廣九鐵路

清光緒三十三年(1907年)正月,英國借款150萬英鎊給清政府修築廣州至深圳段。同年七月,英國修築九龍至深圳段35.78公裏率先開工,而廣深段則在1909年動工。中英商定以羅湖橋中孔第二節為界,分為華、英兩段。當時華段全長142.77公裏,即今之廣深鐵路,華人鐵路建築工程師詹天佑為顧問。

  • 中文名稱
    廣九鐵路
  • 外文名稱
    Kowloon-Canton Railway
  • 顧    問
    華人鐵路建築工程師詹天佑為顧問
  • 修築時間
    清光緒三十三年(1907年)七月

簡介

1888年建造廣九鐵路1888年建造廣九鐵路

連線廣州與香港的廣九鐵路被譽為粵港“親情線”,這條鐵路見證了百年中國史。百年來,廣九鐵路對于溝通粵港,以及香港與內地的聯系,起到了極其重要的作用。這條鐵路在歷史上曾經中斷過兩次,直到1979年,廣九鐵路恢復直通。如今,當年的蒸汽火車早已變成了高速火車。

歷史

1898年,英國開始向清政府提出九龍-廣州的鐵路修築計畫,以方便英國將貨物和人員運往內地市場。

1899年3月,英方急切地拋出了《廣九鐵路草契約》。但清政府對于打通香港與廣東通道的想法卻是復雜的。一方面,修建鐵路有利于堵截走私、加強關稅征收;但另一方面,這條鐵路一旦修建好,勢必會讓英國的野心加大,在便利交通支持下,英軍開進廣州將會更加快速。

刊文記載,在英軍的槍炮壓力下,清政府並沒有多大的選擇空間,清政府鐵路大臣盛宣懷簽了草約。按這份草約,廣九鐵路計畫修築121英裏,中間以深圳羅湖橋為界,分為英、華兩段。其中英段鐵路長22英裏,由英國政府負責修建,資金由英國政府在香港發行公債籌集;華段鐵路長度為89英裏,由清政府負責修建。

當時清政府忙于應付列強的賠款壓力,根本無力支付高昂的鐵路修築費用,無奈之下向英政府伸手借款。

1907年,中英政府簽訂了借款契約,借款的總額為150萬英鎊,這筆錢規定隻能用于建造廣九鐵路。但是所附加的條件卻是極其苛刻,如:借款的年息為5釐;每向英國借貸100萬英鎊,中國隻能實收94萬英鎊;借款以建成的廣九鐵路作為抵押;重金聘用參與建造鐵路的英國技術人員,每人的年薪為3.5萬英鎊;中國不得另建一條鐵路以奪本鐵路的利益。

廣九鐵路的華段是從廣州大沙頭到深圳羅湖橋,于1907年8月工程開始動工。鐵路雖然由英國人擔任總工程師。但是,當時中國已經有相當傑出的鐵路建築設計師、工程師,著名的工程師詹天佑就是這條鐵路的顧問,可以說這條鐵路主要還是靠中國人的勤勞和智慧建造而成的。

建造歷程

廣九鐵路建設從一開始就困難重重。僅修建鐵路拱橋一項就創造了當時世界鐵路築路史之最。鐵路全線共修建7座鐵路橋,其中石廈橋、東莞橋、石龍橋都是相當復雜的工程,耗費資金、人力巨大。但我國悠久的建橋歷史,為修築這7座鐵路橋提供了豐富的經驗。華段鐵路僅用了4年時間,便建造完成。

英段鐵路從羅湖橋到尖沙咀,1909年開始動工興建,鐵路雖短,築路費用卻是當時世界築路史上最昂貴的。據統計,每公裏的建造費用高達120萬英鎊。因為全線要開鑿6個山洞,修築38條橋梁,還要填補數不清的海邊鴻溝。其中,獅子山隧道的開鑿最為艱難,所挖泥土的堆積量,相當于中環新填地的一倍多。鐵路于1911年建成通車。

為了把這條路修建到九龍半島的最南端,當時的港督彌敦不惜花巨資在尖沙咀進行填海工程,現如今的購物地:梳士巴利道的末端建造了廣九鐵路尖沙咀終點站和鍾樓,于1916年正式落成啓用。由于大鍾樓建築美觀,巍峨聳立,當時人們無論在陸路還是在海上都能看到它。因此多年來,高45米,它一直被人們當作香港的標志之一。現在廣九鐵路終點站雖然已經遷移到九龍紅磡,但是大鍾樓至今仍然聳立在原地。

中英矛盾

廣九鐵路開通時的火車站廣九鐵路開通時的火車站

廣九鐵路的通車談判,中英之間頗費周折。原定通車大典由兩廣總督和英國總督一同主持以示隆重。但由于雙方官員發生了許多不愉快的事情,于是雙方都改為次一級的官員主持。香港以輔政司為代表,廣東方面則以廣州官員為代表,火車原計畫是從九龍尖沙咀直接通往廣州,也改為各自通車。

1911年8月14日,通車典禮儀式如期分段舉行。港方輔政司在尖沙嘴火車站主持通車典禮,然後從嘉賓門登上火車,直接開到深圳的羅湖。廣州方面則從大沙頭火車站乘坐第一列火車,開至羅湖。然後,粵港雙方官員步行至羅湖橋上,主持接軌典禮。當晚,兩段鐵路路軌接通。第二天,廣州的火車駛過羅湖橋直抵尖沙咀總站。而香港的火車,駛過羅湖橋開往廣州大沙頭總站。廣九鐵路全線通車。

英段鐵路最初採用610毫米的路軌,但在全線工程完成後不久便改用1435毫米的標準路軌。九廣鐵路英段于一九一零年十月一日究成,開放與市民使用,建築費達一百三十萬英鎊。當時由九龍總站開始,沿線隻有五個站,包括油麻地、沙田、大埔、大埔墟旗站及粉嶺。

通車典禮舉行過後,全線單軌的廣九鐵路正式投入營運。史料記載,當時從香港到廣州的旅客,從九龍登上火車後,要在羅湖下車過關,再緩慢地向廣州駛去。

​恢復直通

1949年10月14日廣州解放,廣九直通列車停駛。10月29日,為了恢復廣東省交通,滿足民眾往來和軍用物資運輸的要求,擬將廣九鐵路華段火車通行至深圳。

在毛澤東批示後,廣州至深圳11月1日恢復通車,但廣深段列車僅在境內行駛,不能直接開往香港。旅客和貨物如果要繼續使用廣九鐵路,就必須下車過關,然後到對方的火車站,登上對方的火車。

1950年9月,華南海關處決定簡化廣九路整車貨物進出的檢查手續,自廣州南站發往九龍的整車貨物,由廣州海關黃沙辦事處查驗車廂及貨物,用關鎖加封,經深圳時由九龍海關驗明關鎖完整即可放行。

對自九龍裝整車貨物進口的車廂,也可在深圳用關鎖加封,至廣州查驗。至于有關車廂以外的機車等部分由九龍關在火車進出境地進行監管。1951年2月,廣東省加強邊境管理,出入境人員須憑通行證,沿途走私銳減,隨車工作于同年7月停止,由九龍關負責九龍至深圳段的火車監管工作。

當時廣九線郵件的運輸也必須在深圳車站用人力挑運出境,在英段羅湖車站接駁至九龍的火車,每日2班郵運。1953年10月20日,經外交部、郵電部批準辦理後,廣州市郵局租用整節郵政行李車廂,港方則利用英段鐵皮貨卡直接出入境,從而解決了多年過境裝卸郵件的繁重體力勞動,加快郵件轉運速度。

1979年4月,廣九鐵路客運列車恢復直通。至1986年,由每日進出兩個車次逐步增至8個車次,最多時每日12個車次。

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