昌九城際鐵路

昌九城際鐵路

昌九城際高鐵是中國第二條城際鐵路江西省第一條城際鐵路,是一條具有世界先進水準的高速鐵路,昌九城際鐵路于2007年6月28日正式開工。作為繼京津城際鐵路交通建設後的全國第二條城際鐵路,起點位于九江站,出九江站後沿京九鐵路東側向南而行,終點為南昌站,並與現有的京九鐵路相連,引入南昌站。

于2010年9月20日正式開通運營,昌九高鐵自通車以來,因為它的快捷、舒適,已經成為南昌和九江兩地民眾往來的主要交通工具。

  • 中文名稱
    昌九城際高鐵
  • 外文名稱
    Nanchang-Jiujiang High-speed Railway
  • 所屬地區
    中國華東
  • 機    場
    昌北機場、廬山機場
  • 電話區號
    0791,0792
  • 裏    程
    135公裏
  • 隸屬單位
    南昌鐵路局
  • 人    口
    1020萬左右
  • 速    度
    250公裏/小時
  • 車牌代碼
    贛A、贛G、贛M
  • 火車站
    九江站,南昌站,南昌西站
  • 主要停靠站
    九江,廬山,共青城,永修,南昌
  • 地理位置
    江西北部,長江之濱,鄱陽湖畔
  • 著名景點
    廬山、滕王閣、鄱陽湖等
  • 別    名
    昌九城際
  • 開工時間
    2007年6月28日
  • 通車時間
    2010年9月20日

基本情況

昌九城際鐵路是中國第二條開工建設的具有世界先進水準的城際鐵路。中部地區和江西省第一條城際鐵路--昌九城際鐵路于2007年6月28日正式開工,並于2010年9月16日正式運營,同時開行了經由昌九城際鐵路、武九鐵路的南昌往返武漢的動車組。昌九城際鐵路作為繼京津城際鐵路交通建設後的全國第二條城際鐵路,起點位于九江站,出九江站後沿京九鐵路東側而行,終點為南昌西站,並與現有的京九鐵路相連,引入南昌站。全線共設九江、廬山、德安、共青城、永修、南昌西等6個車站。九江站、南昌站為始發站,其餘為中間站。連線向莆鐵路直達福建的福州、廈門,是東南沿海直達內陸的快速通道。

昌九城際南昌(國家)鐵路樞紐昌九城際南昌(國家)鐵路樞紐

昌九城際高鐵技術成熟,運行穩定,安全性較高,是世界上行駛過程最安全的列車之一。昌九城際高鐵的穩定運行全靠江西的良好電力技術,列車可以縮短至5分鍾的班距運行,適合大量運輸的高速鐵路系統。除此之外由于全面採用動力分散式設計,昌九城際高鐵也是世界上行駛過程最平穩的列車之一。

昌九城際鐵路的建成,使南昌到九江的時間縮短為50分鍾。線路全長131.27公裏,其中新增線路正線長度91.5公裏。昌九城際鐵路交通的建成能緩解京九線昌九段運輸能力緊張局面,促進區域化經濟快速發展。該鐵路已于2010年底竣工。等級為客運專線,正線數目為雙線,設計速度目標值為每小時250公裏,機車類型為動車組。昌九城際動車組全程的一等票價為48元,二等票價為38元。另外,同時開工的還有南昌(國家)鐵路綜合樞紐西環線,已經竣工通車,線路自京九鐵路樂化站引出,沿線有灣裏支線。

建設背景

江西經濟社會高速發展,高速鐵路建設由此開始。以南昌-九江線為例:沿該線居住著全省33%的人口,兩地之間的人、財、物交流非常頻繁,而運行時速隻有90公裏的客貨混跑的京九鐵路其嚴重阻塞導致了江西工業競爭能力的削弱,使得物流成本在GDP中的比例比其他省份高,這更加大了解決南昌-九江鐵路沿線交通瓶頸的必要性。

昌九城際鐵路,南昌(國家)鐵路樞紐西環線昌九城際鐵路,南昌(國家)鐵路樞紐西環線

與高速公路和傳統復線鐵路相比,高速鐵路效率更高且更能滿足大規模長途運輸的需要。就運輸效率來說,高速鐵路的運營時間、建設成本和線路能力是高速公路和傳統復線鐵路的2~3倍。

早在1989年5月就估計到2011年新線路的客運量和集裝箱貨運量將比1995年分別成長1.7倍和3.8倍,江西政府做出建設昌九高速鐵路的重要決定。

技術標準

高鐵的北側南下,經望城,跨贛江後,引入向塘站,

長約62.5公裏,投資估算大約65億元。

鐵路等級:高鐵客運專線。

正線數目:雙線。

限製坡度: 12‰。

速度目標值:250km/h。

最小曲線半徑:3500m。引入樞紐地區可適當降低。

牽引種類:電力。

機車類型:SS9,SS4,CRH2。

到發線有效長度:650m。

閉塞方式:列車運行控製

大事記

項目初始

2006年7月7日

壓覆礦產評估報告得到批復。

■2006年7月17日

地質災害評估報告得到批復。

昌九城際高鐵途徑城鎮昌九城際高鐵途徑城鎮

■2006年9月8日

環境影響評估報告得到批復。

■2006年9月18日

水土保持方案得到批復。

■2006年10月

昌九城際鐵路初步設計經鐵道部鑒定中心審查。

■2006年10月26日

通航論證報告得到批復。

■2006年11月14日

防洪論證報告得到批復。

■2006年12月28日

昌九城際鐵路可行性研究報告得到批復。■2006年12月30日 昌九城際鐵路建設用地預審報告得到批復。

建設中的昌九城際高鐵建設中的昌九城際高鐵

■2007年1月8日

江西省地方鐵路建設集團公司向鐵道部上報了昌九城際鐵路施工、監理招標計畫。完成了昌九城際鐵路的標段劃分建議方案和工程招標檔案初稿的編製工作。

■3月

施工圖編製完成。

施工開始

■5月

昌九城際鐵路和昌福鐵路在江西(香港)招商引資活動周上獲得外商青睞。最終,江西地方鐵路建設集團公司分別與大唐國際發電公司、加拿大萬事達公司和建銀國際資產公司、香港鴻順控股集團分別就建設向塘至福建莆田鐵路、南昌至九江城際鐵路達成了合作協定。

■2007年6月28日

昌九城際鐵路

昌九城際鐵路正式開工建設。

■2009年8月26日

昌九城際鐵路全面鋪軌

■2010年1月4日

昌九城際鐵路全線鋪通

2010年2月,昌九城際鐵路股份有限公司結合建設實際,對昌九城際鐵路建設工程剩餘工作量進行清理,對施工組織設計進行了重新最佳化和調整,明確了分部工程、重點工程、關鍵工序的時間節點目標,確定全線竣工日期為2010年6月30日,較原計畫工期提前了5個月。

世界技術

永修大橋(山下渡附近)

昌九城際鐵路第一特大橋--永修特大橋全長11.65公裏,是全線的頭號重、難點控製性工程。其中主橋最大跨度為128米,懸索系桿拱結構,氣勢恢弘,結構新穎,技術含量高,施工難度大。中鐵四局項目部負責永修特大橋的橋梁施工,已經完成製梁310孔,架梁270孔,而全部完成製梁和架梁的數量為449孔。

昌九城際高鐵永修特大橋昌九城際高鐵永修特大橋

昌九城際鐵路股份有限公司修建時集中力量搞建設,想方設法趕進度,集中精力抓管理,千方百計破難題。公司圍繞質量、安全、工期、投資、環保、水保和技術創新這六個方面,製訂了項目管理規劃,和與之相配套的管理措施和保證體系。

高鐵軌道

昌九城際鐵路鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上,減少維護、降低粉塵、美化環境,可適應時速達到200公裏以上的高速列車。昌九城際使用的是超長鋼軌,而非普通的25米鋼軌。由于鋼材料的體積受溫度影響大,即所謂的熱脹冷縮,一般情況下採用的是25米規格鋼軌,並且在接縫處留有一定的縫隙。這就導致了列車在行駛過程中會由于鋼軌接縫而顛簸。而為平均時速250千米每小時的快速客運專線,列車經過時哪怕是0.5釐米的凸起或縫隙都會造成極大的危險。所以昌九客運專線在設計時便採用超長無縫鋼軌,在適宜溫度內施工(如南昌為17~25攝氏度),盡量避免減少溫度對鋼軌的影響,並且在鋼軌下方設定有調節鋼軌長度的混凝土塊,保證了超長鋼軌接縫處變化不超過0.1釐米,從而保證了列車的安全和乘客乘車的舒適性。

高架橋

昌九城際鐵路途經南昌、九江兩大重要城市,沿線經濟發達,道路縱橫交錯,土地資源極其寶貴,為最大限度地減少鐵路線路對城市的切割,節省寶貴的土地資源,經過綜合技術經濟比選,昌九城際鐵路廣泛採用了橋梁替代傳統路基,橋梁長度佔線路總長度的87%,每公裏橋梁平均節省土地44畝,僅此就節約土地1600餘畝。

昌九城際鐵路

路基及橋梁基礎的沉降控製是鋪設無砟軌道及保持軌道平順性的關鍵。昌九城際鐵路對基礎的沉降有嚴格要求,其中路基及橋梁基礎工後沉降不超過15毫米,橋梁相鄰墩台沉降差不超過5毫米。

昌九城際鐵路沿線地基為軟土、松軟土。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強度低的特點,在這類土質上鋪設無砟軌道,國內外沒有成熟的經驗。經過中國工程技術人員的不懈努力,通過一系列技術攻關,採用封閉部分水井,減少或控製沿線地下水開採;橋梁增加樁長、樁徑,採用可調高支座;軌道採取可調扣件等措施,有效控製了松軟土地基地區的路基變形和橋梁沉降,滿足軟土地基以及區域沉降條件下鋪設無砟軌道的要求。

測量技術

列車在高速運行時,對軌道的平順性和穩定性要求非常高,傳統測量技術的精度已不能滿足高速鐵路修建、運營的要求。為確保高速鐵路的橋梁、軌道、接觸網部件等的精確施工和安裝,昌九城際鐵路建立了精密控製測量網。設計時,用于對線路的測量;施工時,用于對橋梁的架設、軌道的定位、路基沉降的監測;運營時,用于對軌道、橋梁及設備的適時監測、養護。精密控製測量網由平面網和高程網組成,在測量方法、設備和軟體等方面也採用了多項新技術和新設備。

聲屏障

與普速列車相比,動車組本身具備噪聲低、振動小的優點,加上高速鐵路的軌道光滑平順、橋梁自重大、路基密實度高,高速動車組列車產生的噪聲和振動均低于國家規定的標準。盡管如此,考慮昌九城際鐵路與沿線民眾生活環境的和諧,在設計修建昌九城際鐵路時,對經過學校、醫院、居民區等區段設定了一道聲屏障,最大限度地降低噪聲和振動對兩側民眾生活的影響。同時,鐵路部門還對聲屏障的面板做了美化設計,採用了從上到下由淺至深漸變的色彩裝飾,最大程度地減小了對旅客視線的影響,在聲屏障高度高于動車組車窗的部分,採用了新型透明的隔聲材料,具有抗污、自凈、防鳥撞、防眩目、防破碎脫落等功能。

安全信號

昌九城際高鐵採用相容于單線雙向運行的數位化自動行車控製系統(ATC),行車管理中心則將設定于南昌站地上建築內。南昌鐵道局採用中央交通控製系統(CTC)管理南昌周圍發達的鐵路網路。所有這些線路都裝配有防止列車相撞的自動停車系統,使之成為世界上最為安全的高速鐵路系統之一。

永修大橋

永修特大橋,位于江西省九江市永修縣境內,全場11.66公裏,橋位沿著既有京九鐵路東側而行,于DK84+090--DK84+400處跨越修水河。作為世界最先進的高鐵架設橋梁,主橋設計為系桿鋼架拱,拱肋與橋墩固結,主梁通過吊桿與拱肋相連。主橋拱肋採用等截面鋼箱結構,主梁及兩邊孔採用單箱雙室等截面等高度砼梁,橋面寬17米。主橋橋墩採用雙柱式門形鋼構墩,由矩形柱和箱形橫梁組成。修水河主橋有鑽孔樁56根,砼圬工5000方,鋼結構900噸,主梁施工採用水中支架法現澆,主橋拱肋採用水中浮吊法節段拼裝施工。

南昌西站

南昌西客站是亞洲最先進的高鐵車站之一,是一座高度現代化的中國鐵路客運特等站,屬南昌鐵路局管轄。南昌西站建成後將成為華東地區最重要的鐵路客運樞紐與規模最大鐵路客運站。南昌西客站作為"門戶站",南昌西客站預測近、遠期年旅客傳送量1600萬人和2400萬人,它將與南昌站一起,進一步強化南昌交通樞紐的地位。

昌九城際昌九城際

南昌西客站于2013年9月26日正式建成。南昌西站為滬昆高鐵和向莆鐵路以及杭長高鐵服務。將形成國內鐵路旅客運輸高速化、公交化,並與運營中的南昌站實現明確的功能分劃,西客站主要負責高速鐵路旅客的乘降,而南昌站則主要為動車、普速列車旅客提供服務,最終形成長三角、珠三角及國內完善快速、便捷的客運網。

南昌市規劃委員會上,南昌鐵路西客站控製性詳細規劃首次"過堂"。按照計畫,鐵路南昌樞紐西客站將在2011年建成投入運營。南昌鐵路樞紐建設是京九、浙贛兩大縱橫鐵路通道的交匯點,規劃的杭南長快速客運專線、昌九城際、向莆線與之接軌。杭南長快速客運專線、向莆線是長三角、閩東南地區進入南昌的主要通道作用。

鐵路樞紐

南昌鐵路樞紐

南昌鐵路樞紐西環線工程位于江西省南昌市境內,線路自京九線樂化站九龍端引出,經灣裏至向塘站接軌。該線全長61.6公裏,橋梁總長度佔新增線路長度的37%,新增生米車站,對向塘站進行技術改造。重點工程沙田贛江雙線特大橋位于生米大橋上流8公裏處,主跨為4孔120米連續梁,大橋全長9139米。

南昌鐵路樞紐西環線由鐵道部投資新增,該工程投資總額27.7億元,設計工期三年,計畫2010年投入運營。

九江站

九江站為江西省主要火車站,始建于1916年,是京九鐵路的重要通道,中國南方鐵路局和南昌鐵路局重要停靠站及樞紐站。

2010年4月20號,江西省總投資4個億重新改造九江火車站,歷經9個月改造後,九江站的運營能力大為提高,九江站以9站台12線,為九江市城市化進程註入新的活力,位居全省第二位。

考慮到今後將有京九、銅九、武九線和昌九城際鐵路引入九江站,這次改造按城際場和普速場分場布置。改造後,九江站將新增兩座中間站台,同時對已有站台加高60釐米,旅客上車將更加方便。這次改造還將新增無站台鋼管桁架結構雨棚,面積為65000平方米,並新增4股軌道及路基。改造後九江站將有正線4條,到發線8條,新鋪線路14.64公裏。

九江市已經委托中鐵第四勘察設計院編製九江火車站改建方案,將九江站改造為南北互通式車站,即新增南站房,改造北站房,確定九江站總建築規模為5萬平方米左右;同時規劃建設南廣場及相關配套服務設施,與長途汽車客運、城市公交、計程車、軌道交通進行有效銜接,使相關交通方式形成一個有機整體,給廣大乘客提供安全、快捷、方便、舒適和經濟的高質量服務。曾慶紅代表建議國家發改委、鐵道部等部門同意將九江火車站改建列入"十二五"規劃建設項目。

修建意義

同城影響

昌九城際鐵路的建成將使南昌到九江旅客列車運行時間由過去的90分鍾縮短至40分鍾左右,同時使京九線最繁忙的九江至向塘區段實行客貨分線,徹底消除運輸"瓶頸",對促進鄱陽湖生態經濟建設具有十分重要的作用。

昌九城際鐵路建設等級為客運專線,牽引種類為電力,機車類型為世界最先進的SS9或者電力動車組(俗稱"子彈頭")。建成後鐵路運行速度為250公裏/小時(京九線現時速為每小時160公裏)。之前南昌到九江的鐵路需要90分鍾,昌九城際鐵路建成後僅需40分鍾,行程可縮短50分鍾,同城效應指日可待。

鐵路速度的提升不僅縮短了城市間的"距離",促進了區域內資本、技術、人力資源的快速流動,同時也催生了人們生活方式的變革。或許在不久的將來,人們可以乘坐動車組上下班,工作在南昌,居住在九江。

推動經濟

昌九城際鐵路意義重大,雖然南昌到九江的距離並不遠,但是以往由于沒有城際鐵路,對兩地的經濟還是有諸多限製,今後,開通城際高速鐵路,將為兩地攜手經濟發展帶來非常大的優勢。

昌九城際鐵路拉動的不僅僅是南昌和九江兩地的經濟建設,它將拉動整個贛北經濟的發展,對我省近 年傾力打造的昌九工業走廊及環鄱陽湖經濟群建設,增加一股新的強有力的動力。

昌九城鐵的建設還將促進兩地旅遊業的發展,今後,南昌到九江隻需40分鍾,一日之內,南昌市民隨時可遊九江觀周瑜點將台,上廬山賞滔滔雲海,而九江市民想要到南昌購物,瞻仰八一起義紀念館非常方便快捷。

高鐵直達

記者了解到,由中鐵第四勘察設計院集團編製的《武漢至九江客運專線環境評估》已經公示,建設工期36個月,接入九江至南昌高速城際鐵路。屆時,南昌人坐動車組1小時到九江,3小時到武漢。南昌未來將可以利用昌九高鐵--武九客運專線接入京廣高鐵,實現南昌和北京南北方兩大重要城市的高鐵互達。

綜述

昌九城際高鐵的建成運營,在兩地間形成了一條更加快捷的鐵路運輸通道,從根本上緩解了昌九交通走廊運輸緊張狀況,不僅為兩地的經濟交流、人員往來和促進優勢互補提供了更加便捷的條件,而且在華東人口最密集、經濟最活躍、交流最頻繁的鄱陽湖生態經濟區構建了一個現代化的快速客運網,實現各主要城市的"同城效應",加快了人流、物流、資金流和信息流的快速流動,推動了鄱陽湖城市群一體化進程。

帶來的最具意義的改變之一是鐵路在運輸市場中份額的激增,航空、公路運輸人次明顯下降。江西運輸網路正在形成以鐵路為中心的新格局.通過增加地方和大城市間的換乘範圍,分散了集中的人口;其車站周圍的城市復興計畫註入了新的活力;還將有助于旅遊業的發展;由于更多的人選擇乘坐高速鐵路,減少了二氧化碳的排放量,有利于環保。

數位昌九

■65億元

昌九城際鐵路工程投資總額約65億元,江西省地方鐵路建設集團公司代表江西省人民政府出資50%,南昌鐵路局代表中華人民共和國鐵道部出資50%。

■60分鍾

昌九城際樞紐昌九城際樞紐

昌九城際鐵路的建成,南昌到九江的時間縮短為60分鍾。

■131.27公裏

線路全長131.27公裏,其中新增線路正線長度91.5公裏。

■3年

計畫工期3年,2007年上半年開工後,于2009年年底竣工。

■250公裏

昌九城際鐵路的等級為客運專線,設計速度目標值為每小時250公裏。

車輛特點

1.速度。列車運營最高時速200公裏,每秒近60米。

昌九城際高鐵crh1車廂昌九城際高鐵crh1車廂

2.動力。動車組採用動力分散技術,也就是將列車的牽引動力系統分散布置在各車廂地板的下部,列車牽引功率可以做得很高,並通過列車網路系統,實現有效的同步控製。昌九城際鐵路高速列車採用8輛編組,其中4輛動車、4輛拖車,列車牽引總功率8800千瓦,是世界上牽引動力最大的高速列車。

3.能耗。動車組列車採用流線形車體和輕量化技術,在降低能耗方面效果明顯。如:鋁合金、中空結構的車體,最薄處隻有2.5毫米,重量比一般鐵路客車輕30%以上。大致測算,高速列車每小時人均消耗15千瓦,南昌到九江人均消耗僅為7.5度電,是陸路運輸方式中能耗最低的。

4.零排放。由于採用綠色能源的電力牽引,動車組列車沒有任何廢氣排放。

5.低噪聲。通過高速列車外形系統最佳化設計,有效降低了高速運行時的氣動噪聲;採用特殊設計的消音車輪,配合使用全線無縫線路,有效降低了輪軌噪聲;系統採用先進的隔音降噪技術,在車體的中空結構和地板間填充了大量的隔音降噪材料,有效降低了車內噪聲。高速列車運行時速達到200公裏時,車內外噪聲均達到國際標準。

6.寬車體。昌九城際鐵路運行的動車組列車,車體斷面是目前世界上最寬的,比歐洲同類型車寬400毫米,最大限度增大了旅客使用空間。

7.車內設備人性化。動車組列車設有完備的服務設施和殘疾人專用服務設施;座椅可旋轉,座椅間距寬于飛機和大客車;採用先進的列車氣密性技術,高速運行時旅客不會產生耳鳴;車內的溫度、濕度、空氣流速和新鮮空氣含量等均可自動調節,車內空氣質量良好,含塵量不超過每立方米0.5毫克,遠低于相關標準。

昌九城際高鐵crh1高速列車昌九城際高鐵crh1高速列車

8.安全。昌九城際鐵路運行的動車組列車,其設備的安全冗餘在60%以上,列車走行部試驗室試驗達到時速520公裏;列車運行間隔最小為3分鍾;設備發生故障自動導向安全;一旦發生火災時,車內防火系統自動啓動。

9.運行自動控製。昌九城際鐵路運行的動車組列車採用全自動電子控製駕駛系統,在風、雪、雨、霧、雷等惡劣氣候條件下,可以安全運行。昌九城際鐵路動車組列車運行由中央集中控製系統發布列車運行信息,車載雷達即時接收運行資料和指令,傳遞給車載電腦,自動調整各列車間的追蹤間隔,防止列車超速和冒進信號。當前行列車發生故障後,後面的列車能夠直接得到信息減速或停車;當線路上出現異物或斷軌後,列車運行控製系統會迅速作出反應。

通車運營前,鐵路部門組織對昌九城際鐵路運行的動車組列車進行了200多項綜合試驗,歷時近半年,走行40萬公裏以上,各項性能指標都達到了優良水準,完全滿足高速列車運行對高安全性、高穩定性、高舒適性的要求。

開通運營

中國中部地區第一條城際高鐵--昌九城際鐵路2010年9月20日正式開通運營,首次開行南昌至九江、南昌至武漢間250公裏動車組,實現江西南昌與湖北武漢兩個中部省份省會城市的高速通達。 更為重要的是,昌九城際這一江西省高鐵的中心點,將與現有京九(北京-九龍)、武九(武漢-九江)、合九(合肥-九江)、銅九(銅陵-九江)、滬昆(上海-昆明)鐵路和在建的京廣(北京-廣州)客運專線、向莆(南昌站-福州、莆田)等多條快速鐵路線全面對接,形成以南昌為中心的中國東部地區高效便捷的鐵路運輸體系。

昌九城際高鐵,總投資58.32億元、全長135公裏,于2007年6月28日開工建設,是江西省第一條真正意義上的高速鐵路。該線由鐵道部、江西省合資建設,屬國家I級雙線電氣化鐵路幹線,設計時速200公裏,昌九城際北端自廬山站通過聯絡線與時速200公裏提速改造完工的武九線相接,進而連通京廣線和武廣高鐵,南端自樂化站分別接入既有京九線南昌北站和南昌西環線,通過南昌(國家)鐵路樞紐西環線還與滬昆線相連,將成為目前中國正在建設的中部地區城際高鐵網的最重要一環。

昌九城際鐵路

根據初步方案,昌九城際將配套開行時速200公裏的"和諧號"新型動車組17對,今後將根據客流的需求走勢作出科學的調整和安排。此次將開行南昌至九江間動車9對,南昌至武漢動車8對,實行高速鐵路公交化運營班次,為沿線提供大能力、高速度、安全舒適、節能環保的城際交通方式,南昌、九江兩座城市之間隻需45分鍾就可到達,比過去縮短一半時間,南昌至武漢間隻需2個半小時,比過去縮短1.5小時。 昌九城際貫穿環鄱陽湖經濟生態區核心地帶,區域內人文交流、經濟聯系密切。同時,昌九城際高鐵開通運營後,該線採用動車組與普通旅客列車混跑的運行模式,將大幅緩解全國路網最緊張、最繁忙幹線之一的京九線南昌至九江間的運能壓力。

目 前,京九線南昌至九江區間已有95趟旅客列車改經昌九城際鐵路運行,極大地釋放了該區段的貨運能力,昌九雙城間"人便其行、物暢其流"的目標將得以實現。

隨著這條城際高鐵的開通運營,必將促使南昌與九江形成"一小時城際圈",大大縮短了南昌至武漢兩個省會中心城市間的時空距離和兩地人民民眾的心理距離,對提升昌九工業走廊工業化和城鎮化水準,推動江西環鄱陽湖生態經濟區建設,促進贛鄂兩省乃至整個中部地區經濟社會的互動、融合與發展,具有重大而深遠的意義。

動車組

CRH1型

crh1高速動車組是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速,于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司(BST)(前稱"青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司"、BSP)訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"。

CRH2型

crh2高速動車組是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運專線鐵路,向川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"。CRH2系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組,採用了鋁合金空心型材車體

昌九高鐵

中國鐵路在連續6次鐵路大提速後,高鐵將進行適當降速,2011年8月10日,鐵道部部長盛光祖公布高鐵降速方案。這意味著我省首條城際高鐵--時速達200公裏的昌九城際鐵路動車組運行速度也可能下降。8月11日,記者從南昌鐵路局獲悉,有關高鐵降速事宜還在等待上級通知,目 前鐵道部正在調整列車運行圖,預計在9月1日實行,待新圖公布就可清楚昌九城際鐵路的運行時間、票價等信息。根據鐵道部公布的高鐵降速方案:設計最高時速350公裏的高鐵,按時速300公裏開行;設計最高時速250公裏的高鐵,按時速200公裏開行;既有線提速到時速200公裏的線路按時速160公裏開行。速度下調的列車,票價也做適當下浮。

2010年9月20日開通運營的昌九城際鐵路是中國第二條,中部地區首條城際高速鐵路,設計時速為250公裏,開行的動車組運行時速為200公裏。今 年 7月1日,新鐵路運行圖實行後,針對昌九城際高鐵動車組將降速至時速160公裏的傳言,南昌鐵路局曾專門作出澄清,依然保持時速200公裏運行速度,隻是在部分區間進行了適當調整,對旅客出行不會帶來任何影響。

鐵路發展

除建成的昌九城際鐵路之外,目 前江西省還有多條設計時速達到或超過200公裏的在建或擬建高速鐵路。

已通車的滬昆客運專線江西段,線路全長545公裏,該線路設計行車速度目標值為每小時350公裏;昌福鐵路是連線贛閩兩省間的一條快速鐵路通道,設計時速為200公裏。

九景衢鐵路在不久前可行性研究報告獲得國家發改委批復,旅客列車設計行車速度也為每小時200公裏,

根據國務院的要求,對已經批準但尚未開工的鐵路建設項目,重新組織系統的安全評估,暫停審批新的鐵路建設項目,並對已受理的項目進行深入論證,合理確定項目的技術標準和建設方案。

昌九城際鐵路

相關詞條

其它詞條