快速鐵路

快速鐵路

快速鐵路(冠名型)是客車設計開行時速160-250公里的動車組鐵路(東南亞稱中速鐵路),大多是200公里;一般是客貨共線、有砟軌道,在城際鐵路和市域快鐵里作客運專線。

對比:中國規定高速鐵路是新建設計開行時速不低於250公里(含預留)、且初期運營時速不低於200公里的客運專線鐵路 ;中國高速鐵路大多設計時速350公里。普速鐵路最高時速160公里。

名稱主要來源:2011年中國公布快速鐵路網規劃圖,2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》專欄6設立快速鐵路表,包括時速160-200公里的拉林鐵路、海南西環快速鐵路(其立項名稱就有快鐵字眼)、蘭新快鐵等等。2015年中國鐵路總公司稱年底快速鐵路網4萬多公里(而高速鐵路1.9萬公里、鐵路總共12萬公里) ,區分了三大級別。

  • 中文名稱
    快速鐵路(冠名型)
  • 外文名稱
    Fast railway
  • 設計時速
    160-250公里,動車組為主
  • 異名
    三分法里冠名型快鐵即中速鐵路
  • 區別
    快慢二分法的廣義快速包括高速
  • 列車類型多
    D字頭列車為主,兼行普列和高動
  • 三分法比較
    普速鐵路及中國高速鐵路
  • 出現時代
    中國鐵路大提速過程中期
  • 鐵路等級
    國鐵Ⅰ級(低於高鐵級)
  • 軌道特徵
    一般是有砟軌道(高鐵用無砟軌道
  • 類似者
    快速公路規格上低於高速公路
  • 屬於
    快鐵高鐵屬捷運鐵路而異於普鐵

快鐵是什麼

名稱來源

一些人沒聽說過快速鐵路,一些人聽說過但以為快鐵就是高鐵的另個名稱,有的人說國際上沒有快速鐵路的名稱。其實,高中低三分法的狹義快速低於高速,所以快速公路低於高速公路,快速列車低於高速列車。

而且,國際上早就有快速鐵路的名稱,國際鐵路學術界有一種時速分類的八檔法,很有名,把鐵路分為普(常)速、快速、準高速、高速、更高速等等,其中的快速是簡稱快速鐵路、高速是簡稱高速鐵路。

快速鐵路 快速鐵路

中國鐵路界,快速鐵路的名稱來源,主要是四個方面,關鍵方面是國家規劃和項目批文:一是2011年3月18日cctv1台新聞聯播就公布了"國家快速鐵路網"規劃圖(當時沒有公布高鐵規劃圖),後來由於各地高鐵熱潮的出現,裡面一些路線改變為修建高鐵,但一些路線還是快鐵,如蘭新二線、海南環鐵、川藏鐵路等等是規定客貨共線而非客運專線,二2012年3月《十二五綜合交通運輸體系規劃(百度詞條里有詳細內容),不但同時說及高速鐵路和快速鐵路,規劃十二五末期快速鐵路運營里程達4.5萬公里,而且裡面的專欄6快速鐵路專欄,包括時速160-200公里的拉林鐵路、海南西環快速鐵路(其立項名稱就有快鐵字眼)、蘭新快鐵等等,拉林鐵路160時速肯定不屬於高鐵,可見肯定不能把快鐵等同於高鐵,三是一些鐵路項目的國家批文有明確規定(後面有例證如丹大快速鐵路、深茂快鐵等),四是一些項目批文沒有明確規定但可類推。--可見,快鐵名稱在中國有國家級權威

快速鐵路 快速鐵路

在2012年十二五規劃之前中國鐵路設計部門就已經區分了快鐵高鐵,例如2005年底立項的丹大快速鐵路的國家批文定位為客貨共線的快速鐵路,2009年中鐵二院發布二設計調546號即《關於下達海南西環快速鐵路初測、可研設計的通知》。

2015年中國鐵路總公司稱,當年年底中國高速鐵路營業里程達1.8萬多公里,而快速鐵路網達4萬多公里(鐵路總共12萬公里) ,強調了快速鐵路的建設成績。其實它是"十二五"規劃里鐵路建設的重點,而該規劃里高鐵沒有作為重點,只有小幅提及。

快速鐵路類型多樣,分為客運專線(城際鐵路和市域快鐵)、客貨共線(區際快鐵),區際快鐵的客貨共線使得它的戰略地位高於只有客運功能的中國高鐵,是21世紀中國鐵路建設的主流,新建鐵路大多數是修建快鐵,舊路擴改一般都是改為快鐵,所以中國快鐵是高鐵里程的兩倍多。

面對快速鐵路建設的宏偉成績,很多人居然不知道快鐵,一個心思只想高鐵,可謂奇怪現象,這說明鐵路部門的相關介紹和宣傳很不到位。

快鐵標準

低於中國高鐵標準的鐵路項目,立項冠名快速鐵路或鐵路。 (三檔法里)快速鐵路(冠名型)是客車設計開行時速區域為160-250公里的、動車組鐵路(指運行動車組的鐵路)。它主要運行普通動車組(D字頭列車),否則客運時速上不去,可以兼行普速列車和高速動車組列車。

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所謂客車時速250公里,是限定於客貨共線,例如深茂快鐵客車時速250而客貨混跑,並非客運專線和高鐵。

快速是相比於(三檔法里)時速160公里以下的普速鐵路,又比較於高速鐵路,它是快而不高。類似者是快速公路規格上高於普通公路而低於高速公路。

1)客車時速160公里的動車型鐵路如拉林鐵路,就是快鐵了

2012年3月21日國務院常務會議通過的《十二五綜合交通運輸體系規劃》"四、主要任務(一)基礎設施 1.完善區際交通網路。(1)鐵路"後面附錄了規劃的快速鐵路等鐵路建設(是全文的專欄6),其中的快速鐵路專欄包括設計時速160公里的拉林鐵路和整條川藏鐵路。可見,在國家規劃里,快鐵最低時速是客車160公里,當然是主要運行一般動車組的。

比較於普通鐵路:如京廣鐵路大提速後跑的特快列車時速,一般是140公里,個別時候跑過160公里,雖然最高可以跑160,但鐵路等級不同。而大多數普通鐵路的質量不如京廣鐵路,它們的特快列車跑120里。--普速鐵路上的特快列車最高時速是160km/h

2)快鐵的上限就是高鐵的底線時速。下面了解中國高鐵的標準。

快鐵升高鐵:有升格的,如2015年3月24日,國家發改委正式確認四鬆快速鐵路項目升格為最高設計時速300千米/時以上的高速鐵路項目(並延伸至安圖縣二道白河鎮而成為四白高鐵)。

應該說明:國際鐵路學術界的八檔法裡,時速120~160公里的鐵路稱為快速鐵路、時速200公里交"準高速"、250公里交高速,但八檔法只是學術性質的,各國的現實建設並不採用這種概念體系,例如,東南亞各國採用三檔法分常速、中速、高速,又如中國京廣鐵路這種普通鐵路跑的特快列車一般時速是140公里、最高時速160公里,並不因此就稱京廣鐵路是快速鐵路,鐵路等級涉及線下線上一系列因素的規格和質量。

軌道特徵

快速鐵路一般是有砟軌道(長隧道使用無砟軌道以減少維修、另外蘭新快鐵一些路段使用無砟軌道以減少維修),中國高鐵一般用無砟軌道(西銀高鐵例外)。

列車類型

車型對比:快鐵線可跑各種列車(高快混跑的高速動車組在快鐵只能開快鐵速度)

快速鐵路

鐵線用高速動車組,最先是用CRH2C,前面的CRH各型都是標準時速200級別、跑快鐵,CRH3、CRH5類型多樣,CRH6隻用於城際鐵路(標準時速200),CRH380系列和中國標準動車組都是高速動車組。

快速鐵路

快鐵主要運行D字頭列車(後來分出G字頭列車、正如特快列車是從快速列車系列裡單列出來的),兼行普速列車(普通客車和貨車)和G字頭的高速動車組列車(因為一些長距離運行的列車的路線有快鐵段也有高鐵段)。多種情況:海南環島鐵路是快鐵,尚未連線某普鐵或高鐵,只開行D字頭列車;丹大快速鐵路兼行普速列車;而佳木斯市發到瀋陽市的客車要走哈佳快速鐵路和京哈高鐵,如果高鐵段比較長則要使用G字頭列車(在快鐵段只開快鐵速度)。

特殊情況的:有的快鐵線很短如婁邵快速鐵路,不專門開D字頭列車,因為通過的普速列車(運行於洛湛鐵路和滬昆鐵路及京廣鐵路)和去大城市(主要運行於滬昆高鐵和京廣高鐵)而接高鐵的G字頭列車能滿足旅客市場。

值得了解:1)D字頭列車:CRH1型全部是D字頭列車級別,CRH2型的A、B、E正常時速200(而CRH2C專門適應中國高鐵線的時速),CRH6是城際動車組,時速200級別。2)兼顧時速級別:CRH2G高寒型用於蘭新二線(蘭新快鐵)時速200,用於哈大高鐵時速250及以上;CRH3A型可根據不同運營線路的需求,分別以時速160公里、時速200公里、時速250公里三個速度等級運行;CRH5型有多種時速類型,蘭中城鐵運行的CRH5G型時速160,其它的時速更高 。3)G字頭系列即高速動車組列車:開始於時速300-350公里的CRH2C(2008年用於中國大陸首條高鐵即京津城際,2009年用於第二條高鐵即武廣高鐵),CRH3C型時速350,CRH380系列時速250-350公里,中國標準動車組時速達350-420公里.。

快速鐵路 快速鐵路

比較:高鐵主要運行高速動車組列車,有的兼行一般動車組D(D字頭列車),票價低很多,一般在晚班車時段開行以照顧消費意向中等的乘客,例如北京濟南高鐵的晚班車是D401,但貴廣高鐵區域人們的經濟收入相對較低,D頭車比例較高,黃金時段也開。

誤改快鐵網

公布快速鐵路網

2011年3月18日cctv1新聞聯播公布了"國家快速鐵路網"規劃圖(當時沒有公布高鐵規劃圖)。2012年3月《十二五綜合交通運輸體系規劃》,當時高鐵沒有作為規劃重點,快鐵才是重點,專欄6列出快速鐵路欄目("等"字說明只列出一部分),包括時速160公里的拉林鐵路,這種時速肯定不屬於高鐵。

依據2011年公布的快速鐵路網依據2011年公布的快速鐵路網

特別值得了解:沿海鐵路系列裡一些路段如深茂快鐵等的批文說國家規劃是建成"東部沿海快速鐵路通道",這是總規劃。被誤解為東南沿海客運專線(或杭福深客運專線、杭深線),其實只有杭甬客運專線才真是客專,查各項目的國家發改委批文才知道其它的都是客貨共線。

高鐵熱潮與廣泛誤解

後來由於各地高鐵熱潮的出現(地方上對高鐵建設出資比例低沒有地方經營壓力而認為本地高鐵越多越好,中國高鐵的大面積虧損遲早由全國財政來補貼),裡面很多路線改變為建高鐵,但很多路線還是快鐵,如蘭新二線(蘭新快鐵)、海南環鐵、川藏鐵路等等是規定客貨共線而非客運專線。一些人因為不了解中國高速鐵路的規定,把大量快鐵誤解為高鐵。

快鐵網篡改為高鐵網

由於網上廣泛誤解快鐵為高鐵,2011年3月18日新聞聯播公布的快速鐵路規劃圖,被一些網民篡改為高鐵網,只是取消快鐵規劃圖裡的川藏鐵路,另外把經過青藏高原的快速鐵路成寧鐵路畫入高鐵範圍。可是,網民誤造的中國高速鐵路圖,裡面的蘭新二線(蘭新快鐵)國家規劃是年度貨運3.5億噸,海南西環鐵路年度貨運一千萬噸,裡面的沿海鐵路系列大多數都有貨運任務如廈深鐵路年度貨運規劃一千二百萬噸,等等,還是事實,並非客運專線和高鐵。

快鐵非高鐵

高鐵標準

各國標準不同。 中國《高速鐵路設計規範2009年(試用)》術語部分確定"高速鐵路high-speed railway(HSR):新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h 及以上的鐵路"。實際上中國的高鐵線都是新建的,改造舊路要全新的基礎,要無砟軌道等等,還要舊路停運幾年,成本上不如新建。本意指運行客車的鐵路(客運專線)但用語表意不到位,後來的規定明確採用客運專線的術語。 中國2014年元旦起實施的《鐵路安全管理條例》附則規定:中國高速鐵路是指設計開行時速250公里以上(含預留),並且初期運營時速200公里以上的鐵路客運專線。表意不到位,缺少了"及"字。 中國國家鐵路局網站科普欄目短文"什麼是高速鐵路"說"我國高速鐵路的定義為:新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車,初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。" 所謂新建是區別於既有線提速--首要標準是設計時速不低於250公里

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鐵路客運專線是中國高鐵的第二個重要規定,因此滬昆高鐵也稱滬昆客專、京廣高鐵也稱京廣客專。而深茂快鐵、廈深鐵路等是客貨共線(客運時速250公里,貨運時速120公里),不是客專,不屬高鐵,雖然很多人稱為廈深高鐵等。--奇怪的是,大量快鐵的國家批文規劃了貨運能力和任務,例如廈深鐵路規劃客運能力為日行客車最終120對、年度貨運能力1200萬噸,蘭新二線遠景規劃輸送能力為客運每年4千萬人次、貨運每年3.5億噸,等等,這些客貨共線鐵路竟然廣泛說成是客運專線。為了一個高鐵的虛名,很多人居然不看基本事實。

第三個規定是新建:大量舊鐵路擴改,都規劃為客貨共線(保留原來的客貨運兩種功能)的快鐵級別,不是高鐵。例如,渝黔快速鐵路是渝黔鐵路擴能改造項目,長白快速鐵路又稱長白鐵路擴能改造,婁邵快速鐵路是婁邵鐵路以以擴能改造名義做的新線,等等,數不勝數。

可見,中國現階段高鐵的性質和功能定位是高速型客專--高速客運專線鐵路,客專配高速,高速行客專。精確定位是可開(能力)時速最低250公里的客運專線,而動車組等是達到高速的條件。

記者分不清

人們廣泛誤解,把快鐵稱為高鐵。 中國很多鐵路冠名高速鐵路如京廣高鐵、滬昆高鐵,也有很多鐵路冠名快速鐵路如薊港快鐵、丹大快速鐵路等等,可是,一般人只關心高鐵,不知道或者混淆快速鐵路,結果是新聞報導里很多記者常常分不清快鐵與高鐵。例如,騰訊網湖南新聞里多次出現湖南高鐵的介紹文章,湖南省記者總是把有的過境快速鐵路稱為高速鐵路。由於不知道中國高速鐵路的標準,2015年1月的湖南"兩會"上,益陽代表團提交了《關於將常益長高鐵納入"十三五"國家鐵路網建設規劃並加快建設的建議》,該段屬渝長廈快速鐵路,設計時速200公里,達不到高鐵標準。又如,記者們稱蘭新二線為蘭新高鐵,2014年《揚子晚報》文章《江蘇高鐵規劃圖發布:全省44個縣市26個通高鐵》把江蘇省一批快鐵高鐵都說成是高鐵。2015年3月廣州日報新聞稿《深茂高鐵設計時速調高至250km 終點站要改建》也是誤解客貨共線的快鐵為高鐵,而且是採訪對象茂名市發改委官員所言。

區域鐵路領域快鐵的功能定位區域鐵路領域快鐵的功能定位

說明:有的人聽說過快速鐵路而混淆於高鐵,有的人沒聽說過。本詞條創建者當初收到一個在鐵路方面編輯過不少詞條的網友的私信,說沒聽說過快速鐵路,這個詞條不應該創建。

而深茂高速鐵路詞條創立者很敬業,他在被指出快鐵與高鐵不同之後,找到中國國家鐵路局網站的高速鐵路定義並在他詞條里設立"普及高速鐵路常識"的一級標題,同時維護深茂高速鐵路說法,在被指出客運專線不同於客貨共線之後,他認可了深茂快鐵的事實。這個例子說明鐵路等級方面的認識高度混亂,要科研般精神才能弄清真相。

不但記者分不清、地方一般官員分不清,一些地方鐵路辦專業官員、乃至有的鐵路建設公司領導也搞不懂何謂中國高鐵,混淆高鐵快鐵:例如,海南東環鐵路的國家批文明確說功能定位是客貨共線的快速鐵路,可當地媒體和官員卻說是高鐵,2011年7月9日新聞《海南西環鐵路可行性研究報告獲發展改革委批覆》報導國家發改委批文規定是快速鐵路、客運時速200、客貨兩用、國鐵Ⅰ級,而且,海南西環鐵路項目的前期歷史是,國家發改委2011年7月批覆之前有制定詳細的的《海南西環快速鐵路可行性研究報告》(豆丁網有長篇文本下載),裡面說,研究依據有2010年9月27日鐵道部對《海南西環快速鐵路可行性研究報告》(送審稿)的初步審查意見等,勘測依據是中鐵二院(2009)《關於下達海南西環快速鐵路初測、可研設計的通知》,標題上都有"快速"兩字,可是,2015年10月24日鳳凰網新聞《全球唯一環島高鐵年底通車 一圈3小時》附錄的央視新聞節目裡,海南省鐵路辦和鐵路建設公司領導都說是西環高鐵!中國一些專業部門的官員不了解相應的專業核心知識--他們的說法違反中國《高速鐵路設計規範(試用)2009》的高鐵定義,同樣也違反2014年元旦起實施的《鐵路安全管理條例》(附則)規定的中國高鐵定義。

廣泛誤解的結果是,人們不知道何謂高鐵,而且把其實無關高鐵的2011年溫州動車追尾事故廣泛說成是高鐵事故,損壞中國高鐵的國際國內聲譽,鐵總並不解釋而且自己也一度把高鐵建設降格,其實中國高鐵至今保持零事故記錄。

誤解的起因

一是不了解中國高鐵的定義,二是把歐洲早期(即所謂國際鐵路聯盟)的標準誤認為中國標準,三是中國快鐵領域沒有統一的規定說明,也沒有明確說明國鐵Ⅰ級的範圍,等等。因此,一般人容易誤解。快速鐵路詞條的不斷探索,及導致改正高速鐵路詞條的基礎性錯誤,從快鐵詞條創立者"湘事雜記"到"七俠寨"等,是科研般廣泛研究,這些複雜工作,幾乎相當於一個科研課題的工作量,單純是發現和研究清楚國鐵Ⅰ級怎么區別於高鐵就相當於寫了一篇創新的鐵路學論文,如此巨量的免費勞動,才理清一系列問題。因此,人們廣泛誤解,不為奇怪。

另外,CRH是中國鐵路高速列車而非高鐵,被廣泛誤解為中國高速鐵路,混淆列車與鐵路。它比較於當時普通鐵路上一系列的廣義快速列車。高於快速的稱高速,而高速並不限定於鐵路。

鐵總有區分

區別廣義狹義:雖然二分法里快慢(普速)相比較的這種廣義快速包括高速,但是三分法和八檔法等多對象比較環境裡的快速是狹義的快速,都高於普速而低於高速,中國所用三分法體系裡冠名快鐵的如薊港快鐵、丹大快速鐵路、四鬆快速鐵路等,與冠名高鐵的如武廣高鐵、滬昆高鐵等不同,立項就是用快速鐵路之名而非高鐵。

類似:普鐵上,廣義的快速列車包括特快列車,但是列車等級里標牌式的狹義快速列車K低於特快列車T。

1、國家規劃和鐵總的介紹區分了高鐵-快鐵-普鐵。 2012年3月21日國務院常務會議通過的《十二五綜合交通運輸體系規劃》提出,十二五末期中國快速鐵路里程達4萬多公里。2015年2月12日,國務院新聞辦公室在河北省唐山市舉行發布會,會上中國鐵路總公司宣傳部負責人表示,預計到2015年末,中國高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上,以高速鐵路為骨架。而包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網將達4萬公里以上(該年中國鐵路總里程達12萬公里) 。--三個數據不同,這些說法把鐵路劃分為三大檔次:高鐵、快鐵、普鐵。同時,實際上是把高鐵和快鐵作為捷運鐵路的兩大級別。

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2014年9月25日媒體公布的《國務院關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》第"(十一)"條指出"連通南北高速鐵路和快速鐵路",並區別於"普通鐵路"。

值得了解,城際鐵路為什麼納入快速鐵路範圍?城際鐵路以前包括時速250以下和250以上的兩個類型,而且京津城鐵等是高速鐵路,但是按2015年實施的《城際鐵路設計規範》,城鐵的設計時速不超過200公里,超過的就劃歸到區域鐵路板塊,可見,"城際鐵路"有兩種概念了,一種是事實型的,一種是規定型的。

既有線提速:渝黔鐵路、婁邵鐵路等等在擴改(提速)名義下都新建了一條客貨共線的路線,時速200公里(預留250公里的條件),都屬於"動車鐵路"而非高速鐵路。

2、鐵路等級不同。

快鐵高鐵的鐵路等級不同,快鐵和骨幹普鐵屬國鐵Ⅰ級,高鐵則居高鐵級(類似高速公路高於一級公路)。詳細了解可看"鐵路等級"詞條。

2、功能定位不同。

中國高鐵定位於高速的客運專線,而快鐵或者是客專或者是客貨共線的,例如,深茂鐵路的國家批文,2014年4月21日《國家發展改革委關於新建深圳至茂名鐵路 江門至茂名段可行性研究報告的批覆 發改基礎[2014]713號》 說:"功能定位:本項目是沿海鐵路大通道的重要組成部分,是一條以客為主、兼顧貨運的快速鐵路。主要技術標準:線路等級:國鐵I級;正線數目:雙線。"又如,丹大快速鐵路客運時速200公里,功能定位是"以客運為主、兼顧貨運的大能力快速鐵路通道"。又如,海南東環鐵路,據2007年03月24日新浪網《國家批准建設海南東環鐵路》報導 :功能定位為以沿線客運為主、兼顧海口市城市軌道交通和少量輕快貨運的快速鐵路;鐵路等級為I級,下線數目為雙線,速度目標值為200公里/小時。

4、項目名稱不同

中國鐵路總公司和地方政府向國家發改委送交的區域鐵路領域和市域鐵路領域的項目,一般是區分快鐵高鐵的(而城際鐵路領域好像都冠名城際鐵路)。

高鐵項目申報和建設的名稱是X-Y(鐵路)客運專線或高速鐵路,例如,滬昆高鐵申報和建設的名稱是滬昆鐵路客運專線(簡稱滬昆客專)、武廣高鐵的項目名是武廣客運專線(簡稱武廣客專)、京瀋高鐵的是京瀋鐵路客運專線(簡稱京瀋客專),後來有的直接稱高鐵如2015年《國家發展改革委關於新建濟南至青島高速鐵路可行性研究報告的批覆》。

快鐵的項目名:①冠名"快速鐵路項目"的(東北最多),例如,丹大快速鐵路的功能定位(項目批覆規定的)、建設名稱、建設單位名稱的關鍵字都是快速鐵路;時速200公里的"薊港快鐵"是天津市發改委確定的名稱,而且是聯合鐵總一起向國家發改委申報項目名稱 。又如,2015年5月18日內蒙古晨網的新聞"國家發改委批覆赤峰通遼新建高鐵連入京瀋高鐵"報導:"此前,中國鐵路總公司和內蒙古自治區、遼寧省人民政府聯合報送《關於新建赤峰連線京瀋客專快速鐵路項目建議書的函》和《關於新建通遼連線京瀋客專快速鐵路項目建議書的函》。國家發改委經研究,批覆了項目建議書的基本方案。" 2015年國家發展改革委分別發布了"國家發展改革委關於新建通遼至京瀋高鐵 新民北站鐵路可行性研究報告的批覆","國家發展改革委關於新建赤峰至京瀋高鐵 喀左站鐵路可行性研究報告的批覆"(發改基礎[2015]3008號檔案,3010號檔案) ,在檔案中明確規定"鐵路等級:高速鐵路。正線數目:雙線。設計速度:250公里/小時。故通新,赤喀鐵路明確為高速鐵路。"②冠名某鐵路擴能改造項目的(是某鐵路既有線旁邊建一條快速鐵路作為新線),如渝黔快速鐵路,重慶廣播電視台新聞聯播報導就冠名快鐵 。長白快速鐵路、梅汕快速鐵路等也是這種類型。③冠名鐵路項目的,如成蘭鐵路。

5、主導型列車的等級不同

其它的區分

發改委有區分:

據相關媒體報導,2015年3月24日國家發改委檔案正式確認 將最高設計時速200公里的四鬆快速鐵路提升為最高設計時速300公里以上的高速鐵路(並延伸至二道白河而成為四白高鐵)。招商時期規劃為梅汕快速鐵路的項目後來亦升格為高鐵。

專家的區分:

2012年10月《鐵道工程學報》刊發(鐵道第三勘察設計院)高級工程師董志強論文"長白烏快速鐵路引入白城鐵路地區方案" (百度之就有),探索快鐵引入小型鐵路地區的可行性問題,因為快鐵異於高鐵,具有連線小型鐵路的條件,重視快鐵異於高鐵的一種功能。

高鐵網有區分:

在官方專業網站中國"高鐵網"里,渝長廈鐵路的正式名稱是"渝長廈快速鐵路" 而非渝長廈高速鐵路。因為它的(幾個路段)設計時速只有200公里到250公里,有的路段客運為主、兼顧貨運,達不到高速鐵路的標準(高鐵是設計時速至少250公里以上的客運專線)。

鐵路名稱有區分:

例如,薊港快鐵、渝黔快速鐵路、渝長廈快速鐵路等等,設計時速在200公里上下。

快鐵居中檔

分檔法

兩檔法:

高速鐵路和快速鐵路本質上屬於捷運鐵路而區別於普速鐵路。

三檔法:

普鐵、快鐵、高鐵是中國鐵路客觀存在的三大檔次。所以,車輛分為普車車輛、動車(標號D,適應時速160-250)、高鐵車輛(標號G)。

對於普通人而言,三大檔次分類法夠了,方便大眾記憶。--所以,鐵總的宣傳里區分快鐵、高鐵,時速一千公路的研究型鐵路稱為超級高鐵。

東南亞國家採用"中速鐵路"的說法,也是三檔分類,方便大眾了解。

八檔法:

時速分類的八檔法,是專家們做學術研究採用的,專家需要細緻研究。

分為:時速120公里以下為常速;時速120~160公里稱為快速;時速160~250公里稱為準高速;時速250~400公里稱為高速;時速400公里以上稱為更高速;時速600公里以上稱為特高速;時速1000公里以上稱為音速;時速1260公里以上稱為超音速。--這種概念用詞里,快速也低於高速,是比較於常速(普通速度或低速)的。

八檔法的問題:高是高端類型,可是高速在八檔里居第四位,是中級偏下了,怎么能稱高速?說明這種八檔法的名稱有問題,而且它不是現實的,是帶有空想的因素,因為在提出八檔法時超音速鐵路等等還沒有實現。

中速鐵路

東南亞國家把時速較高、但又低於高鐵的鐵路(時速160-250公里),稱為中速鐵路

例如,2015年06月26日新聞"泰國副總理稱中方將在泰修建中速鐵路" 報導:泰國副總理帕蒂亞通說,首都曼谷至廊開的鐵路,不採用此前備受矚目的高速鐵路方案,而採用中速鐵路的替代方案,因其可同時便利貨物運輸,該路線的設計時速為160-180公里

又如,2015-09-04新聞 "印尼退回中日 高鐵方案 欲改建中速鐵路" 報導:印度尼西亞經濟統籌部長達爾明·納蘇蒂安說,中日兩國的雅加達-萬隆高鐵方案不適合印尼;政府考慮在雅加達-萬隆之間建設時速為200至250公里中速鐵路

中速是快速

東南亞國家稱中速鐵路,中國多年來冠名快速鐵路,為什麼?

要求快速是要求超越普通速度(低速),而要求高速是著眼高端:需求點的檔次不同。

雖然二分法里廣義的快速相對於慢速而包括高速,但是三分法里冠名快鐵的有專門含義,是狹義快鐵。

高是定位高端,比較於低和中,是三個對象在比;快比較於慢(低速、普速),向下比較,是二個對象在比,快並不意味著高端;如果把三個對象里的中和低進行比較,在速度領域,這種"中"就是快於慢(低速)的,中速快於普速、是快速,所以,在三分法裡,中速也可以稱為快速

快速低於高速:

所以,規格上,快速低於高速,例如,快速公路低於高速公路,台灣早有相關交通法律規定他們的區別。另外,國際學術界鐵路八檔法里的概念,也是快速低於高速。

發展歷程

1998年廣深鐵路

1998年5月,廣深鐵路電氣化提速改造完成,設計最高時速為200公里,為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至快速鐵路的可行性,同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備,因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路的開端。

2004年1月--國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》,以大氣魄繪就了超過1.2萬公里"四縱四橫"快速客運專線網。同年,中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路是中國快速鐵路成長、成熟的"試驗田"。--後來建設了大批快速的城際鐵路。

2003年秦沈客專

秦瀋客運專線全長404公里,1999年開始興建,2003年開通運營。是既有線改造提速,是中國高速鐵路的探索地、過渡點,不符合中國高鐵的"新建"標準,劃歸京哈鐵路。它是中國快速鐵路和高速鐵路技術方面的探索地,探索過多種時速。秦瀋客運專線可以允許動車組全路以時速250公里甚至270公里的速度持續高速運行,相比於此,其餘的提速既有線雖然也可以達到時速200公里/時,但是由於早期基礎設計標準較低,提速改造工程施工難度過大,使得運營速度能真正實現高於200公里/時的線路長度比例嚴重受限,從而對列車的行車表定速度也會有影響。

後來,中國的快速鐵路和高速鐵路都採用新建,因為舊路改造成本太大。

2007年大提速

第四次中國鐵路大提速,已經小幅度發展快速鐵路。2007年4月18日--中國鐵路第六次大提速繁忙幹線提速區段達到時速200至250公里,最大亮點是開行212對時速200公里的城際鐵路動車組(一些是外國動車組品牌,一些是中國品牌高速列車CRH),這些都是快速鐵路。--後來才有2008年8月1日開通的中國第一條高速鐵路京津城際鐵路。

2012年規劃

2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》": "三、發展目標"提出:"基本建成國家快速鐵路網,營業里程達4萬公里以上,運輸服務基本覆蓋50萬以上人口城市……"。"四、主要任務(一)基礎設施 1.完善區際交通網路。(1)鐵路。 科學推進鐵路建設。加快構建大能力運輸通道,形成快速客運網,強化重載貨運網。 發展高速鐵路,基本建成國家快速鐵路網。貫通北京至哈爾濱(大連)、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳及青島至太原、徐州至蘭州、上海至成都、上海至昆明等"四縱四橫"客運專線,建設相關輔助線、延伸線和聯絡線。強化區際幹線,新線建設與既有線改造相結合,擴大快速鐵路客運服務覆蓋範圍。"

合併圖冊合併圖冊

2015年2月中國鐵路總公司稱,2015年底中國高速鐵路營業里程達1.8萬多公里,而快速鐵路網達4萬多公里(鐵路總里程12萬公里) 。

十二五規劃的快鐵名單

2012年3月21日國務院常務會議通過的《十二五綜合交通運輸體系規劃》"四、主要任務" 里的專欄6,是快速鐵路等鐵路建設專欄,見圖。

值得注意:設計時速160公里的拉林鐵路列入快速鐵路(主要用D字頭列車),因此整條川藏鐵路列入了快速鐵路範圍。--有的規劃為快鐵的後來降低為時速120的普通鐵路如渝懷鐵路複線,有的規劃為快鐵的後來升級為高鐵如京瀋客運專線。

誤解現象:人們廣泛誤以為快鐵即高鐵,多種原因里,一個重要原因是涉及對2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》的理解問題,規劃列出了快速鐵路的發展數據和項目表,沒有高速鐵路的,因此一些人認為規劃里的快鐵是談高鐵。其實規劃沒有等同,"發展高速鐵路,基本建成國家快速鐵路網"這句話里兩部分的關鍵字肯定不是相同意思,而且時速160的快鐵肯定不屬於高鐵。籠統說高鐵,必有原因,有的人懷疑是否因為上年溫州動車追尾事故後很快出現的高鐵大降溫形勢存在的嚴重不確定性,例如西成高速鐵路從時速350公里降為250公里,有的項目如鄭萬高鐵一度從350規格的高鐵降為200規格的快鐵,一些項目高度不確定,一時難做規劃,只得籠統說。

設計規範

在各種快鐵項目的發改委批文里,時速160的執行《鐵路技術設計規範》,後來改變為《鐵路線路設計規範》;時速200的客貨共線,2003年10月21日中國鐵道部發布《新建時速200km客貨共線鐵路設計暫行規定》,2005年鐵道部發布《新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規定》(鐵建設函[2005]285號);時速200的客運專線,2005年分別發布《新建時速200~250 km客運專線鐵路設計暫行規定》,2014年發布《城際鐵路設計規範》。

那么,為什麼沒有統一的快鐵規範?

第一,高鐵早期也沒統一,使用了多種具體時速的規範,有了一系列經驗後,2009年才統一發布《高速鐵路設計規範(試行)》(2009),2014年底才正式發布《高速鐵路設計規範》(2014)。

第二,快鐵領域比高鐵複雜得多,高鐵就是一種高速客運專線,而快鐵不同,多種多樣,客專的、共線的,區際的、城際的、市域的,統一製作快鐵規範並不容易,與其粗製,不如分別地精緻規範。

快鐵的級類

級別有不同角度的劃分,單線雙線(一般是雙線),時速不同。客貨取向方面的兩大類型是客運專線和客貨共線,沒有貨運專線的快鐵。

時速三級

時速上快鐵三級:時速170公里上下(一般是160級別)的是低級快速鐵路(中低級),200公里上下(一般是200)的是中級快速鐵路(中中級),240公里上下的是高級快速鐵路(中高級),如(客運)時速250公里的客貨共線型鐵路是快鐵而非中國高鐵。蘭渝鐵路幾個路段就混雜三個級別。

低級型快鐵:如長白快速鐵路6標段項目施工單位在其首戰告捷新聞里介紹過該鐵路技術標準:"國鐵I級雙線電氣化快速鐵路。設計時速160公里,預留時速200公里" 。同年9月提升為設計時速200公里,預留時速250公里,還是快鐵。中級型快鐵:居絕大多數。高級型快鐵,可謂頂級快鐵:客運時速250、貨運時速120的有一批,如深茂快鐵、廈深鐵路等等。

線數上兩級:一般是雙線,極少數的是單線,浙江省衢寧鐵路時速160公里、電氣化、單線,西藏拉林鐵路也是。說明:高鐵快鐵都是電氣化的,否則運行不了動車組。

客運專線

快鐵級客運專線的鐵路:在城際鐵路和市域鐵路(市域快鐵等),快鐵一般是作客運專線,而且以客為主或客貨並重(中國規定高鐵全部是客運專線)。因為客運業務繁忙,可以只滿足客運而成本上承受得了。比較:區域鐵路領域,快鐵如果不兼顧貨運,不但不利於區域的經濟發展,鐵路公司也容易虧本,最終會經營不下去。

客貨共線

快鐵級客貨共線的鐵路:在區域鐵路領域,快速鐵路的功能定位是客貨混線(兼顧貨運),也要安排商業貨運。比較:中國高鐵則規定為只能作客運專線,客貨兼運的鐵路不屬於中國高速鐵路的板塊,而屬快速鐵路或普速鐵路。說明:各國規定不同,中國修建的俄羅斯莫斯科-喀山高鐵時速400公里,同時要求有貨運功能(一般是晚上)。

快鐵也靚麗

高鐵是靚麗的風景線,快鐵也有自己的靚麗,因為封閉運行而常常是一批批高架橋,還講究美化,另外對普通人群很實惠。

快鐵較實惠

很多人期望高鐵,以為越高速越好,好像快鐵檔次不理想。可是,中國高鐵是高速型客專,沒有商業貨運功能、客票價格高,需要一些較大規模的城市及較高密度的人口地帶來支撐高鐵的高成本,否則難以長期持續(例如多年裡年年虧損幾個億的上海磁懸浮鐵路就說明即便是超級大城市某種地帶享有的鐵路層次也要適度)。很多普通人未必願意高價享受它(例如去上海機場的人一般愛搭捷運等而非高價的磁懸浮鐵路)。

快鐵票價適中又有商業貨運,對於普通區域(人口密度不高的地帶)和普通人而言,快鐵比高鐵實惠。

高鐵、快鐵各有優劣、各有適宜的環境、地帶、目標,適宜的才是最好的、理想的而非空想的,且都可謂捷運鐵路,都捷便。高鐵、快鐵,都應根據經濟條件、社會需要而適宜性地進行功能定位。

一條鐵路要進行長期的可行性研究,可能修改,例如,2015年新聞報導"泰國副總理稱中方將在泰修建中速鐵路"、 "印尼退回中日 高鐵方案 欲改建中速鐵路"。

動車加普列

高速動車組G、一般動車組D、普通列車(非動車組),三者的票價差別大。

快鐵線是運行一般動車組、附加少量的普通列車,適宜於中等收入和部分低收入的地帶和人群,例如丹大快速鐵路就是兼顧兩種客車,不能使低收入人群用不了鐵路。

比較:高鐵線上運行動車組,類型不同,有的在發達地帶全部運行高速動車組,有的是高速動車組G為主、小量運行一般動車組D(例如北京到濟南市的高鐵如此,滬昆高鐵也如此)。特殊的:貴廣高鐵的初期運營,D型列車的比例不亞於G型列車,很長時期里D型列車會占很大比例。

高鐵線適宜於高收入和部分中等收入的地帶和人群。《高速鐵路設計規範2014》明文禁止非動車組列車上高鐵線。

快鐵的戰略地位高於高鐵

全球情況

全球一般認為,快鐵(中速鐵路)的戰略地位高於高鐵,因為中速鐵路能夠滿足一般區域的需要,而高鐵只能滿足人口密度高的少數地帶的需要,其它地帶運行高鐵會嚴重地長期虧損。事實上,全球高鐵的數量很少、比例很低,而且經濟盈利的線路稀有,目前國外高鐵只有日本新幹線盈利。

中國情況

在中國也是,中國高速鐵路規定為只有客運功能,區際快鐵則客貨共線,而貨運是現代經濟的基礎,客貨共線鐵路功能齊備。由於中國鐵路是大國有性質,大多數高鐵的虧損遲早有全國財政來補貼(例如媒體報導貴廣高鐵年年虧損二十多億,各地高鐵熱潮,地方上對高鐵建設出資比例低、沒有地方經營壓力而認為本地高鐵越多越好),沒有法國高鐵、德國高鐵那種經營危機,幾乎是全球特例,但還是沒有取代快鐵的主流地位,事實上,快鐵是21世紀中國鐵路建設的主流,新建鐵路大多數是修建快鐵,舊路擴改一般都是改為快鐵,所以中國快鐵是高鐵里程的兩倍多。

區域快鐵

快鐵大觀

21世紀,中國舊鐵路的擴能改造一般都是改造為時速200公里(預留250線下條件)的客貨共線的快鐵(舊鐵路的貨運任務重要),新建鐵路大多數是快鐵,2007年中國鐵路第六次大提速時快速鐵路已經達到6003公里(當時中國大陸還沒有高鐵),2015年中國鐵路總公司稱年底中國高速鐵路營業里程達1.8萬多公里而快速鐵路網達4萬多公里(鐵路總共12萬公里) ,可見中國鐵路建設的主要重點是修建快速鐵路,雖然一般沒有冠名快鐵。

快速鐵路

冠名快速鐵路的鐵路,東北最多,而深茂鐵路等的國家發改委批文明確定位為客貨兼顧的快速鐵路、但是建設單位沒採用快鐵之名,招標公告如此規定的梅汕快速鐵路也是如此(不過一年後它升格了、不搞貨運了)。--東北經濟相對落後一點,冠名快速鐵路,人們高興,而在廣東省等發達地方,說快速鐵路一些人可能會覺得檔次低了一些,所以罕見冠名快速鐵路。又如廈深鐵路等一批沿海鐵路項目的批文里清清楚楚寫著貨運規劃的數字,人們好像看不懂文字一樣,說它是客運專線,是高鐵。蘭新二線項目批文報導里說過國鐵Ⅰ級、客貨兼顧、西寧哈密段線下標準時速200公里,被記者等說成蘭新高鐵、中國西北進入了高鐵時代。現有的滬漢蓉快速客運通道(不是後來規劃的那條滬漢蓉沿江高鐵)網上也被人稱為滬漢蓉高速鐵路,其實有錯,宜昌到利川段為160公里/小時,有的人圖個高鐵的虛名,論綜合性質,這個多條鐵路組成的複雜通道是滬漢蓉捷運鐵路。好像高鐵才妙,其實高鐵快鐵各有適宜(當然一般是因為不了解中國高鐵的規定及不了解高鐵快鐵的關係)。

中國客運設計時速160-250公里(一些是客貨共線)的快鐵很多很多,大多是稱為某鐵路(而高鐵的都會冠名高鐵)或某城際鐵路,除了二級標題作為代表列出的,其它的很多,例如武杭快速鐵路、婁邵快速鐵路、懷邵衡快鐵、安張衡快鐵、常岳九鐵路、金溫快速鐵路、青連快速鐵路、龍煙鐵路、海南西環快速鐵路、南三龍鐵路、溫福鐵路、合寧鐵路、寧啟鐵路、福廈鐵路、龍廈鐵路、福平鐵路、連鹽快速鐵路、滬通快鐵、衢寧鐵路、淮海鐵路、黃日鐵路、蘭張快速鐵路、漢宜鐵路、茂湛快速鐵路、合湛快速鐵路等等。中國沿海鐵路一批是快鐵。

中國鐵路建設里,區域鐵路不同於城際鐵路,一些鐵路如八縱八橫規劃里的一些鐵路是快速鐵路(而2014年新標準的城際鐵路全部是快鐵而非高鐵)。區域鐵路板塊里的快鐵太多,下面只列出部分代表。

丹大快鐵

丹大快速鐵路銜接丹東、大連兩市。功能定位是"以客運為主、兼顧貨運的大能力快速鐵路通道",建設單位為丹大快速鐵路有限責任公司。通車後,大連市民去往丹東的時間約可縮短至1個半小時。

快速鐵路

深茂快鐵

深茂鐵路的項目定位是深茂快鐵,是客運時速250公里、貨運時速120的客貨共線。2014年4月21日《國家發展改革委關於新建深圳至茂名鐵路 江門至茂名段可行性研究報告的批覆 發改基礎[2014]713號》 說明:【功能定位:本項目是沿海鐵路大通道的重要組成部分,是一條以客為主、兼顧貨運的快速鐵路。主要技術標準:線路等級:國鐵I級;正線數目:雙線;旅客列車設計行車速度:200公里/小時。其它技術標準執行《新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規定》(鐵建設函〔2005〕285號)。規劃輸送能力:客運4000萬人/年,貨運500萬噸/年。】--而中國高速鐵路的功能定位是高速型客運專線。

渝黔快鐵

渝黔快速鐵路是渝黔鐵路擴能改造項目(舊線之外新一條建立快速線),連通重慶-貴陽,全長345公里,設計時速200公里而且客貨共線。2012年開工,計畫2016年底通車。重慶市電視台新聞聯播報導就冠名快鐵 。

打造 蘭廣快鐵幹線:

關於路網定位,《重慶至貴陽鐵路擴能改造工程可行性研究報告》批文說:"本線與蘭渝、貴廣線共同形成西北、西南和華南地區的快速鐵路幹線,將進一步完善鐵路網布局"。因為蘭渝鐵路是快鐵,貴廣高鐵,加上擴能改造而來的渝黔鐵路新線,總體上形成了快速鐵路幹線(包括部分高鐵路段)。

蘭渝快鐵

蘭渝鐵路幾個路段地質狀態多樣,設計時速或160公里,或200公里,或250公里。

長白快鐵

長白快速鐵路又稱長白鐵路擴能改造。是吉林省"十二五"鐵路建設規劃的重點項目,項目建設規模:線路自長春鐵路樞紐長春北站引出至白城,正線全長325.7公里。2015-7-7日長白快速鐵路6標段項目施工單位在其首戰告捷新聞里介紹過該鐵路技術標準為:國鐵I級雙線電氣化快速鐵路。設計時速160公里,預留時速200公里 。同年9月提升為設計時速200公里,預留時速250公里,還是客貨共線的。

哈佳快鐵

哈佳快速鐵路西起哈爾濱市,沿松花江南岸經哈爾濱市賓縣、方正縣、依蘭縣,終至佳木斯市,設計時速200公里/小時,為動車組和貨運列車混跑的形式。

濱臨快鐵

濱臨快速鐵路作為山東省綜合交通網中長期規劃的一部分,北起濱州、東營,經淄博、濰坊、萊蕪,南至臨沂,縱貫山東省中部,對外連線河北、江蘇兩省。

牡佳快鐵

牡佳快速鐵路經由牡丹江、雞西、七台河、雙鴨山、佳木斯等5個地級市,全長376公里,總投資378億元,設計時速為250公里,全線設7個車站。 2016年實現開工。

集大快鐵

集大快速鐵路是內蒙古烏蘭察布的集寧到山西省大同的快速鐵路。

渝利快鐵

渝利鐵路客貨共線,客運時速160(後來提速到200級別),動車組使用CRH1a型,早期階段是是低級快鐵。

合寧快鐵

合寧鐵路(合肥-南京)被誤傳為高鐵,2008年4月18日開通運營,是客貨共線:客運量規劃是近期65對、遠期98對,貨運量規劃是近期1880萬噸、遠期3500萬噸 ,另外要求"滿足開行雙層貨櫃列車條件",這個"雙層貨櫃列車"是新式的高級貨車。

婁邵快鐵

婁邵快速鐵路是婁邵鐵路以以擴能改造名義做的新線,客運時速200KM/H(預留250公里),客貨共線。

因為它連線滬昆高鐵和京廣高鐵,列車主要運行於高鐵線,所用動車組全部是高速動車組(沒用D字頭列車),另外還開行普通貨車和普通客車(運行於洛湛鐵路和滬昆鐵路及京廣鐵路)。

成蘭鐵路

成蘭鐵路設計時速200公里。

雲桂鐵路

雲桂鐵路是雲南昆明市-廣西南寧市的快速鐵路,設計時速200公里為主。以前網民誤稱為雲桂高速鐵路。

蘭廈鐵路

蘭廈鐵路幾個組成部分在新建,有的區線設計200公里時速,有的區線如蘭渝鐵路、渝懷鐵路設計160公里時速,根據不同區線的地質情況。

而洛湛鐵路:總體是貨運為主,總體上是普通鐵路。有的段區正在改造成時速200公里的快速鐵路,目前有的區段時速40公里,成貴鐵路有的區段也是時速40公里,真是慢慢游。

川藏鐵路

川藏鐵路一些區段設計時速160公里如拉林鐵路及四川境內有的線段,有的區段設計時速200公里如成都至朝陽湖段分為兩條線,客運線按雙線I級電氣化鐵路建設,設計速度200公里/小時。

川藏鐵路多個路段各有特徵,西藏林芝到川藏交界的金沙江上游地帶,有的高險區域能否修成160公里以上的時速,還不知道。有可能,該鐵路不同路段會混合快速鐵路與普速鐵路。

長白烏快鐵

長白烏快速鐵路是長春市-白城市-烏蘭浩特的國鐵I級雙線電氣化快速鐵路,包括兩段即長白快速鐵路和白烏快速鐵路 。

懷邵衡快鐵

懷邵衡快鐵2012年3月列入國家《十二五綜合交通運輸體系規劃》的快速鐵路專欄,2014年6月30日全局開工,2017年底提前竣工。

安張衡快鐵

安張衡鐵路是連線陝西省安康市-重慶市巫溪縣-湖北省恩施州-湖南省張家界市、婁底市和衡陽市的鐵路,全長910餘公里,設計時速由160公里提升為200公里。

常岳九快鐵:常岳九鐵路是連線湖南省常德市-岳陽市-江西省九江市的快速鐵路。

渝長廈快鐵

渝長廈快速鐵路西端起於重慶市主城區,經過長沙市,東端至廈門市,是一條分段建設、推進,橫跨多省市的快速鐵路幹線。以前一些網民誤稱為渝廈高鐵。其中的黔張常鐵路列入了2012年3月國家《十二五綜合交通運輸體系規劃》的快速鐵路表。

沿海快速鐵路通道

沿海鐵路系列:一些路段如深茂快鐵等的批文說國家規劃是建成"東部沿海快速鐵路通道",這是總規劃。被誤解為東南沿海客運專線(或杭福深客運專線、杭深線),其實只有杭甬客運專線才是客專,其它的都是客貨共線(查項目的國家發改委批文才知道其真實的客貨運規劃數據,有的詞條里的批文圖片被有的網民一次次刪除以圖個高鐵虛名),有的是頂級快鐵。甬台溫鐵路、福廈鐵路、溫福鐵路功能定位都是客貨兼顧、以客為主的快速鐵路,各詞條都有貨運能力規劃數據。所謂廈深高鐵、深茂高速鐵路、茂湛高速鐵路其實國家批文已言明為客貨兼顧的鐵路,如深茂鐵路可行性報告批文說:"本項目是以客為主、兼顧貨運的快速鐵路。規劃輸送能力 客運4千萬人/年,貨運5百萬噸/年"。

項目升格

有的快鐵項目升格為高鐵。有的高鐵項目如鄭萬高鐵一度降格為時速200公里的客貨共線的鐵路,但後來恢復了350時速(2011年6月溫州動車組事故後近三年里中國鐵路整體降速,2014年恢復高基礎預留)。

吉林省四鬆快鐵

據相關媒體報導,2015年3月24日國家發改委檔案正式確認 將最高設計時速200公里的四鬆快速鐵路提升為最高設計時速300公里以上的高速鐵路(並延伸至白山而成為四白高鐵)。

廣東省梅汕快鐵

新梅汕鐵路起於廣東省梅州西站,經豐順、揭陽,接廈深鐵路潮汕站,經廈深鐵路汕頭聯絡線引入汕頭火車站。2013年招商時期規劃為梅汕快速鐵路:有過是否建設客專的研究,而預備建設時確定為廣梅汕鐵路擴能改造,擴能是繼承客運貨運兩種能力,因此2013年8月招商公告說明:是一條以兼顧客流貨運的快速鐵路。鐵路等級:國鐵Ⅰ級、雙線、客貨共線,設計時速200公里。2015年廣梅汕鐵路建設超越擴能級別、新建時速250的客專(達到高鐵底線級別),包括梅汕段。

習稱高鐵的快鐵

廣泛誤稱

很多記者和網民不了解中國高鐵的定義和標準,不了解高鐵(就是高鐵等級)高於國鐵Ⅰ級(包括快鐵和重要普鐵),以為中國只區分普鐵高鐵,把大批快鐵稱為高鐵(中國沿海鐵路里就有一批客貨共線的快鐵被稱為高鐵和客專),網上以某某高速鐵路為名的快鐵數不勝數(而且名稱某某鐵路的詞條點擊量很少而其名稱某某高速鐵路的詞條點擊量多了很多倍,正如百度里高鐵詞條點擊量幾百萬、至今是每天好幾百而快鐵詞條點擊量很少,說明很多人看詞條是追求願望式的興趣而非知識)。

2014年《揚子晚報》一篇文章《江蘇高鐵規劃圖發布:全省44個縣市26個通高鐵》,轉載多,把江蘇省一批快鐵高鐵都說成是高鐵。

2015年10月24日央視焦點訪談所謂《全球唯一環島高鐵年底通車 一圈3小時》,把時速200的客貨共線快鐵誤稱為海南西環高鐵。當捷運路部門乃至建設公司經理也是誤稱--他們好像不顧《高速鐵路設計規範》的要求。--中國一些專業部門的官員沒有相應的簡單專業知識。

下面只能說明個別誤稱現象。

蘭新二線

國家項目蘭新二線被廣泛地稱為蘭新高鐵(百度詞條把幾個名稱都歸類為它),其實是蘭新快鐵,發改委批覆檔案里規定:線上客運時速200公里(批覆檔案還規定遠期客運為主兼顧貨運),線下工程西寧-哈密段200公里標準,兩頭路段為250公里標準。總體上是快鐵。

2009年8月,國家發改委批覆的《新建蘭新鐵路第二雙線可行性研究報告》公布,該項目建設標準為客貨共線的幹線鐵路,作為新疆、青海、甘肅與內地聯繫的主要鐵路通道,遠景規劃輸送能力為:客運每年4千萬人次,貨運每年3.5億噸。遠期以客運為主、兼顧貨物運輸。

廈深鐵路

東部地帶(江蘇浙江福建廣東廣西等)多條快鐵被人們稱為高速鐵路,廈深鐵路在高鐵網裡居然也被稱為廈深高鐵。其實是客貨共線,客運時速250公里,貨運時速120公里。客運能力:日行客車,總設計能力120對,近期60對,遠期80對,最終120對。貨運能力:年度貨運,總設計能力1200萬噸,近期600萬,遠期800萬,最終1200萬噸。建築限界:滿足開行雙層貨櫃列車運輸要求。按中國2014年起實施的《鐵路安全管理條例》的高鐵定義,它不屬於客運專線和高鐵。

溫福鐵路

溫福鐵路被有的人稱為溫福高速鐵路,它客運時速200公里,預留250提速條件,貨車速度不大於120公里/小時,客貨共線屬於快鐵而非高鐵。

海南環鐵

新聞報導及當捷運路部門乃至建設公司經理都誤稱海南東環鐵路和海南西環鐵路為高速鐵路,其實,國家發改委批文里,它們都是客貨共線的時速200公里鐵路,而且2007年03月24日新浪網《國家批准建設海南東環鐵路》報導:功能定位為以沿線客運為主、兼顧海口市城市軌道交通和少量輕快貨運的快速鐵路;鐵路等級為I級,下線數目為雙線,速度目標值為200公里/小時 。

市域快鐵

市域是一個大型城市內部,市域快鐵是大型城市的中心市區到所轄的縣或較遠的區鎮的快鐵,有幾條。

薊港快鐵

薊港快鐵是天津市的市域快鐵。線路北起薊縣新城,止於大港輕紡城。據2014-11-11《天津日報》新聞"薊港市域快鐵近期有望啟動"的報導 :時速200公里的"薊港快鐵"是天津市發改委確定的名稱,而且是向國家發改委申報項目名稱。

成灌快鐵

成灌快鐵是中國第一條市域鐵路,起於成都站(俗稱"火車北站"),正線經成都鐵路西環線,之後沿國道317線向西延伸,至成都所轄的縣級市都江堰(舊稱灌縣,簡稱"灌")並向南延伸,止於都江堰市青城山站。

滬金快鐵

滬金快鐵即上海金山城市市郊快速鐵路。

西臨快鐵

西安主城區-臨潼有市域快軌。

貴陽市快

貴陽市域快鐵包含"一環一射兩聯線"及改貌鐵路貨運中心。"一環"由東北環線(即貴陽樞紐白雲至龍里北聯絡線)和西南環線(小碧至白雲聯絡線)兩條客運專線組成;"一射"即貴陽至開陽快速鐵路;"兩聯線"均為貨運線,包括久永線(久長至永溫鐵路)和林織線(林歹至織金新店鐵路)。

城際快鐵

城際鐵路按舊規定一般是快鐵,按2015年實施的《城際鐵路設計規範》規定,城鐵的設計時速不超過200公里,超過的就屬於區域鐵路幹線。依據這種新規定,以前的京津城際鐵路之類高鐵會從城際鐵路這個類型劃歸到區域鐵路幹線,而中國未來新建的城鐵 都屬於快鐵領域

長株潭城鐵

長株潭城際鐵路使用雙線,區段最高設計行車速度200公里/小時。採用電力牽引,自動控制。長株潭"兩型試驗區"城際鐵路將分期建設,首期96公里城鐵連線長沙、株洲、湘潭城市群,後期上千公里城鐵則通過幹線和支線連線岳陽、常德、益陽、婁底、衡陽五市及一些縣市。幹線最高運行時速為200公里,長株潭三市之間通勤時間一般在30分鐘以內。

長株潭城際鐵路建成後,日開行動車組列車能力為大約為216對,遠期296對。開通後,長株潭三市之間的交通時間縮短至30分鐘以內。預計到2020年,長株潭城際鐵路將承載全日客流量37.8萬人次,2030年將達到54.2萬人次。

長益常城鐵

長益常城際鐵路是從長沙經益陽到常德的鐵路,設計時速200公里。

廣珠城際

廣珠城際鐵路連線廣州南與珠海,設計時速200公里/小時。

各地規劃

河北省:市市通快鐵

2016-11《市市通快速鐵路、縣縣通高速 京津冀交通這樣發展》報導:近日,河北省交通運輸廳印發《河北省推進京津冀協同發展交通一體化規劃》,規劃期為2016-2020年,提出:實施市市通快速鐵路、縣縣通高速公路、鎮鎮通幹線公路、鄉鄉通三級公路 。

走出國門

中老鐵路

2015-11-16《中國寮國鐵路項目正式簽約》報導:中老鐵路是第一個以中方為主投資建設並運營、與中國鐵路網直接連通的境外鐵路項目,全線採用中國技術標準,時速160公里。

中泰鐵路

中泰鐵路改造升級後運營時速將可從通常低於50公里,達到180公里。

匈塞鐵路

匈塞鐵路連線布達佩斯和貝爾格勒、全長350公里,通過中國企業的改造,時速將從40公里提高至200公里,通行時間也將從8小時以上縮短到3小時內,打造一條中歐區域的陸海快線。

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