將觀塘線延伸至炮台山站作為第三條過海鐵路。隨著香港機場核心計畫落實,政府于翌年決定以機場鐵路作為第三條過海鐵路,九廣鐵路英段過海的計畫便取消了。

車站名稱

所在區域

可換乘線路

啓用日期

羅湖(終點站)

北區

深圳捷運1號線(羅湖站)

廣深鐵路(深圳站)

1949年10月14日

落馬洲(終點站)

元朗區

深圳捷運4號線(福田口岸站)

2007年8月15日

上水

北區

1930年5月16日

粉嶺

北區

1910年10月1日

太和

大埔區

1989年5月9日

大埔墟

大埔區

1983年4月7日

大學(原馬料水站)

沙田區

1956年9月24日

馬場

沙田區

1985年10月1日

火炭

沙田區

1985年2月15日

沙田

沙田區

1910年10月1日

大圍

沙田區

馬鞍山線

1986年4月23日

九龍塘

九龍城區

觀塘線(油麻地-調景嶺)

1982年5月4日

旺角東(原油麻地站)

油尖旺區

1910年10月1日

紅磡(終點站)

油尖旺區

西鐵線(屯門)

城際直通車總站

1975年11月30日

附註

計畫中的北環線將會經洲頭站連線錦上路站和落馬洲站。該線的落成尚未有確實的時間表。

羅湖站和落馬洲站均為邊境禁區車站,持有效證件方可進入。

馬場站隻在沙田馬場舉行賽事或特別節目時開放,且開放後將不停火炭站。

根據運輸及房屋局提交的沙田至中環線合並方案,西鐵線將連線計畫中的沙田至中環線的東九龍路段和馬鐵線,成為東西鐵路走廊,即東西線。現時未能確定有關計畫的發展日期。

旺角東站並非接駁旺角站/荃灣線/觀塘線的車站,但可途徑行人天橋步行10至15分鍾前往該站。

紅磡站將會使用另建月台。

在《鐵路發展策略2000》指出,東涌線將會通過新增的北港島線接駁現有的港島線(炮台山柴灣段)。

根據港鐵公司提出南港島線方案,南港島線東段及南港島線西段將會興建。南港島線東段將會在2015年或以前通車。

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