新能源汽車 -採用非常規的車用燃料作為動力來源的汽車

新能源汽車

採用非常規的車用燃料作為動力來源的汽車
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新能源汽車是指除汽油柴油發動機之外所有其它能源汽車.包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。其廢氣排放量比較低。據不完全統計,全世界現有超過400萬輛液化石油氣汽車,100多萬輛天然氣汽車。目前中國市場上在售的新能源汽車多是混合動力汽車和純電動汽車。

  • 品牌
    陸地方舟V5
  • 生產廠商
    陸地方舟
  • 車型尺寸
    4045mm*1737mm*1643mm
  • 油耗
    9度電/百公裏
  • 引擎類型
    電動機
  • 最高時速
    70km/h
  • 加速時間
    15秒0到50km/h
  • 驅動方式
    後輪驅動
  • 製動方式
    X型、液壓雙回路
  • 車身重量
    1380
  • 軸距
    2500毫米
  • 行李艙容積
    380L
  • 標準座位數
    四座
  • 座位材質
    真皮
  • 能耗
    電能
  • 轉向系統
    EPS

​類別劃分

新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。

純電動汽車

純電動汽車(Blade Electric Vehicles,BEV)是一種採用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車,它利用蓄電池作為儲能動力源,通過電池向電動機提供電能,驅動電動機運轉,從而推動汽車行駛。

優點

相對簡單成熟,隻要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點

蓄電池單位重量儲存的能量太少,還因電動車的電池較貴,又沒形成經濟規模,故購買價格較貴;至于使用成本,有些試用結果比汽車貴,有些結果僅為汽車的1/7~1/3,這主要取決于電池的壽命及當地的油、電價格。

混合動力汽車

混合動力汽車(Hybrid Electric Vehicle,HEV)是指驅動系統由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系聯合組成的車輛,車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系單獨或多個驅動系共同提供。因各個組成部件、布置方式和控製策略的不同,混合動力汽車有多種形式。

優點:

1、採用混合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率,發動機相對較小(downsize),此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作。由于內燃機可持續工作,電池又可以不斷得到充電,故其行程和普通汽車一樣。

2、因為有了電池, 可以十分方便地回收下坡時的動能。

3、在繁華市區,可關停內燃機,由電池單獨驅動,實現“零”排放。

4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。

5、可以利用現有的加油站加油,不必再投資。

6、可讓電池保持在良好的工作狀態,不發生過充、過放,延長其使用壽命,降低成本。

7、整車由于多個動力源,可同時工作,整車的動力性優良。

缺點:

系統結構相對復雜;長距離高速行駛省油效果不明顯。

燃料電池電動汽車

燃料電池電動汽車(Fuel Cell Electric Vehicle,FCEV)是利用氫氣和空氣中的氧在催化劑的作用下.在燃料電池中經電化學反應產生的電能作為主要動力源驅動的汽車。燃料電池電動汽車實質上是純電動汽車的一種,主要區別在于動力電池的工作原理不同。一般來說,燃料電池是通過電化學反應將化學能轉化為電能,電化學反應所需的還原劑一般採用氫氣,氧化劑則採用氧氣,因此最早開發的燃料電池電動汽車多是直接採用氫燃料,氫氣的儲存可採用液化氫、壓縮氫氣或金屬氫化物儲氫等形式。

優點:

1、零排放或近似零排放。

2、減少了機油泄露帶來的水污染。

3、降低了溫室氣體的排放。

4、燃油電池的轉化效率高(60%左右),整車燃油經濟性良好。

5、運行平穩、無噪聲。

缺點:

燃料電池成本高昂,同時使用成本(氫)也昂貴。

氫發動機汽車

氫發動機汽車是以氫發動機為動力源的汽車。一般發動機使用的燃料是柴油或汽油,氫發動機使用的燃料是氣體氫。氫發動機汽車是一種真正實現零排放的交通工具,排放出的是純凈水,其具有無污染、零排放、儲量豐富等優勢。

優點:

排放物是純水,行駛時不產生任何污染物。

缺點:

氫燃料成本過高,而且氫燃料的存儲和運輸按照技術條件來說非常困難,因為氫分子非常小,極易透過儲藏裝置的外殼逃逸。另外最致命的問題,氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣,如此一來同樣需要消耗大量能源,除非使用核電來提取,否則無法從根本上降低二氧化碳排放。

超級電容汽車

優點:

充電時間短、功率密度大、容量大、使用壽命長、免維護、經濟環保等,

缺點:

能量密度低,很難滿足整車需求,故一般作為輔助蓄能器;功率輸出隨著行駛裏程加長而衰減等。

其他新能源汽車

其他新能源汽車包括使用超級電容器、飛輪等高效儲能器的汽車。目前在我國,新能源汽車主要是指純電動汽車、增程式電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車,常規混合動力汽車被劃分為節能汽車。

組成設備

從全球新能源汽車的發展來看,其動力電源主要包括鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、鉛酸電池、超級電容器,其中鉛酸電池、超級電容器大多以輔助動力源的形式出現。主要原因是這些電池技術還不完全成熟或缺點明顯,與傳統汽車相比不管是從成本上、動力還是續航裏程上都有不少差距,這也是製約新能源汽車的發展的重要原因。

電池

鉛酸蓄電池鉛酸蓄電池

鉛酸蓄電池

鉛酸蓄電池已有100多年的歷史,廣泛用作內燃機汽車的起動動力源。它也是成熟的電動汽車蓄電池,它可靠性好、原材料易得、價格便宜;比功率也基本上能滿足電動汽車的動力性要求。但它有兩大缺點;一是比能量低,所佔的質量和體積太大,且一次充電行駛裏程較短;另一個是使用壽命短,使用成本過高。

鎳氫蓄電池

鎳氫蓄電池屬于鹼性電池,鎳氫蓄電池迴圈使用壽命較長,無記憶效應,但價格較高。國外生產電動汽車鎳氫蓄電池的公司主要是Ovonie、豐田和松下的一個合資公司。Ovonie現有80A·h和130A·h兩種單元電池,其比能量達75-80W·h/kg,迴圈使用壽命超過600次。這種蓄電池裝在幾種電動汽車上試用,其中一類車一次充電可行駛345km,有一輛車一年中行駛了8萬多公裏。由于價格較高,目前尚未大批量生產。國內已開發出55A·h和100A·h 單元電池,比能量達65 W·h/kg,功率密度大于800W/kg的鎳氫蓄電池。

鋰離子電池

鋰離子二次電池作為新型高電壓、高能量密度的可充電電池,其獨特的物理和電化學性能,具有廣泛的民用和國防套用的前景。其突出的特點是:重量輕、儲能大、無污染、無記憶效應、使用壽命長。在同體積重量情況下,鋰電池的蓄電能力是鎳氫電池的1.6倍,是鎳鎘電池的4倍,並且人類隻開發利用了其理論電量的20%~30%,開發前景非常光明。同時它是一種真正的綠色環保電池,不會對環境造成污染,是目前最佳的能套用到電動車上的電池。我國從二十世紀九十年代開始開發和利用鋰離子電池,至今已取得突破性進展,研製出了完全擁有自主智慧產權的鋰離子電池。

鎳鎘電池

鎳鎘電池的套用廣泛程度僅次于鉛酸蓄電池,其比能量可達55W·h/kg,比功率超過190W/kg。可快速充電,迴圈使用壽命較長,是鉛酸蓄電池的兩倍多,可達到2000多次,但價格為鉛酸蓄電池的4~5倍。它的初期購置成本雖高,但由于其在能量和使用壽命方面的優勢,因此其長期的實際使用成本並不高。缺點是有“記憶效應”,容易因為充放電不良而導致電池可用容量減小。須在使用十次左右後,作一次完全充放電,如果已經有了“記憶效應”,應連續作3~5次完全充放電,以釋放記憶。另外鎘有毒,使用中要註意做好回收工作,以免鎘造成環境污染。

鎳鎘電池鎳鎘電池

鈉硫蓄電池

鈉硫電池的優點:一個是比能量高。其理論比能量為760W·h/kg,實際已大于100W·h/kg,是鉛酸電池的3~4倍;另一個是可大電流、高功率放電。其放電電流密度一般可達200~300mA/mm2,並瞬時間可放出其3倍的固有能量;再一個是充放電效率高。由于採用固體電解質,所以沒有通常採用液體電解質二次電池的那種自放電及副反應,充放電電流效率幾乎100%。鈉硫電池缺點,主要其工作溫度在300~350℃,所以,電池工作時需要一定的加熱保溫。而高溫腐蝕嚴重,電池壽命較短。已有採用高性能的真空絕熱保溫技術,可有效地解決這一問題。也有性能穩定性及使用安全性不太理想等問題。

電池優勢類型

2009年2月份,財政部、科技部發出的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》中提到,對使用鉛酸電池和使用鎳氫電池、鋰離子電池兩類的混合動力汽車進行補貼,最高補貼額分別為8萬元/輛和42萬元/輛。而2010年6月發布的新能源車補貼以電池容量為確定補貼的唯一指標,鉛酸電池完全被否定。前期的新能源車定義中包括鉛酸電池的項目,而此次明確補貼的動力電池不包括鉛酸電池。而且作為混合動力主力的鎳氫電池也將很少補貼。可見,在政策層面,鋰離子動力電池和超級電容器的最大的獲益對象。

電池價格趨勢

就價格趨勢來看,電動汽車用快充鋰離子動力電池價格在$1600/kwh 左右,普通鋰離子動力電池價格在$500/kwh,按照美國汽油和電力的價格趨勢,在汽車的整個使用周期內,100km續航能力的快充鋰離子動力電池電動車使用成本比性能相當的汽油內燃發動機汽車高25%。一旦電動汽車用動力電池價格下降到$200-300/kwh,電動車使用成本將與傳統汽車相當。根據預測,在各國相關政策的鼓勵下,2020年全球電動汽車用鋰離子需求接近50Gwh,快充電池成本2020 年有望下降到$400-500/kwh,普通動力電池價格能下降到$200-300/kwh。

充電站

汽車充電站汽車充電站

汽車充電站和汽車加油站相類似,是一種“加電”的設備。是一種高效率的充電器,可以快速的給手機 電動車 電動汽車等充電。

作為南方電網節能和新能源汽車套用的示範試點,廣州市首個公共電動汽車充電站2010年11月8號在亞運城投入運行,該充電站位于南沙港快速和京珠高速公路之間,集充電服務設施和門市于一身,充電樁24小時提供服務,建起現場購電現場充的快捷通道,也是亞運城的“專屬”營業網點。

充電站執行南方電網開發的充電技術標準,為電動汽車提供三相充電電源,相比另外一種技術標準採用的單相電源,三相電源單位時間內輸出電量是其三倍,充電效率高,花費的時間更短。以額定功率為21千瓦的單台交流充電樁為例,充滿一輛電動轎車隻需要3個小時,減少了使用電動車的時間成本。該充電站不僅充電便捷,還將在二期建設中引入便利店等便民設施。

廣州供電局計畫到2015年,建成公交充電站61座、公共充電站54座、慢充充電樁80110個,涵蓋該市12區縣。電網企業將率先試水,引領節能綠色新潮流。

歷史發展

中國新能源汽車產業始于21世紀初。2001年,新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題,並規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。“十一五”以來,我國提出“節能和新能源汽車”戰略,政府高度關註新能源汽車的研發和產業化。形成了完整的新能源汽車研發、示範布局。

2008年,新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢。2008年成為我國“新能源汽車元年”。2008年1-12月新能源汽車的銷量成長主要是乘用車的成長,1-12月新能源乘用車銷售899台,同比成長117%,而商用車的新能源車共銷售1536台,1-12月同比下滑17%。

2009年,在密集的扶持政策出台背景下,我國新能源汽車駛入快速發展軌道。雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重依然微乎其微,但它在中國商用車市場上的成長潛力已開始釋放。2009年1-11月,新能源乘用車銷量同比下降61.96%,至310輛。2009年1-11月,新能源商用車——主要是液化石油氣客車、液化天然氣客車、混合動力客車等——銷量同比成長178.98%,至4034輛。相比在乘用車市場的冷遇,“新能源汽車”在中國商用車市場已開始迅猛成長。

新能源汽車新能源汽車

2010年,我國正加大對新能源汽車的扶持力度,2010年6月1日起,國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啓動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2010年7月,國家將十城千輛節能與新能源汽車示範推廣試點城市由20個增至25個。選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。新能源汽車正進入全面政策扶持階段。

2011-2015年開始進入產業化階段,在全社會推廣新能源城市客車、混合動力轎車、小型電動車。

2016-2020年,我國將進一步普及新能源汽車、多能源混合動力車,插電式電動轎車,氫燃料電池轎車將逐步進入普通家庭。

2012年5月,為加快培育發展新能源汽車,新能源汽車項目每年將獲10-20億元資金支持。

2012年4月18日國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議,會議決定爭取到2015年,純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛,到2020年超過500萬輛;2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公裏6.9升,到2020年降至5.0升;新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水準。

2012年~2016年,我國新能源汽車電機及控製系統的市場容量將會在500億元以上。

到2025年,中國新能源汽車年銷量將達到汽車市場需求總量的20%,自主新能源汽車市場份額達到80%以上。

兩大階段

第一階段是以混合動力汽車為主,燃料電池車等新能源汽車為輔的發展方向,開拓新能源汽車市場;

第二階段是在純電動汽車技術成熟的基礎上,純電動汽車逐步替代混合動力及燃料電池汽車以至于完全佔據新能源汽車市場,實現零排放的階段。

據相關統計,截至2013年上半年,在一系列的政策支持下,我國新能源汽車產銷比上年同期有較快成長。新能源汽車銷售達到5889輛,比上年同期成長42.7%,其中純電動汽車為5114輛,插電式混合動力達到775輛。

2015年1-7月,新能源汽車累計生產9.89萬輛,同比成長3倍。2015年7月,我國新能源汽車產量同比成長2.5倍,達到2.04萬輛。

“十二五”期間,國家將大幅提高純電動汽車、插電式混合動力汽車累計產銷量,初步形成與市場規模相適應的充電設施體系和新能源汽車商業運行模式。到2020年則實現純電動汽車、插電式混合動力汽車累計產銷量在2015年的基礎上再上一個新台階,實現規模化商業運營。

試點城市

2013年1月6日,中國北京、上海、深圳等25個試點城市共示範推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛。其中,公共服務領域2.3萬輛,私人領域0.44萬輛。2013年3月底將完成財政補貼清算,示範推廣規模將達到3.97萬輛。我國建成充(換)電站174個,充電樁8107個,建立了相對完善的技術標準及檢測體系,商業化示範運行規模國際領先。

2014年3月29日,長江三角洲城市經濟協調會第十四屆市長聯席會議在江蘇省鹽城市召開。來自長三角區域30個城市的市長出席了本次會議。當天下午,參會領導和嘉賓參觀了鹽城東風起亞第三工廠、鹽城新能源汽車產業研發中心,鹽城市常務副市長戴元湖,市政法委書記、鹽城經濟技術開發區黨工委書記丁宇陪同參觀。

在鹽城市新能源汽車產業研發中心,與會嘉賓參觀了解了東風悅達起亞系列車型、各類新能源汽車、悅達專用車和建湖登達系列汽車、航空專用車等產品,很多城市市長對現場展示的汽車產品和生產線產生了濃厚的興趣,台州市市長張兵仔細詢問現場工作人員後,還拿出手機進行拍照,他對國際線上記者表示,自己對鹽城汽車產業的發展印象很好,“這個新能源汽車產業園區建設得很有氣魄,產業配套性非常好,產品也有特點。”

發展階段

第一階段是搖擺不定階段(2006以前):這一階段,各國對新能源汽車動力源沒有決定,重心放在了氫燃料電池,隻有日本一直投入較大(這也是目前日本新能源汽車發展得最好的主要原因)。美國:不積極發展純電動,重心放在在氫燃料電池;日本:一直在投入,以氫動力投入較多;歐盟:重心放在在生物燃料與氫燃料電池;中國:處于摸索、定義階段。

第二階段是大力扶持發展階段(2007-2011):各國確定新能源汽車戰略,並以鋰電池為主,加大研發、基礎設施投入,給予消費補貼,具有極其重要性,市場規模不斷擴大。美國購買EV可享受所得稅優惠,最高額度為7500美元,到2025年,每個汽車製造商至少每年出售15.4%的零排放車輛。日本購車者可享受免除多種稅負優惠,到2020年,EV將在整體乘用車的銷售比例中應佔到50%。法國購買EV可以獲得最高5000歐元的補貼。德國降低EV用車費用。英國購買EV可以獲得2000-5000英鎊獎勵。中國以BEV為主,購買可以最高獲得6萬元的補貼。

第三階段是繼續扶持、逐漸進入收獲階段(2012至今)。各國維持新能源汽車戰略,仍然以鋰電池為主,維持消費補貼,加大對汽車二氧化碳排放控製力度。美國等國家規定每個汽車製造商至少每年出售一定零排放車輛,否則要繳納碳稅。TESLA等企業開始實現盈利。中國加大投入。全球新能源汽車將逐步進入收獲期。

從新能源汽車的發展來看,各國扶持補貼政策起到了重大作用,這與光伏行業扶持補貼具有類似性,隻是新能源汽車比光伏行業落後一個階段。隨著第二階段扶持補貼政策作用的逐漸顯現,以及各國的持續性投入,新能源汽車逐漸進入收獲階段。

發展意義

1)新能源汽車可使中國實現從汽車大國到汽車強國的轉變。

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雖然當前世界各主要發達國家和有關汽車公司均在加緊研發此種新型汽車技術並取得長足進展,但整體而言,中國仍基本上與之處在同一個起跑線上,差距不過隻有3—5 年,並不像傳統內燃機技術一樣存在20年的巨大差距。在商用化和產業化方面更是如此,某些方面我們還有一定優勢。

2)新能源汽車可繼續開闢中國的汽車市場。

中國的汽車產業剛剛發展起來,汽車普及率低,因而在汽車動力系統發展戰略選擇上有更大的自由度,在新能源汽車研發和產業化方面具有比較優勢,推廣套用新能源汽車的阻力也會小得多。

市場分析

在能源製約、環境污染等大背景下,我國政府把發展新能源汽車作為解決能源及環境問題、實現可持續發展的重大舉措,各汽車生產企業也將新能源汽車作為搶佔未來汽車產業製高點的重要戰略方向。在政府與企業的共同努力下,我國新能源汽車行業近幾年展現出良好的發展勢頭。

前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示,2008-2013年,我國新能源汽車產銷量逐年成長,年復合成長率超過28%。2013年,我國新能源汽車銷量約為1.76萬輛,同比成長37.60%。2014年上半年行業發展勢頭更為強勁,全國共生產20692輛新能源汽車,銷售20477輛,產銷量已超過2013年全年數量。但是,仍以數萬計數的新能源汽車與幾千萬的汽車總產銷量相比,佔比仍不到0.2%。

2014年以來,國家高層密集調研新能源汽車行業,並計畫出台多重政策,為新能源汽車的發展加大馬力。此次國家決定免征新能源汽車購置稅,將進一步減輕消費者的購買負擔,促進私人購買新能源汽車。以一輛售價為10萬元的新能源汽車為例,如果減去10%的購置稅,那就意味著可以降低1萬元。這就讓新能源汽車的價格更加親民,加大了對消費者的吸引力,對新能源汽車銷售將帶來很大的拉動作用。

從國家不斷加大對新能源汽車的補貼力度來看,新能源汽車價格上的短板正在逐步得到彌補,價格上的競爭力逐步增強。另外有訊息稱,行業其他配套政策正在會簽中,如充電站補貼政策等也將于近期出台。隨著製約行業發展的核心問題被逐步攻克,我國新能源汽車行業的發展環境將更加最佳化,將拉動新能源汽車銷售實現新的突破。前瞻產業研究院預計,2014年我國新能源汽車銷量有望突破5萬輛,2015-2018年行業將繼續保持年均30%-40%的高速成長。

2015年1-9月,我國新能源汽車累計生產15.62萬輛,同比成長近3倍;2015年9月,我國新能源汽車生產3.28萬輛,同比成長2倍。2015年1-9月份,純電動乘用車生產6.55萬輛,同比成長2倍,插電式混合動力乘用車生產3.85萬輛,同比成長3倍;純電動商用車生產3.97萬輛,同比成長近7倍,插電式混合動力商用車生產1.26萬輛,同比成長75%。

城市試點

2009年春節前,財政部、科技部發出《關于開展節能與新能源汽車示範推廣工作試點工作的通知》,決定在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13座城市開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作;鼓勵試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。

新能源汽車

《通知》明確指出,中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助。《通知》同時要求地方財政安排一定資金,對節能與新能源汽車配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助,保證試點工作順利進行。不完全統計,中度混合動力汽車的平均成本比同類型汽油動力車貴30%至50%。

技術難點

目前新能源汽車國家在給予很大的政策和資金支持;

科技攻關點在:1、電池技術;2、動力總成系統;3、電控系統;

國內科研排頭兵是清華大學、西安交通大學和上海交通大學以及同濟大學的汽車學院和北京航空航天大學的交通學院。

但在2010年6月1日的《通知》公布的五個試點城市卻分別是:上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市。除了上海和深圳外,長春、杭州、合肥三城意外成為“黑馬”,成為首批試點城市。

遭遇挑戰

新能源汽車今年的發展可謂是有明顯加速的,但問題是,從絕對產量的角度,半年不到8萬輛的累計產量,仍突顯出新能源汽車要想在中國汽車市場實現大規模市場化還有很長的路要走。在我看來,除了目前國家對于新能源汽車發展很積極和主動外,從市場需求的角度,新能源汽車加快發展的動力並不十分強勁,特別是面對當前新的巨觀發展環境的背景之下。

新能源汽車

 其一,中國汽車市場整體低迷,新車銷量步入低增速的“新常態”。

根據中國汽車工業協會的統計資料,今年上半年,作為市場主體的國內狹義乘用車市場實現新車銷量為946.7萬輛,同比成長僅為6.9%,增幅較以往數年同期都出現了明顯的回落。逐月來看,雖然今年一季度的三個月份,狹義乘用車市場的銷量增速表現整體不錯,但進入第二季度,國內狹義乘用車市場新車銷量增速呈現逐月回落的態勢,雖然4月份開始越來越多的汽車廠商加大了降價促銷力度,但仍然沒能有效的抑止新車銷量增速的明顯回落,特別是6月份還出現了多年未見的同比負成長!在這樣的背景之下,越來越多的汽車廠商加入到調低全年產銷目標的行列中來。在傳統動力汽車銷量不景氣的背景下,作為售價相對高昂,且技術和配套等領域都有還較大完善空間的新能源汽車,其面臨的市場化壓力就可想而知。更值得一提的是,國內有些城市已經不再對購買新能源汽車有諸如免費獲得牌照等利好政策,更讓新能源汽車的銷售情勢不樂觀。

其二,巨觀經濟情勢仍面臨下行壓力,油價預期也難以大幅上漲。

巨觀經濟情勢方面,汽車市場新車銷量表現與巨觀經濟情勢是緊密相連的,從目前最新的發展情況來看,巨觀經濟情勢還是不樂觀,有機構預測即將出台的二季度GDP增速將低于第一季度的7%,而更為悲觀的預測,則認為今年全年的GDP增速將低于7%,這對于今年全年車市表現而言,無疑是最大的利空,而這種利空無疑也自然會直接影響到新能源汽車市場的表現。油價方面,受希臘債務危機加劇以及原油市場供應充裕等因素影響,國際油價近日出現持續下跌,今年以來表現也持續低迷;而受全球經濟情勢相對疲軟對能源需求降低的影響,全球原油供應未來預計仍將持續充裕,據國際能源署最新發布的報告預測,2016年全球原油需求成長將放緩,2016年原油需求預計將從今年的每日140萬桶降至每日120萬桶。因此,無論從巨觀經濟情勢還是從國際油價趨勢等角度,都短期內不利于新能源汽車加快市場化步伐。

其三,汽車企業推動新能源汽車市場化的動力仍不足,在當前整個市場低迷的情況下尤甚。

早前我一直有個觀點,汽車企業之所以宣稱做新能源汽車是出于拿國家巨額補貼的目的,真正以市場化為目的的汽車企業很少,至少說是到目前之止的階段。我曾在汽車企業做過數年市場研究工作,確實從市場導向出發,讓汽車企業現階段全力于發展新能源汽車產業並不現實,從投入與產出比來看,會面臨巨大的風險。特別是在當前整個汽車市場都低迷的情況之下,汽車企業更無暇顧及新能源汽車的發展,而更多專註在如何提升傳統動力汽車的產銷上。

優惠政策

免征購置稅

財政部、國家稅務總局工業和信息化部2014年8月6日發布關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告,內容如下:

為促進我國交通能源戰略轉型、推進生態文明建設、支持新能源汽車產業發展,經國務院批準,現將免征新能源汽車車輛購置稅有關事項公告如下:

一, 自2014年9月1日至2017年12月31日,對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。

二, 對免征購置稅的新能源汽車,有工業和信息化部、國家稅務總局通過發布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》(以下簡稱《目錄》)實施管理。

(一) 列入《目錄》的新能源汽車須同時符合以下條件:

1, 獲得許可在中國境內銷售的純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車、燃料電池汽車。

2, 使用的動力電池不包括鉛酸電池。

3, 純電動續馳裏程須符合新能源汽車純電動續駛裏程要求。

4, 插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應目標值相比小于60%;插電式混合動力商用車綜合燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于60%。

5, 通過新能源汽車專項檢測,符合新能源汽車標準要求。

(二) 汽車生產企業或進口汽車經銷商(以下簡稱企業)向工業和信息化部提交《目錄》申請報告。

提出申請的企業須同時符合以下條件:

1, 生產或進口符合列入《目錄》條件的新能源汽車。

2, 對新能源汽車動力電池、電機、電控等關鍵零部件提供不低于5年或10萬公裏(以先到者為準)質保。

3, 有較強的售後服務保障能力。

(三) 工業和信息化部會同國家稅務總局等部門,對企業提交的申請材料進行審查;通過審查的車型列入《目錄》,由工業和信息化部、國家稅務總局發布。

自《目錄》發布之日起,購置列入《目錄》的新能源汽車免征車輛購置稅;購置時間為機動車銷售統一發票(或有效憑證)上註明的日期。

(四)財政部、國家稅務總局、工業和信息化部等部門將適時組織開展《目錄》車型專項檢查。企業對申報材料的真實性和產品質量負責。對產品與申報材料不符,產品性能指標未達到要求,或者提供其他虛假信息騙取列入《目錄》 車型資格的企業,取消該申報車型享受免征車輛購置稅政策資格,並依照相關規定予以處理。

(五)財政部、國家稅務總局、工業和信息化部將根據我國新能源汽車標準體系發展、技術進步和車型變化,適時修訂、調整列入《目錄》車型的條件。

三、工業和信息化部根據《目錄》確定免征車輛購置稅的車輛,稅務機關據此辦理免稅手續。

(一)標註免稅標識。

1.工業和信息化部在機動車合格證電子信息中增加“是否列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》”欄位。

2.對列入《目錄》的新能源汽車,企業上載機動車整車出廠合格證信息時,在“是否列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》”欄位標註“是”,即免稅標識。

3.工業和信患化部對企業上載的機動車整車出廠合格證信息中的免稅標識進行審核,並將通過審核的信急傳送給國家稅務總局。

(二)稅務機關依據工業和信息化部傳送的車輛合格證電子信息中的免稅標識,辦理免稅手續。

社會評價

說到充電網路的配套和行業壟斷問題,大規模、商業化的充電站建設與運營,不僅需要大量的投資,也需要註意充電站對電網造成的沖擊和影響,如諧波問題等,還需要一套有效的運營模式。

充電基礎設施的發展是電動乘用車和公車大規模套用的基礎。鄭武說,株洲達能研發的模組化智慧型充放電站可以滿足不同電動乘用車、公車的需求,投資規模隻有標準充電站的一半。

新能源汽車新能源汽車

鄭武稱,2012年,株洲市要建設巴士充電站,準備對外進行招標。為此,電網公司曾專門到其公司考察,但招標公告要求投標企業註冊資本不少于1.5億元,而株洲達能註冊資本隻有1000多萬元。最終,這個標被招標企業的關聯公司拿走了。

柳崇禧也表示,各示範運營城市地方政府把國家給的新能源汽車示範運營補貼政策當成鼓勵在地企業發展的優惠政策,限製外地新能源汽車進入在地市場,或作為招商引資的條件,要進入可以,必須來投資。

由于行業壟斷,在計程車行業推廣新能源汽車發展困難。北京市嚴控計程車增量,不可能在主城區增加新能源計程車公司;北京新能源計程車隻允許在周邊區縣偏僻地區示範運營;隻支持在地生產的新能源汽車。

北汽新能源汽車有限公司董事長林逸稱,北汽計畫到2015年新能源汽車產能達到年產20萬輛。但到充電設施的建設場地,特別是像在北京這樣的大城市,可能是製約新能源汽車發展的瓶頸,甚至可能會比汽車技術本身更難。北京的土地已經實現國家一級開發、二級開發了,每平方米地價高達幾萬元,再想建充電設施的話,很難做到商業操作,成本高。

而對于建充電樁或者安裝簡單插頭的想法,林逸認為可行性也比較小。因為一定要有一個固定車位才能實現。北京現有500多萬輛車,包括馬路邊的僅有200多萬個停車位,實際固定車位不足100萬個。停車位不僅在北京,在全國的其他大城市都是稀缺資源。

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