客運專線

客運專線

"客運專線"(Passenger Dedicated Lines--PDL)是專供旅客列車行駛的路網鐵路。曲線半徑一般在2200m以上。

在中國,鐵路運輸需求巨大,需要客貨分線運輸。因此,"客運專線"應運而生,現在的京滬線以後就是京滬貨運專線,京滬高鐵就是京滬客運專線。

同時,在中國,"客運專線"都是時速300千米以上的鐵路系統。因此客運專線屬于高速鐵路。但是在外國有些鐵路是時速300千米以上,但是客貨混跑。那樣的鐵路是高速鐵路但不是客運專線。

當然,"城際鐵路"也屬于"客運專線"的範疇。

  • 中文名稱
    客運專線
  • 外文名稱
    Passenger dedicated line
  • 區別對象
    客貨共線(兼顧客運和貨運)
  • 城際鐵路
    以前有兩級,新標準都建快鐵
  • 中國兩級
    高鐵級客專和快鐵級客專
  • 簡稱
    客專
  • 動力種類
    電力,用動車組
  • 市域鐵路
    客專分為市域快鐵、市域高鐵
  • 軌道類型
    一般用無砟軌道
  • 區域鐵路
    其中的客專都是高鐵

基本簡介

定義:客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國,鐵路等級除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級外又增加了“客運專線”等級,時速200至350km/h的鐵路統稱為客運專線,曲線半徑一般在2200m以上。

客運專線客運專線

設計速度:1964年日本建成世界上第一條時速210公裏的高速客運專線後,法、德、西、意、韓、中國台灣等國家和地區紛紛修建高速客運專線,設計速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經濟委員會(ECE)對鐵路最高運行速度的觀點是:高速客運專線為300km/h,既有線提速改造為160~200km/h。國際鐵路聯盟(UIC)高速部,在“速度320~350km/h的新線設計科技發展動態(第一部分)”(2001年10月25日版本)資料中的觀點:新增高速鐵路的速度目標值是320~350 km/h。

特點:

客運專線以高速和快速技術為支撐,列車運行速度實現了歷史性的跨越。

客運專線運量大、效能高,社會經濟效益顯著。客運專線列車最小行車間隔可達三分鍾,列車密度可達每小時20列,列車定員可達1600—1800人/列,理論上每小時最大輸運能力可達2×32000~2×36000人,能夠實現大量、快速和高密度運輸。從發達國家實踐來看,客運專線取得了非常好的社會和經濟效益。如法國三條客運專線每年輸送旅客各2千多萬人次,均取得盈利。日本四條客運專線自開業以來客運量增加6倍多,被日本人譽為“經濟起飛的脊梁”。

客運專線安全可靠。安全是人們出行選擇交通運輸方式的首要因素。據中國經濟景氣檢測中心日前對北京上海廣州三座城市居民的隨機抽樣調查問卷顯示,現在有66.9%的居民外出首選火車,其中一條重要原因就是看中鐵路運輸安全。鐵路客運專線是最安全的現代高速交通運輸方式。它採用了先進的列車運行控製系統,能夠保證前後兩列車必要的安全距離,有效防止列車追尾及正面沖撞事故。信息化程度很高的行車設施診斷、監測、預警設備和科學的養護維修,構成了客運專線現代化的、完善的安全保障系統。

​技術標準

1運輸組織

按不同速度的本線和跨線高速列車混合運行,本線列車運行時速300km,跨線列車運時速≮200km。

列車追蹤間隔時間設計3min;綜合調度所集中設定,與動車檢修基地和生產布局相一致。

2工務基礎設施

最小曲線半徑7000m ,最大曲線半徑≯14000m ,夾直線和圓曲線最小長度一般≮0.8Vmax。區間正線最大坡度≯20‰,動車組走行≯30‰。區間正線設計較長坡度,最小坡度長度一般≮900m。相鄰坡段坡度差≥1‰時,設豎曲線,半徑≮25000m。車站數量按大中城市、樞紐和著名旅遊勝地分布設定。始發終到客站到發線數量按滿足高峰小時列車密集到發的需要設定。

高速、城際、普速列車共站的車站,原則分場布置,設必要的聯絡進路;站台長450m,站台高出軌面1.25m。以無碴軌道作為主要結構形式,在地質災害和地質活動活躍斷裂帶地段,以及不宜鋪設無碴軌道地段,採用有碴軌道結構;無碴軌道鋪設精度,高低和軌向≤2mm/10m,水準≤1mm,軌距±1mm;有碴軌道採用特級道碴,道床厚350mm,鋪設精度高低和軌向≤2mm/10m,水準≤2mm,扭曲≤2mm, 軌距±2mm 。到發線採用混凝土寬枕。採用跨區間五縫線路,採用100m長定尺無螺栓60kg/m鋼軌。無碴軌道採用彈性分開式扣件,節點間距≤650mm,調高量30mm,調距量-12/+10mm,橋上抗拔力≥80kN,其他地段≥100kN。正線道岔直向通過時速350km,進出站側向通過時速80km,跨線聯絡線道岔側向通過時速≮160km。無碴軌道正線區間直線地段路基面寬度13.6m。嚴格控製路基工後沉降,不均勻沉降和過渡段差異沉降,保持路基縱向剛度的均勻性和

良好的動力特徵,穩定安全系數≮1.5;工後沉降量≯3cm,路基與結構物間的工後差異沉降量≤0.5cm,工後不均勻沉降≯2.0cm/20m。地基加固處理措施根據地基的物理力學性質、岩土層分布厚度及其特徵、路基高度等因素優選。軟土、松軟土地基,以復合地基法加固為主,地基處理後須有合理的放置時間,確保本體和地基沉降變形穩定,布置沉降觀測設備進行沉降觀測,並即時分析處置。採用ZK(0.8UIC)作為設計活載。橋梁結構按滿足100年使用年限要求,主要措施採用耐久性混凝土,加強構造細節設計和橋面防排水系統設計,布置合理的檢查和維修設施。在路基填方大于5m的地段。路基處理困難地段,為節省用地,確保工後沉降控製,可採用以橋代路通過。橋梁結構採用預應力混凝土簡支、連續剛構、鋼筋混凝土連續框構、鋼筋混凝土連續結合梁、簡支鋼桁梁等,已編製了通用參考圖。單洞雙線隧道斷面有效面積100m2 ,單線隧道斷面有效面積70m2,隧道洞口若有特殊環境要求的可設定洞口緩沖結構,隧道內設防災與救援設施。

3牽引供電系統

牽引變電所的布點,接觸網和牽引變電所外部電源供電方案的確定,均按滿足最高時速350km和3min追蹤運行間隔進行設計,牽引變壓器的安裝容量按運輸需求確定。高速正線採用2×27.5kV(AT)供電方式,牽引變壓器採用單相接線,外部電源採用220kV,接觸網標稱電壓25kV,長期最高電壓27.5kV,短時(5min)最高電壓29kV,設計最低工作電壓20kV(電壓質量20~29kV)。

意義:

在繁忙幹線建設客運專線,實現客貨分線運輸,能夠大幅度提高鐵路運輸能力,分流既有線的大部分客車,緩解既有線運能緊張的局面,同時還可以滿足大經濟區、大城市的增量運輸的需求,騰出既有線用來發展貨物重載運輸,適應日益成長的運輸需要。

首先,繁忙幹線建設客運專線,實現客貨分運,能夠大幅度提高鐵路運輸能力,滿足全面建設小康社會的運力需要。初步預測到2020年,鐵路旅客、貨物運輸需求分別達40億人次、40億噸,年均成長速度為7%和4%。建設客運專線,不僅可以轉移既有線上大部分客車,而且還可以滿足增量運輸的需求,特別是能夠騰出既有線能力用于發展貨物重載運輸,迅速形成高速度、大能力、安全暢通的運輸通道,適應日益成長的運輸需要。

其次,繁忙幹線建設客運專線,可以提升城市的集聚功能和輻射能力,使大城市更好地發揮中心城市的作用,同時推動沿線中間地帶現有城市高速發展和功能升級,增強人、財、物吸納能力,促進新的小城鎮生成和發展,加快我國城市化的整體進程。

第三,繁忙幹線建設客運專線將使鐵路速度和服務實現質的飛躍,提升中國鐵路發展水準。客運可實現大容量、高速度、高頻率,大大縮短旅行時間,特別是在運輸高峰時期,可以用幾分鍾間隔密集大量發車,為旅客提供更安全、快捷、方便、舒適的服務;貨運可實現“大宗物資直達化,高值貨物快速化”,降低鐵路社會成本,滿足旅客貨主越來越高的多層次、多樣化服務需求。在創造良好社會經濟效益同時,鐵路路網運輸效率和投資效益將進一步提高,有利于實現鐵路可持續發展。

中國客運專線規劃:

1 部規劃建設的“四橫四縱”高速鐵路客運網骨架為:

1.1“四縱”客運專線

(1)北京—上海:全長約1318km,縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省,連線環渤海長江三角洲兩大經濟區。

(2)北京—武漢—廣州—深圳:全長2260km,連線華北、華中和華南地區。

(3)北京—沈陽哈爾濱(大連):全長約1700km,連線東北和關內地區。秦皇島—沈陽已于2003年建成。

(4)杭州寧波福州—深圳:全長約1600km,連線長江珠江三角洲和東南沿海地區。

1.2“四橫”客運專線

(1)徐州鄭州蘭州:全長約1400km,連線西北和華東地區。

(2)杭州—南昌長沙:全長約880km,連線華中和華東地區。

(3)青島石家庄太原:全長約770km,連線華北和華東地區。

(4)南京—武漢—重慶成都(寧漢蓉):全長約1600km,連線西南和華東地區。

1.3 幾個重要路段客運專線

向莆鐵路自南昌樞紐引出,經江西撫州福建沙縣莆田(福州),全長約560km。這條鐵路將構成我國中西部地區至東南沿海新的、路程更短的通道。還有九江南昌、海南東環、南京杭州、南京安慶、成棉峨、長春吉林等客運專線鐵路。

1.4 區域城際軌道交通

長江三角洲、珠江三角洲、環渤海地區城際軌道交通,覆蓋區域內主要城鎮。

(1)長三角:以上海、南京、杭州為中心,形成“Z”字型主骨架,連線滬寧杭周邊重要城鎮的城際鐵路客運網路。

(2)珠三角:以廣深 、廣珠;兩條客運專線為主軸,形成“A”字型線網,輻射廣州、深圳、珠海等9個大中城市,構建包括港澳在內的城市1h經濟圈。廣深客運專線長度約105km;廣珠城際軌道交通含江門支線約143km。

(3)環渤海:以北京、天津為中心,北京—天津為主軸進行建設,形成對外輻射通路。京津城際軌道交通約115km。

2 鐵路提速線路規劃

1997年以來,中國鐵路連續進行五次大面積提速,取得了顯著成績。2007年4月18日將實施的第六次大提速,時速≮160km線路延展長度可達到近萬公裏,京滬、京廣、京九和隴海線部分區段,京哈、膠濟、浙贛、武九、廣深等延展長度約6000km的線路將實現時速200km 到250公裏的運行目標。

在鐵路客運專線網和鐵路提速線路規劃中,符合新增鐵路列車最高運行速度≮250km ,改建鐵路列車最高運行時速≮200km。鐵路的集合,即形成高速鐵路網規劃。

實施《中長期鐵路網規劃》兩年多來,由于社會廣泛的重視和支持,鐵路客運專線建設快速、有序、高效地推進,在新增時速≮250km鐵路客運專線3000餘km,擬建鐵路客運專線裏程將突破規劃階段目標,這是經濟社會發展需要和市場需求所致。

建成和建設中的客運專線

目前已建成的有秦沈客運專線鄭西客運專線武廣客運專線,今年起到2010年我國新增客運專線有:

石太客運專線:東起石家庄北站,途經鹿泉市、井陘縣、盂縣、陽曲縣,終點為太原站,全長190.280公裏,估算總投資160.4億元。2005年6月開工,2008年底建成。

京滬客運專線:我國第一條具有世界先進水準的高速鐵路,正線全長約1318公裏,與既有京滬鐵路的走向大體並行,全線為新增雙線,設計時速350公裏,初期運營時速300公裏,共設定21個客運車站。該項工程預計5年左右完成,2010年投入運營。

京石客運專線:全長278.23公裏,時速350公裏,沿途設定7個車站———北京西、涿州東、固城東、保定東、定州東、石家庄機場、石家庄東。2006年7月全線開工,2010年開通運營。

津秦客運專線:自天津西站引出,經唐山、北戴河引入秦皇島站,全長約245公裏。線下部分350公裏/小時、線上部分200公裏/小時及以上。項目投資估算總額207億元。

鄭西客運專線:是我國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”客運專線的重要組成部分,也是我國鐵路有史以來投資最大的項目之一。客運專線起自鄭州樞紐鄭州站,途經洛陽、三門峽、渭南,從西安市繞城高速北側貫穿西安鐵路樞紐,沿鹹陽市南側向西延伸至興平。該工程投資總額約為369.5億元,總工期42個月,2009年建成。

武廣客運專線:全長995公裏,工程投資930億元人民幣,建設工期為四年半,2009年年底竣工。

哈大客運專線:全長902公裏,最高時速可達300公裏以上。北起哈爾濱市,南經長春、四平、鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口,直抵大連。總投資額初步估算為800億元。

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