杭州灣跨海大橋

杭州灣跨海大橋

杭州灣跨海大是一座橫跨中國杭州灣的跨海大橋,是成千上萬設計、工程學家和施工人員齊心協力、精誠合作的壯麗奇觀。該橋北起浙江省嘉興市海鹽鄭家埭,南至寧波市慈谿水路灣。

杭州灣跨海大橋是繼上海浦東東海大橋之後,中國改革後第二座跨海跨江大橋。從寧波到上海即可經過此橋。

全長36公里,比連線巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里,曾保持中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋世界紀錄,現為繼美國的龐恰特雷恩湖橋和青島膠州灣大橋之後世界第三長的跨海大橋。

杭州灣跨海大橋於2003年11月開工,2007年06月貫通,2008年05月01日通車。

  • 中文名稱
  • 外文名稱
    Hangzhou Bay Sea Cross Bridge
  • 奠基時間
    2003年06月07日
  • 竣工時間
    2007年06月26日
  • 通車時間
    2008年05月01日
  • 全長
    36公里
  • 總投資
    約118億元
  • 設計時速
    100公里
  • 通行費
    80元人民幣(7座以下)
  • 兩端
    嘉興市海鹽--寧波市慈谿
  • 最長跨距
    325米
  • 橋下淨空
    47米
  • 主要成就
    世界第三長橋樑
  • 使用壽命
    100年以上
  • 所屬國家
  • 所屬城市
    浙江省寧波市、浙江省嘉興市
  • 開放時間
    全天開放
  • 門票價格
    100.00元(觀光平台+觀光塔)
  • 建議遊玩時長
    1-2小時
  • 適宜遊玩季節
    四季皆宜

大橋簡介

杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋,它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭,南至寧波慈溪水路灣,全長36千米,比連線巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11千米,已經成為中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋候選世界紀錄,成為繼青島膠州灣大橋和美國龐恰特雷恩湖橋後的目前世界上最長的跨海大橋後的世界第三長的橋梁。​

地理環境

沈海高速由北向南,從江蘇進入浙江。銜接杭州灣跨海大橋就是嘉興境內的大橋北岸接線。目前,該工程一期已經建成。二期工程建設,北接線二期將延伸至江蘇,與南通的蘇通大橋相接,已于2010年完工。而江、浙交界處,就是沈海高速浙江段的零公裏處。

杭州灣跨海大橋杭州灣跨海大橋

從零公裏到大橋北岸起點,就是49公裏處,而加上大橋36公裏,到寧波上岸,就是85公裏了。今後,該裏程樁號將一直自然延伸到溫州出浙江境為止。

杭州灣跨海大橋建成後將縮短寧波上海間的陸路距離120公裏,是國道主幹線——同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋按雙向六車道高速公路設計,設計時速100公裏/h,設計使用年限100年,總投資約140億元。2003年11月14日開工,經過43個月的工程建設,2007年6月26日全橋貫通,計畫于2007年11月30日前完成橋面鋪裝,大橋已于2008年5月1日晚11時58分正式通車。2008奧運火炬傳遞中穿越了杭州灣跨海大橋。

杭州灣氣象復雜多變,台風、龍卷風、雷暴及突發性小範圍災害性天氣時有發生。杭州灣自然條件有以下特點:

(1)海域寬闊,台風多、潮差大、流速急,具有典型的海洋性氣候特征,有效工作日少;

(2)軟土層厚、持力層深,給海上基礎設計和施工帶來一系列問題;

(3)南岸灘塗長,施工條件復雜,採用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求;

(4)環境的腐蝕作用嚴重;

(5)南灘塗多個區域淺層氣富集,危及施工安全。

主要特點

杭州灣跨海大橋全長36公裏,是世界第三長的跨海大橋,比連線巴林與沙烏地阿拉伯的法赫德國王大橋長11公裏,成為繼山東省青島市膠州灣跨海大橋及美國的龐恰特雷恩湖橋之後世界第三長的橋梁。在浙江省高速公路規劃中,杭州灣跨海大橋又被定名為“杭州灣寧波通道”,為未來浙江省高速公路網“兩縱兩橫十八連三繞三通道”中的“三通道”之一。

杭州灣跨海大橋杭州灣跨海大橋

據初步核定,大橋共需要鋼材76.7萬噸,水泥129.1萬噸,石油瀝青1.16萬噸,木材1.91萬立方米,混凝土240萬立方米,各類樁基7000餘根,為國內特大型橋梁之最。南灘塗50米*16米箱梁採用整孔預製,大型平板車梁上運梁的工藝,開創了國內外重型梁運架的新紀錄。水中區引橋70米*16米箱梁採用整孔製、運、架一體化方案,單片梁重達2180噸,為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。

大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們借助西湖蘇堤“長橋臥波”的美學理念,兼顧杭州灣水文環境特點,結合行車時司機和乘客的心理因素,確定了大橋整體布置原則。整座大橋平面為S形曲線,整體上看線形優美、生動活潑。從側面看,在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形,具有了起伏跌宕的立面形狀。

在南航道再往南1.7公裏,就在離南岸大約14公裏處,有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。該平台在施工期間,將作為海上作業人員生活基地,海上救援、測量、通信、海事監控平台。大橋建成後,這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台,同時也是一個絕佳的旅遊休閒觀光台。

除此之外,大橋還具有以下特點:

1.杭州灣跨海大橋全長36公裏,其長度在目前世界上在建和已建的跨海大橋中位居第二,僅次于青島海灣大橋(36.48公裏)。

2.杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環境,為確保大橋壽命,在國內第一次明確提出了設計使用壽命大于等于100年的耐久性要求。

3.杭州灣跨海大橋50米箱梁“梁上運架設”技術,架設運輸重量從900噸提高到1430噸,重新整理了目前世界上同類技術、同類地形地貌橋梁建設“梁上運架設”的新紀錄。

4.杭州灣跨海大橋深海區上部結構採用70米預應力砼箱梁整體預製和海上運架技術,為解決大型砼箱梁早期開裂的工程難題,開創性地提出並實施了“二次張拉技術”,徹底解決了這一工程“頑疾”。

5.杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑1.6米,單樁最大長度89米,最大重量74噸,開創了國內外大直徑超長整樁螺旋橋梁鋼管樁之最。

6.杭州灣跨海大橋南岸10公裏灘塗底下蘊藏著大量的淺層沼氣,對施工安全構成嚴重威脅。在灘塗區的鑽孔灌註樁施工中,開創性地採用有控製放氣的安全施工工藝,其施工工藝為世界同類似地理條件之首。

7.杭州灣跨海大橋的奠基碑是中國第一座青銅奠基碑,其高100釐米,厚25釐米,重500公斤,由鑄、鍛、刻等多種工藝製作而成,是傳統藝術和現代技術融合的結晶,由中國工藝美術大師朱炳仁創意製作。

科技特色

科技含量之高首先體現在施工工藝上。我們堅持尊重科學,依靠專家,廣泛開展技術咨詢和交流活動。根據專家意見提出了施工決定設計,採取預製化、工廠化、大型化、變海上施工為陸上施工的施工方案,突破了長期來設計決定施工的理念。預製吊裝的最大構件為長70米、寬16米、高4.0米、重2180噸的預應力混凝土箱梁,最長的構件為長度84米、直徑1.6米的超長鋼管樁,這種構件可稱得上是舉世無雙。為了減輕海水中氯離子對大橋鋼材和混凝土的腐蝕,保證大橋100年的壽命,設計者專門研製了一整套防治海水腐蝕的有效方案等等。這些可見大橋工程的科技含量之高。杭州灣跨海大橋將是一座"數位化大橋"。科研單位將利用硬體及接口技術、網路及資料庫技術、圖像圖形技術、人工智慧技術、計算數學、有限元技術、力學等多學科,建立一套大橋設計、建設及養管的科學評價體系,整座大橋將設定中央監視系統,平均每1公裏就有1對監視器。這樣,不僅大橋可進行科學合理的維護管理,而且大橋"身體"的健康狀況也在即時掌握中。目前,本項目已向交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目,在國內橋梁界也是少見的。

杭州灣跨海大橋杭州灣跨海大橋

發展歷程

前期工作

(1)項目論證和比較階段

1993年開始醞釀籌建杭州灣交通通道,寧波市政府委托上海林李公司和中交公路規劃設計院進行預可行性研究。期間,多次召開研討會,廣泛征集各方面意見,還相繼開展經濟、水文、地質、氣象等13項專題,並組織評審會和論證會。2000年6月21日,浙江省政府第37次常務會議作出了建設杭州灣跨海大橋的決定,明確大橋建設以寧波為主,要求抓緊上報項目建議書,爭取國家支持。

(2)立項報批階段

2000年8月,浙江省發展計畫委員會將項目建議書上報國家計委。2002年4月30日,國務院第128次總理辦公會議討論通過了本項目的立項問題。同年5月29日,國家計委正式下達立項批文。

(3)“工可”審批階段

2000年7月,委托中交公路規劃設計院開展本項目“工可”研究。2002年7月,浙江省計委向國家計委上報本項目的“工可”報告。期間,相繼開展了工程地質、淺層氣、波浪力、環保、經濟、氣象、交通等19項專題研究,並通過專家評審。同年8月,交通部和中咨公司對“工可”報告進行了行業審查和評估。2003年2月,國務院第151次總理辦公會議討論通過了本項目“工可”報告。同年3月,國家計委下達“工可”審批批文。

(4)初步設計階段

2001年12月,通過招標確定由中交公路規劃設計院、中鐵大橋勘測設計院和交通部三航院聯合體承擔本項目設計任務。2003年1月,省計委、交通廳聯合主持對初步設計預審, 3月10日,浙江省交通廳向交通部報送要求對本項目初步設計檔案進行審查的請示。4月9日至12日,交通部組織國內24名專家對初步設計進行了審查。2003年8月6日國家交通部對大橋初步設計作了批復。

(5)開工準備階段

2001年10月,指揮部一手抓立項審批,一手在南岸開始通路、水、電、通訊、碼頭等15項“五通一平”工程。2003年2月,“五通一平”工程基本完成,具備了開工建設的條件。2003年4月,在南岸灘塗區進行試驗段工程,為大橋工程全面開工探索並積累有益的經驗。

主體工程

按照“區分不同工程作業類型,保持施工組織的完整性和工序的連貫性”的大橋整體實施計畫,共劃分為12個土建施工標段、7個監理標段及部分材料標。2003年7、8月先行完成水泥和部分鋼板、鋼筋的採購招標,2003和11月,完成了第一階段土建7個施工標和3個監理標的招標工作,2004年3月完成了第二階段5個土建施工標、4個監理標的招標工作,累計招標金額約85.7億元。2003年11月14日,中港二航局V標將第一根長73米、直徑1.5米的鋼管樁打入預定位置,標志著大橋主體工程開工建設。2004年3月16日,第二階段土建工程招標簽約,標志大橋工程進入全面開工建設階段。

工程進度

2003年6月8日,大橋工程舉行奠基儀式。

2003年6月8日,第一根鑽孔灌註樁在南岸灘塗區開始施工,2007年3月27日,最後一根鑽孔灌註在海中平台匝道橋樁完成施工。

杭州灣跨海大橋杭州灣跨海大橋

2003年10月28日,北岸引橋工程開工,2007年5月26日完工。

2003年10月31日,全長9.78公裏的南岸鋼堆橋動工修建,橋寬7米,共用鋼材5萬噸,2005年12月24日修建完成, 2006年8月15日開始拆除。

2003年11月14日,杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。2006年2月3日,主橋最後一根鋼管樁沉放到位。

2003年11月28日,南岸引橋工程開工,2007年1月8日完工。

2004年7月9日,南航道橋沉放第一節鋼護筒,2006年8月2日完成承台澆築,2007年1月10日,架設第一段鋼箱梁,2007年1月26日主塔封頂。2007年6月11日15時,最後一段鋼箱梁架設到位,南航道橋順利合龍。

2004年8月28日,第一個預製墩身開始澆築,2006年9月30日,最後第474個預製墩身澆築完成。2004年10月10日,第一個預製墩身安裝到位,2006年10月18日,最後第474個預製墩身安裝完畢。

2004年11月17日,北航道橋主墩樁基開始施工,2006年12月27日,完成最後一根灌註樁施工, 2007年2月6日首段鋼箱梁吊裝到位。2007年2月7日主塔順利封頂。2007年6月13日晚9:58,北航道橋主橋最後一段鋼箱梁吊裝到位,北航道橋順利合龍。

2005年6月1日,第一片70米預製梁、寬15.8米,重2200噸,由“小天鵝號”運架船架設到位。2007年5月21日,“天一號”運架船將第540片70米預製梁架設完畢。

2005年7月28日,第一片50米預製箱梁、寬15.8米,重1430噸,採用“梁上運梁”的架設工藝安裝到位,2006年11月16日,完成了共404片50米預製箱梁架設。

2006年4月10日,海中平台沉放第一根鋼管樁,7月25日海中平台310根鋼管樁沉樁完畢。

2007年6月26日,大橋全線貫通

2008年5月1日,大橋順利通車

杭州灣跨海大橋工程量浩大。據初步核定,大橋共需要鋼材80萬噸,水泥129.1萬噸,石油瀝青1.16萬噸,木材1.91萬立方米,混凝土240萬立方米,水中區鋼管樁直徑1.5-1.6米、樁長約70—89.5米,總數5513根,鑽孔樁3550根,承台1272個,墩身1428個,為國內特大型橋梁之最。

相關資料

杭州灣跨海大橋全長36公裏,其中橋長35.7公裏,雙向六車道高速公路,設計時速100km。總投資約107億元,設計使用壽命100年以上。大橋設北、南兩個通航孔。北通航孔橋為主跨448m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋,通航標準35000噸;南通航孔橋為單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋,通航標準3000噸。大橋兩岸連線線工程總長84.4公裏,投資52.1億元。其中北連線線29.1公裏,投資額17.8億元;南岸接線55.3公裏,投資額34.3億元。大橋和兩岸連線線總投資約160億元。建設工期五年左右。

大橋的結構為雙塔鋼筋混凝土斜拉橋,雙向6車道,設計時速100公裏,設計使用壽命100年,總投資118億元,建設期限5年。大橋設南、北兩個航道,其中北航道橋為主跨448米的鑽石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋,通航標準為3.5萬噸級輪船;南航道橋為主跨318米的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋,通航標準為3000噸級輪船。其餘引橋採用30米至80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。非通航孔分北、中、南引橋3大塊,其中海上部分橋梁長32公裏。

杭州灣跨海大橋杭州灣跨海大橋

杭州灣跨海大橋在設計中還首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們借助西湖蘇堤的美學理念,兼顧杭州灣復雜的水文環境特點,結合行車時司機和乘客的心理因素,確定了大橋整體布置原則。"長橋臥波"最終被確定為寧波杭州灣大橋的最終橋型。根據設計方案,大橋在海面上有4個轉捩點,從空中鳥瞰,平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州灣,線形優美,生動活潑。從立面上看,大橋也並不是一條水準線,而是上下起伏,在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形,使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀。

此外,杭州灣跨海大橋所獨有的海中平台堪稱國內首創。南航道再往南1.7公裏,就在離南岸大約14公裏處,有一個面積達1萬平方米的海中平台,足有兩個足球場面積。該平台在施工期間將作為施工平台,是海中施工的據點。大橋建成後,這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台,同時也是一個絕佳的旅遊觀光台。平台上有一高高的觀光塔,既可俯瞰波濤洶涌的大海,飽覽海上風光,也可以一覽大橋雄姿。整個海中平台以匝道橋連通大橋,距離大橋約有150米左右。

另外,這座海上"長虹"還將是我國第一座"數位化大橋"。科研單位將建立一套大橋設計、建設及養護的科學評價體系,把杭州灣跨海大橋建成"數位化大橋"。整座大橋將設定中央監視系統,平均每公裏就有1對監視器,整座大橋上的一舉一動都將在中央監視系統的"眼"中。這樣,不僅大橋可進行科學合理的維護管理,而且大橋"身體"的健康狀況也在適時掌握之中。

由中國寧波網發起的“世界十大名橋評選”近日落下帷幕,杭州灣跨海大橋、趙州橋、盧溝橋、南京長江大橋、澳大利亞雪梨海港大橋、杭州錢塘江大橋、美國金門大橋、倫敦塔橋香港青馬大橋、廣濟橋等從全世界30座知名大橋中脫穎而出,入選“世界十大名橋評選”,其中杭州灣跨海大橋以高票當選。

杭州灣跨海大橋不同于普通大橋的特別之處,是在設計時考慮到了兩個安全因素:一是高速公路車輛通行安全因素,通常直段不能太長;二是橋下船舶航行安全因素,減少建橋對水流的影響,保證橋梁各段的橋軸線與漲潮和落潮的主流垂直。這些也是橋形呈"S"形的主要原因,同時也使得跨越杭州灣天塹的這條東方巨龍更加迷人。

杭州灣跨海大橋工程共使用鋼材767000噸,原本預計2009年完工,正好趕上2010年上海世博會,一箭雙雕——但不管它的過去如何,現在又如何,都會名留青史——成為一方建築奇觀!

設計風格

杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計,設計時速100km/h,設計使用年限100年,總投資約118億元。大橋設南、北兩個航道,其中北航道橋為主跨448m的鑽石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋,通航標準35000噸;南航道橋為主跨318m的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋,通航標準3000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30~80m不等的預應力混凝土連續箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的第三長的跨海大橋,目前世界是最長的跨海大橋是青島膠州灣大橋,全長41.58千米,于2011年6月30日全線通車。大橋主體工程于2003年內順利開工建設,2008年建成通車。

杭州灣跨海大橋杭州灣跨海大橋

主要投資

杭州灣跨海大橋主要投資來自浙江省地方政府和浙江民營企業,沒有依靠國家投資,展現了浙江的實力。也成為了目前浙江的地標。大橋總投資預計超過161億元人民幣。其中大橋部分長36公裏,耗資118億元;北岸連線線部分長29.1公裏,投資17億元;南岸連線線部分長55.3公裏,投資34億元。來自民間的資本佔了總資本的一半,包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。宋城撤資,向大橋的民企投資方浙江慈溪海通食品公司、寧波合盛集團和方太集團負責大橋項目的人士求證。他們透露,宋城所持股權的接盤者將是中國中鋼集團公司。前述3家企業分別是杭州灣大橋投資陣營中,除宋城集團外的第二大、第三大、第四大民企股東的控股方。【見2005年5月17日新聞】大橋收費年限為30年,收費標準擬定為80元/輛。

設計理念

長橋臥波

首先採用了浙江、上海、江蘇的吳越文化觀念。在橋型上,設計者採用了西湖蘇堤的形態,集交通、觀光于一體。為兼顧杭州灣水文環境特點,“長橋臥波”的設計將大橋平面勾勒成S形曲線,優美、活潑的橋型讓司機和乘客在行車、坐車時產生愉悅心理。

橋下航道

杭州灣為世界三大強潮海灣之一,有台風、小氣候形成的龍卷風,有混亂的流速、流向。“長橋臥波”的設計也是出于大橋安全性的考慮,我們專門為錢塘奇潮及過往海輪留了通道。整座36公裏的長橋有兩處寬448米及318米的橋下通道。橋下凈空高、流速急,北通道為35000噸海輪留下了航道,南通道為3000噸以下海輪留出了航道。這兩條航道上端將出現鑽石型雙塔及A型單塔兩座造型橋塔,成為“長橋臥波”橋型中兩處跌宕起伏的高潮路段,錢塘潮也就自然通過了。

海中平台

離南岸14公裏處的一個本來就有沉積的淤灘上建一個像東海石油平台一樣的海中平台。施工時,作為南北接點,便于物流。施工結束時,平台將成為集救援、觀光、休閒于一體的橋中轉運站。這個平台有2個足球場這麽大,平台上還擬建瞭望塔,風和日麗時,南可望慈溪庵東水路灣村的橋墩,北眺海鹽鄭家埭。所以這個平台于潮流無礙。

巨型工地

造橋的特點,慈溪是個經800年圍墾的大市,從一塘到現在的10塘,塘塘土地平展。一平如鏡的灘地將為幾萬甚至十幾萬建設者鋪開場地,所以這次建杭州灣跨海大橋將預製化、工廠化、大型化。最後以搭積木的辦法實施海上搭建。

整個新聞發布會氣氛活躍,來自海內外200多名記者一致認為:這條8日即將奠基的,世界上最長的跨海大橋將成為人類與自然實現對話與挑戰的範例,就其工程量、景觀、科技含量、施工環境復雜的特點,將在國內外建橋史上留下光輝一頁。

經濟效應

大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測,2009年通過大橋的車流量達?萬輛,2015年達8萬輛,2027年達9.6萬輛。經測算,大橋財務內部收益率將達8.03~10.1%,投資回收期14.2年,投資回報率15.10%(不含建設期)、12.58%(含建設期)。

大橋是中國自行設計、自行管理、自行投資、自行建造的,工程創6項世界或國內之最,用鋼量相當于7個“鳥巢” ,用混凝土量相當于10個國家大劇院,可以抵抗12級以上台風。

大橋的護欄為彩虹7色,每種顏色覆蓋5公裏,自慈溪到嘉興海鹽分別為紅、橙、黃、綠、青、藍、紫。

工程難點

1、工程規模大、海上工程量大

大橋工程全長36公裏,海上段長度達32公裏。全橋總計混凝土245萬立方,各類鋼材82萬噸,鋼管樁5513根,鑽孔樁3550根,承台1272個,墩身1428個,工程規模浩大。

2、自然環境惡劣

潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚,部分區段淺層氣富集。其中,南岸10公裏灘塗區幹濕交替,海上工程大部分為遠岸作業,施工條件很差。受水文和氣象影響,有效工作日少,據現場施工統計,海上施工作業年有效天數不足180天,灘塗區約250天。

3、製定整體設計方案難度很大

設計要求新,其中水中區引橋(18.27公裏)和南岸灘塗區引橋(10.1公裏),是整個工程的關鍵;結構防腐問題十分突出,且無規範可遵循;大橋運行期間,橋面行車環境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響,採取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵;設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的套用以及多項大型專用設備的研製。

施工技術方面,面臨著海上激流區高墩區大噸位箱梁的整體預製、運輸及架設,寬灘塗區大噸位箱梁的長距離梁上運梁及架設,超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰;在測量控製方面,因橋梁長度超長,地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出,受海洋環境製約,傳統測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求,如何借助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個製約全橋工期的核心技術問題。

4、建設目標要求高施工組織與運行管理難度大

大橋工程規模宏大,備受世人矚目。建設之初,寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照“三個一流目標”的標準來實施。面對復雜的建設環境,充滿挑戰的工程,組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰。因工程施工作業點多、戰線長,存在同步作業、交叉作業工序,施工組織難度大,工程質量、進度、安全及資金控製難度大。台風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件,如何採取切實有效的工程控製與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。

體製創新

杭州灣跨海大橋是目前國內第一家以地方民營企業為主體,投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。大橋資本金38.5億元,其中民營資本佔了50%以上,共有17家省內民營企業憑著日益增強的經濟實力進行投資入股。可以說,大橋項目的投資體製和建設模式,對拓寬民營資本的投資領域,建立民營資本與國有資本有機結合的投資模式,取得政府和企業“雙贏”的經營機製作出了積極、有益的探索。它北起浙江嘉興海鹽鄭家隸,南至寧波慈溪水路灣。

技術創新

杭州灣跨海大橋

1、杭州灣跨海大橋整體設計

杭州灣跨海大橋全長36公裏,建設條件十分惡劣,為保證海上施工的安全和質量,必須將設計與施工綜合考慮。經過國內外多次調研和專家咨詢,製定了施工決定設計的整體原則,盡量減少海上作業時間,變海上施工為陸上施工,採用工廠化、大型化、機械化的設計和施工原則。

2、大直徑超長鋼管樁設計、製造、防腐和施工成套技術

大橋鋼管樁基礎具有樁長、大直徑、數量巨大的特點。樁長達89米,樁徑為1.5米和1.6米,總計5474根。通過近一年多鋼管樁基礎施工,進度快,質量好,證明這一選擇是正確的。其創新點是:超長整樁預製;內外螺旋焊接;三層熔融環氧粉末塗裝;埋弧自動焊工藝;大直徑不等壁厚焊接;犧牲陽極陰極保護。

3、大噸位70米預應力箱梁整體預製和強潮海域海上運輸、架設技術

其創新點是:對海工耐久混凝土配合比進行研究;70米箱梁局部結構分析;真空輔助壓漿技術;研製了大跨度、高平整度橋面施工振動橋設備;首次採用了早期張拉工藝並取得了良好的效果;自行設計製造了具有世界一流水準的2400噸液壓懸掛輪軌式70米箱梁縱移台車。

4、大噸位50米預應力箱梁整體預製和梁上運輸架設技術

其創新點是:結合施工方案對大噸位整孔箱梁的關鍵結構進行最佳化;海工耐久性混凝土性能研究與實踐;預應力通路真空壓漿試驗與實踐;箱梁梁上運梁和架橋機架設的綜合技術。

5、海洋環境下混凝土結構耐久性研究

其創新點是:建立可靠的鋼筋腐蝕電學參數和輸出光功率變化判據;研製混凝土結構壽命的動態預報軟體;製定大橋混凝土結構耐久性長期原體觀測系統設計方案,並配合工程進度實施。這項技術將填補國內空白。

6、跨海長橋全天候運行測量控製關健技術研究

其創新點是:連續運行GPS參考站,在杭州灣跨海大橋的成功套用及在實踐中形成的規程和細則,彌補了中國跨海大橋這方面的空白;目前的規範沒有適應幾十公裏長度跨海大橋投影坐標系建立的相應標準,根據杭州灣跨海大橋的特殊性加以了解決,為製定相應規範提供參考;創造性地提出過渡曲面擬合法,使海中GPS擬合高程的精度達到三等水準的精度;用測距三角高程法配合GPS擬合高程法進行連續多跨跨海高程貫通測量,創造出一種快速海中高程貫通測量的方法;杭州灣跨海大橋在國內首次採用GIS技術研製成基于B/S模式的大型橋梁測繪資料管理系統。

杭州灣跨海大橋杭州灣跨海大橋

7、杭州灣跨海大橋河工模型與橋墩局部沖刷研究

2002年8月,通過專家組鑒定,研究成果整體達到國際先進水準,其中實體模型中涌潮的模擬方法和試驗技術以及分散式渾水生潮系統和沙量隨潮變化的加沙系統方面達到國際領先水準。2004年獲得浙江省科技進步二等獎。

8、災害天氣對跨海長橋行車安全的影響研究及對策

主要創新點是:確定車輛安全行駛風速標準;面向所有災害天氣類型進行研究;提出杭州灣跨海大橋的行車安全保障措施;基于氣象監測系統、預報系統與道路管理系統多方面系統研究;製定不同災害天氣條件下道路交通控製標準;開發低造價感測器等資料採集設備;開發集資料傳輸、資料處理、信息發布的電腦軟體。目前,已取得系列中間成果,其中報告推薦的風障方案即將付諸實施。

9、跨海長橋建設信息化管理技術

其創新點是:對整體橋梁部位進行的結構分解,形成22949個結構構件,並將採集資料的625張表與其相關聯,提供一個完整的資料結構化檢索方式;集成統一工程通訊及網路的組建,極大降低了基礎網路建設成本;實現長距離的多點無線影片圖像傳輸及回送。系統已完成軟體開發並投入運行一年多,在工程實施中發揮了巨大作用。以上科技創新已有5項通過交通部和交通廳的鑒定,其成果整體達到國際領先水準,為國內同類橋梁的建設提供借鏡。

10、新型橋梁伸縮裝置技術

採用了榮獲國家技術發明二等獎的LB多項變位橋梁伸縮裝置。其創新特點是:LB單元式多向變位橋梁伸縮裝置針對傳統模數式及梳形伸縮裝置存在的不足,特別是在懸索橋、斜拉橋橋梁的縱、橫、扭轉等多向變位功能上展開了廣泛的研究與實踐,本著“安全、舒適、經濟、耐用、方便”的宗旨,成功研製的新一代橋梁伸縮裝置,該技術處于國際領先水準。

建設意義

杭州灣跨海大橋杭州灣跨海大橋

杭州灣位于中國改革開放最具活力,經濟最發達的長江三角洲地區。建設杭州灣跨海大橋,對于整個地區的經濟、社會發展都具有深遠的、重大的戰略意義。

(1)直接促進寧波、嘉興經濟社會的發展,帶動周邊地區杭州、紹興、台州、舟山、溫州等地的發展,並對全省、乃至長江三角洲南翼地區的整體發展產生積極影響。據統計,杭州、寧波、溫州、紹興、台州五市的GDP佔全省的70%以上,工程建設將使這些地區的發展如虎添翼,為區域經濟、社會的進一步騰飛註入新的活力,為全省整體綜合實力的提高發揮更大作用。大橋工程尚未全面開工,杭州灣兩岸的慈溪市、餘姚市、嘉興的海鹽縣已涌動“大橋經濟”。在對新區科學規劃的基礎上,首期開發已呈現轟轟烈烈場面,投資商已在這裏紛紛落戶。

(2)主動接軌上海擴大開放,推動長江三角洲地區合作與交流,進一步提升寧波市的綜合競爭力和國際競爭力。上海作為全國最大的經濟中心城市,是中國走向國際化的重要平台。在新世紀新階段,寧波要建設現代化的國際港口城市,實現經濟的大發展、大跨躍。就必須接軌大上海,融入長三角,走向國際化。大橋的建設,將大大縮短浙東南沿海與上海之間的時空距離,使寧波市可在更大範圍、更高層次、以更優越的區位地理優勢,融入國際大都市經濟圈。這對于輻射寧波市廣大腹地,最佳化提升產業結構,改善投資和發展環境,吸引外資,提高寧波市綜合競爭力,具有十分深遠的積極作用。杭州灣跨海大橋工程建設,將為最佳化發展環境,進一步吸引和利用外資,創造更為優越的條件。

(3)有利于推進城市化發展戰略。大橋建設將進一步密切嘉興、寧波、紹興、台州等城市的聯系,促進杭州灣城市連綿帶和沿海對外開放扇面的形成,從而將這一區域提升為以上海為龍頭的、具有國際競爭力的都市群的最重要組成部分。同時,大橋建設對周邊縣市的城市化發展也將產生深遠影響,慈溪、海鹽等地瞄準這一千載難縫的戰略機遇,已有科學的規劃構想,大力吸引人口、產業的集聚,促進新區新城的崛起。

(4)作為中國沿海大通道中的第一座跨海大橋,突破了杭州灣的瓶頸,最佳化了國道主幹線的路網布局,改變了寧波交通末端狀況,有利于實施環杭州灣區域發展戰略網,大大提升了寧波這一極具發展潛力的經濟中心城市的競爭力。大橋建設也有利于支持上海國際航運中心建設,促進寧波、舟山深水良港資源的整合開發和利用,有利于旅遊業的發展和國防建設,有利于緩解杭州過境(滬杭甬高速)公路交通的壓力。

(5)既省錢又省時。大橋通車後,截止2010年5月1日,累計通過車輛達1900萬輛,平均每天2.3萬輛,按一車過橋費最低80元/車,已收入15億之多。作為司機,原來從寧波到嘉興需要繞杭州跑,全程150公裏,每公裏8毛油費需要120元左右,過路費65元,總185元,耗時2.5小時。通車後,隻有80公裏,油費64元,過路費80元,總144元,1個半小時不到,節約41元,節省1小時多。

大橋的建設有利于主動接軌上海,擴大開放,推動長江三角洲地區合作與交流,提高浙江省特別是寧波市和嘉興市對內對外開放水準,增強綜合實力和國際競爭力;有利于完善長江三角洲區域公路網布局及國道主幹線,緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力;有利于改變寧波市交通末端的狀況,從而變成交通樞紐,實施環杭州灣區域發展戰略;有利于促進江、浙、滬旅遊發展的需要。

杭州灣跨海大橋是國道主幹線——沈海線跨越杭州灣的便捷通道,是國家高速公路網杭州灣環線(G92)的組成部分。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭,跨越寬闊的杭州灣海域後止于寧波市慈溪水路灣,全長35.5km。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離120餘公裏,從而大大緩解已經擁擠不堪的滬杭甬高速公路的壓力,形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。

旅遊路線

1.杭州灣大橋自通車以後就就被旅行社開發成旅遊路線:

上海杭州灣一日遊路線

行程安排:

早6:40時人民廣場大劇院門口集合發車前往杭州(約3.5小時),遊覽世界上最第二長跨海大橋“杭州灣大橋”(約20分鍾)欣賞大海風情,船遊西湖(觀三潭印月約60分鍾)、花港觀魚(約30分鍾)龍井問茶(約40分鍾)、飛來峰靈隱寺(約70分鍾)、參觀江南絲綢(約50分鍾),結束愉快行程返上海人民廣場!

2.杭州灣跨海大橋海中平台落成將迎客

2010年12月18號,位于世界第二長跨海大橋——杭州灣跨海大橋中部的海中平台正式落成,並將于12月19號起對外營業。

杭州灣跨海大橋全長35.7427公裏,海中平台就在它的正中間,也就是18公裏左右處。在跨海大橋建設期間,海中平台是用來工程測量、應急救援和物資堆放的。大橋建成後,海中平台進行了改造,變成了海中觀景平台,並且給它取了一個非常好聽的名字叫“海天一洲”。它以白色和藍色為主調,外形就像一隻展翅飛翔的雄鷹。海天一洲分為主體平台和觀光塔兩部分,主體平台一共有6層,觀光塔共16層,高145.6米,站在塔上,可以遠眺跨海大橋“長虹臥波”的優美姿態,還可以看錢塘江大潮和附近的嘉興港,同時還可以欣賞杭州灣濕地,這裏棲息著各種鳥類。杭州灣跨海大橋管理局副局長蔣善平介紹說,海天一洲是杭州灣跨海大橋的點晴之作,它的建成使杭州灣跨海大橋更加壯觀更加秀麗。“在這裏,望海、觀潮、品大橋,就目前來講是國內外比較獨特的海上觀光場所。既是杭州灣區域的一個地標性建築,又是我們寧波的一張靚麗名片。”

杭州灣跨海大橋海天一洲對遊客實行總量控製,禁止各類貨車、大中型客車駛入。遊客可以自駕車從沈海高速到杭州灣跨海大橋兩端的南北服務區購票領取停車證後前往海天一洲;也可以從杭州灣跨海大橋兩端服務區坐擺渡車進入海天一洲。它的收費標準是:主體平台50元每人,觀光塔60元每人,聯票100元。    

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