宜萬鐵路

宜萬鐵路

宜萬鐵路東起湖北宜昌東站,西止重慶萬州站,全長377km,武漢鐵路局管轄,從宜昌東站至涼霧站(不含)區間,成都鐵路局管轄,從涼霧站(包含)至萬州站區間。

宜萬鐵路,絕大部分地域是喀斯特地貌山區,遍布岩溶、暗河等不良地質,世界上最復雜的地質。全線橋梁、隧道的總長度約278公裏,有34座高風險的岩溶隧道,全球鐵路獨一無二,是我國鐵路史上修建難度最大、公裏造價最高、歷時最長的山區鐵路,宜萬鐵路宜昌至利川涼霧段設計時速為160km/h,涼霧至萬州段設計時速120km/h。2010年12月22日10時,宜萬鐵路在恩施舉行首發儀式,正式通車。2014年7月1日,宜萬線(利川到宜昌段)正式通行動車。至此,滬漢蓉高速鐵路全線貫通。

武漢鐵路局獲悉,2015年1月1日起,鐵路部門將安排2對高鐵開進宜萬線。

宜萬線受連日強降雨影響出現水害險情,昨起鐵路部門進行封閉搶修,導致今明兩日12趟途經該區段的列車停運。

高校開學日臨近,連日來,宜萬鐵路的宜昌東、巴東、建始、恩施等車站,客流異常火爆,甚至出現爆棚的局面。

  • 中文名稱
    宜萬鐵路
  • 外文名稱
    滬漢蓉重要組成部分
  • 開行動車時間
    2014年7月1日
  • 終點
    重慶市萬州區
  • 設計速度
    160km/h
  • 經過地區
    宜昌、恩施、萬州等地
  • 長度
    377公裏
  • 通車時間
    2010年12月22日
  • 開工時間
    2003年12月1日
  • 運行時速
    200km/h
  • 起點
    湖北省宜昌市

基本簡介

宜萬鐵路全長377公裏,總投資225.7億元。前身是川漢鐵路,1909年由詹天佑主持開建,從宜昌往秭歸修了20多公裏就被迫停工。新中國成立後,經過反復勘測研究,2003年重新修建,絕大部分地域是喀斯特地貌山區,遍布岩溶、暗河等不良地質,世界上最復雜的地質。全線橋梁、隧道的總長度約278公裏,有34座高風險的岩溶隧道,全球鐵路獨一無二,是我國鐵路史上修建難度最大、公裏造價最高、歷時最長的山區鐵路。2010年12月22日10時,宜萬鐵路在恩施舉行首發儀式,正式通車。

宜萬鐵路

地理位置

宜萬鐵路地處雲貴高原區與長江中下遊平原區的接合部。岩溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等主要不良地質現象分布廣泛,全線山高壁陡,河谷深切,地形極其復雜,不僅地質條件差,而且控製項目多、科技含量高、建設標準新、工程風險大。宜萬鐵路東起鴉宜鐵路花艷站(宜昌東站),西至達萬鐵路萬州站。線路處于雲貴高原區與長江中下遊平原的結合部,其中宜昌至土城段為江漢平原與鄂西山區結合部的丘陵山區;土城至萬州段為長江與清江分水嶺的低山和中高山的半山坡地區,高山壁陡、河谷深切,且與鐵路大角度相交,地形困難。

宜萬鐵路

宜萬鐵路基本呈

東西走向

從宜昌東站引出,跨越長江,經點城、土城、五爪觀至賀家坪,全長377米,對中國鐵路有著重要意義。穿堡鎮隧道至榔枰穿八字嶺野三關隧道,跨支井河、野三關至高坪,經落水洞至建始經龍鳳壩至恩施,線路過恩施車站跨清江,經龍麟洞穿雲霧山隧道,馬鹿箐隧道,再經元堡至利川,向西經涼霧穿齊岳山山脈,進入重慶市萬州區,于五橋區沱口處跨長江至萬州車站。

線路選線

宜萬鐵路現有線路的修建條件十分艱巨,當時還有沒有更好的線路可選取?2009年7月7日,鐵道部第四勘測設計院67歲的鐵路設計專家陳世彬對時代周報記者揭秘稱,從設計伊始,他們就為規避喀斯特地質的風險,在選線上費盡了心機。一般而言,設計鐵路都是“線路選線”,在方案比選時應該綜合考慮經濟、國防、環保、效益等因素。陳世彬說,唯有宜萬鐵路是“地質選線”,比選線路方案時對地質因素考慮得最多。

宜萬鐵路

宜萬鐵路位于鄂西、渝東山區,處于長江中下遊東西向、新華夏系和淮陽山字形反射弧三個一級地質構造的交會點,形成了山高壁陡、河谷深切的地貌,岩溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等主要不良地質現象分布廣泛,佔整個線路的70%以上。

宜萬鐵路線路究竟怎麽個走向?當時共推出了三大方案供比選:一種是沿清江,自宜昌,經恩施、利川至萬州;一種是沿長江方案,自宜昌,經秭歸、奉節到萬州;另一方案就是現在的修建方案—“越嶺線路”,選取穿越長江和清江之間的武陵山區,一路穿山越嶺,自宜昌,經恩施、利川至萬州。

最後選定的“越嶺方案”基本上與正在修建的滬蓉西高速公路同處一個走廊。公路和鐵路在選線時對地質問題的認識,是殊途同歸。“公路標高高些,隧道埋深淺些,理論上說,公路可能遭遇的岩溶地質難題就少些。”但陳世彬認為,宜萬鐵路盡管在選線時已盡量避開暗河系統,但鐵路的坡度和曲線半徑要求高,相比公路選線的餘地就小,繞避不了的岩溶地質難題隻能面對,這是不得已而為之,“這些不得不解決的地質難題,就是宜萬鐵路工程最大的風險”。盡管沿線地質條件險惡,也不能阻擋宜萬鐵路修建的步伐。“無論是從滬漢蓉客運快速通道的建設,從全國鐵路網的完善,從出入四川盆地的沿江大通道的打造,從發展湖北恩施州的經濟,還是從實現人民百年夙願的角度考慮,宜萬鐵路都必須上馬。”陳世彬說。

宜萬鐵路

事實上,宜萬鐵路沉浮的百年間,由于技術和國力有限,人們對其線路走向都選擇沿長江、清江而築。對此,陳世彬作過專門的梳理。

詹天佑1909年修建川漢鐵路時,因為當時的技術尚不能架橋跨越長江,宜萬鐵路段線路走向為宜昌—秭歸—奉節—萬縣—重慶,沿長江北岸而行。

1914年,詹天佑為落實孫中山《實業計畫》中修建川漢鐵路的構想,重新對川漢鐵路進行勘測,這次選取了新線路:繞過利川境內的長約10.5公裏的齊岳山隧道,沿清江入川,從宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重慶。

1947年,國民政府勘測這條鐵路時,提出的方案為,沿清江自宜都經恩施、利川、涪陵至重慶。

1965年8月,鐵四院完成的《川漢鐵路察勘報告》,將線路走向歸納為長江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜萬鐵路段仍隻有長江北岸、清江兩種走法。毛澤東曾多次聽取關于川漢鐵路的匯報,當時由于個別路段的建設難度太大,尤其是齊岳山隧道為當時的工程技術所不能及,修建計畫擱淺。

1993年,鐵道部經濟規劃研究院、鐵四院編製《西南東通路研究報告》,將川漢鐵路作為進出川渝東通道的主要方案,走向為:成都—達縣(現達州)—萬縣(現萬州)—恩施—枝城—荊門—武漢。1999年,鐵道部召開“枝萬線方案研討會”,為減少過長江,將川漢鐵路走向定為自枝城到恩施至萬縣,不過宜昌。宜昌市認為對城市經濟發展不利,于是多方奔走、到鐵道部申請改線,川漢鐵路一定過宜昌。

宜萬鐵路

2002年6月,國務院總理辦公會研究同意宜萬鐵路立項,2003年敲定棄枝城走宜昌方案。當年12月1日,宜萬鐵路正式動工修建。“我們的技術和國力已能讓川渝鄂人民的百年夢想實現了。”陳世彬說。

主要作用

宜萬鐵路是我國“八縱八橫”鐵路網主骨架之一,是滬、漢、蓉快速通道重要組成部分,也是貫通中國東、中、西部的重要交通紐帶,是目前世界上施工難度最大的鐵路;線路全長377公裏,東起湖北省宜昌市,西至重慶市萬州區,途經湖北宜昌、恩施州和重慶市萬州區所轄的十個縣市(區),貫穿武陵山區腹地,其中湖北省境內324.424公裏,重慶市境內52.704公裏,穿越之地可以說是築路禁區。宜萬鐵路創諸多鐵路史上的中國之最乃至世界之最,,宜萬鐵路因此被業界稱為橋隧博物館;通車後武漢到重慶的列車僅需運行8個小時左右,比現在少花10個小時。

宜萬鐵路

建設宜萬鐵路,對于長江流域國土資源開發和經濟發展,實施西部大開發戰略,加快少數民族地區脫貧步伐,增進民族團結,完善和最佳化鐵路路網結構等,都具有十分重大的意義。宜萬鐵路東起鴉宜鐵路花艷站(宜昌東站),西至達萬鐵路萬州站。

途經湖北宜昌市、恩施州和重慶市萬州區所轄的十個縣市(區),線路全長377公裏(湖北段324公裏、重慶段53公裏),其中宜昌東至涼霧段為一次復線288.46公裏,涼霧至萬州段為單線88.54公裏。全線共有隧道159座338.771公裏,其中雙線隧道54座47.32公裏,10公裏以上隧道5座61.161公裏;橋梁253座68.487公裏,其中雙線特大橋21座17.471公裏,單線特大橋11座8.215公裏。正線橋隧佔線路總長的74%。

宜萬鐵路

設計為國家Ⅰ級電氣化幹線鐵路,一次鋪設無縫線路,設計開通時速宜昌東至涼霧段為160公裏、涼霧至萬州段為120公裏。

宜萬鐵路工程總概算為225.7億元,其中,鐵路建設基金89.18億元,亞行貸款5億美元(折合人民幣41.3億元),國家開發銀行貸款95.22億元;平均每公裏耗資約6000萬元(青藏鐵路平均每公裏也隻花了2900萬元)。

發展歷程

歷史背景

宜萬鐵路早期的研究可追溯到1903年的川漢鐵路,1964年~1993年間亦進行過系統的研究工作。1997年開始,經過多次研究、勘察、論證,于2001年12月完成宜萬鐵路預可行性研究報告。

2002年國家發展計畫委員會以計基礎[2002]1055號文批準立項。2003年12月,國家發展和改革委員會以發改交運[2003]2143號文批準通過可性研究報告。

2004年1月,國家發展和改革委員會以發改投資[2004]75號文正式批準開工建設。受長江三峽蓄水的影響,宜萬鐵路萬州長江大橋于2002年底已先期開工建設。

建設歷程

●2001年底 原國家計委和鐵道部把宜萬鐵路納入“十五”計畫。

●2002年6月 國務院總理辦公會研究同意宜萬鐵路立項。同年7月,原國家計委下文批準立項。

●2003年12月 宜萬鐵路奠基儀式舉行。

●2004年2月 鐵道部工程管理中心宜萬鐵路建設總指揮部成立。

●2004年8月 首座隧道貫通。

●2009年12月 宜萬鐵路最後一座隧道貫通。

●2010年8月18日 宜萬鐵路全線鋪通。

●2010年10月8日 全線電氣化主體工程完工。

●2010年12月22日 宜萬鐵路通車。

2014年7月1日 宜萬鐵路正式開通動車組列車。

百年前的出川夢

1903年7月,一份奏折匆匆從四川送往北京,擺在了光緒皇帝的案頭。這份奏折由四川總督錫良擬就。

宜萬鐵路

此前一個月,錫良由直隸正定府去四川赴任,行抵宜昌後舍舟而陸,對入川路途的險惡感觸極深。在奏折裏,錫良奏請朝廷批準川人自籌資金修建川漢鐵路。

甲午戰爭之後,大興鐵路漸成熱潮,清政府將修建鐵路提高到國家自強的高度。火車挾著濃煙在中國的一些省轟鳴,而川內及出川尚無一條鐵路。

事實上,川人世代渴望天塹變通途。

蜀道之難,難于上青天!東有夔巫三峽,西有青藏高原,北有秦嶺逶迤,南有烏蒙磅礴,數千年來,川人一直被這些崇山峻嶺所困。“雲開巫峽千峰出,路轉巴江一字流”,自古東出巴蜀,隻能通過水路。但經三峽出川,即使坐船從成都到重慶,也需一個多星期。

湖北利川古隸巴國,清雍正十三年(1735)改土歸流前屬四川管轄,據說其名典出《易經》的“利涉大川”,因它歷為進出川要塞,利于往川、出川,取旅人貞吉而命名。這同時也是川人夢想改善出口交通的一種美好寄名。

錫良的奏請得到朝野一致贊賞。

當時,列強利用各種手段,或直接修築和經營,或假借中外合辦之名,或通過貸款,幾乎控製了中國鐵路的築路權。中國民眾包括官僚、紳士紛紛要求收回路權,商辦鐵路。

光緒皇帝欣然批準川人自籌資金修建鐵路。1903年12月,清政府頒布《鐵路簡明章程》:各省官商隻要經過政府批準,都可以修築鐵路。商辦鐵路自此成為一條國策。

次年年初,川漢鐵路總公司在成都設立。其預定路線自成都,經重慶、宜昌,達漢口,全長3000公裏。修建川漢鐵路所需大量資金,主要用“田畝加賦”的辦法來籌集,全川7000萬人無論貧富貴賤,人人都成了川漢鐵路的“原始股民”。

川漢鐵路共集資1670餘萬兩白銀,是當時各商辦鐵路中最大一筆路款。“這並不是因為當時川人最有錢,而是他們盼望鐵路的心情最為殷切。”文史專家簡文興說。

宜萬鐵路

但川漢鐵路的籌建並不順利,一開始就受阻。1905年,湖廣總督張之洞以越權修路為由,不準川人在湖北修鐵路。第二年農歷正月川鄂談判達成協定:“宜昌至四川由四川修建,鐵路建成25年後,湖北境內由湖北省倍價收回。”

川鄂兩省同時擬定:宜昌至成都分三段(宜昌-萬縣[現萬州區]、萬縣-重慶、重慶-成都)修築,並確定先修長江三峽水道旁的宜(昌)夔(府)段(在長江北岸)。但對從東向西還是由西向東修建,雙方因各自利益而爭執不下。

1908年11月,主持修建京張鐵路的詹天佑受命擔任川漢鐵路宜萬段總工程師。翌年,詹天佑到宜昌勘定線路,方決定選走東路先修宜昌至秭歸一段。該段自宜昌沿長江北岸經小溪塔、霧渡河、大峽口、香溪而至秭歸,全長160公裏,沿線山巒起伏、崇山峻嶺,施工異常艱辛,修好它就等于打通了川漢鐵路的最大“瓶頸”。

短暫修路史

1909年12月10日,川漢鐵路開工典禮在宜昌隆重舉行,詹天佑從粵漢、京張等鐵路線調集6000多員工,會聚宜昌。中外來賓接踵來觀,驚為奇事。

宜萬鐵路

宜歸段分設10個工程段,計畫5年竣工,詹天佑以修建京張鐵路“艱苦卓絕,百折不撓”的風骨組織施工。全段鐵路築路工人最多時超過4萬人,氣勢恢弘,一派喧囂繁忙:沒有開挖機,工人就用鋤頭挖;沒有鑽山機械,就用鋼釬和鐵錘打炮眼;沒有炸葯,就土法煉製。

川漢鐵路建設指揮中心設在了宜昌城城郊“一片寬敞地”。在這塊後來稱作“鐵路壩”的空地上,詹天佑搭起簡易工棚和倉庫。他就在工棚裏辦公,指揮鐵路施工。修鐵路所需要枕木、炸葯、工具、水泥等也堆放于此—這裏是川漢鐵路宜萬段東端起點宜昌火車站。

“鐵路壩”這個地名至今在宜昌仍然保留,但它除了作為公交線路站名外,早已失去了具體含義。7月9日早上,時代周報記者找到了這個地方,如今它已改稱“夷陵廣場”,是一個1997年修成的休閒廣場,被譽為這座城市最大的“客廳”。

這裏已看不見一毫米鋼軌,作為川漢鐵路遺址的任何痕跡已蕩然無存。簡文興有些惆悵地說,他曾建議政府在這個廣場塑立詹天佑雕像,並介紹川漢鐵路歷史及鐵路壩由來,但至今未被採納。

回溯到99年前的1910年6月,宜歸段鐵路路基已鋪設至現在的夷陵區上風埡,全長20多公裏。7月13日,鐵路壩至小溪塔段開始鋪軌,長7.5公裏,採用的是標準軌距,詹天佑打下了第一顆道釘,當年12月行車,有三輛工程列車往來運料。

隨後,宜昌、小溪塔、黃花、張家口等火車站也先後落成;至大峽口沿線路基、橋墩基本建成。重點工程上風埡隧道,也很快修通並通行料車—這讓川漢鐵路公司駐宜總經理李稷勛欣喜不已,激情揮毫為這個隧道題字“上風埡山洞”。就在川漢鐵路緊張施工之時,一個壞訊息傳來了,這條鐵路竟在修建不到兩年的時間裏夭折。

“保路運動”的連鎖反應

1911年5月,清政府宣布將幹線鐵路修築權收歸國有,取消商辦。川漢、粵漢等鐵路屬于幹線範圍,在收歸之列。

宜萬鐵路

清廷的這個決定,來自其對全國商辦鐵路的調查。調查發現其中弊端叢生,由于技術、管理人才和監督機製的缺乏,商辦鐵路效率低下,建設進展不樂觀,集資款大量被挪用、貪污。

但鐵路收歸國有並非由清政府興辦,而是擬借洋債請洋人修建,這與此前各省籌設鐵路公司的初衷大相徑庭,首先遭到各省強烈反對,湖南、湖北、四川等地出現請願、遊行等保路抗爭活動。

四川保路風潮尤甚。清廷對川漢鐵路收歸國有後的資金補償極不合理,僅換回實際用于鐵路建設的股款。對于因經營不善所造成的虧損,以及被川漢鐵路公司駐上海經理施典章挪用到上海錢庄去投機而全部虧空的300萬兩白銀,政府認為沒有必要對此負責。

郵傳部尚書盛宣懷指出,政府沒有權力動用國庫的錢,來填補四川商辦鐵路公司自己造成的投機損失。這種做法在四川激起了普遍的不滿,川人都是股民,大家感到切身利益受到了損害,認為政府此舉“不但奪路,而且謀財”。

1911年6月17日,川漢鐵路總公司發起動員大會,成立“保路同志會”,要求拒債廢約保路,會上人人情緒高昂,“到會一千餘人,一時哭聲震天。”

1911年8月24日,川漢鐵路總公司召開全體股東大會,提出全蜀股東不納稅的主張。四川總督趙爾豐聞訊後,派人逮捕保路同志會和股東會負責人,槍殺請願民眾,導致數十人死亡,釀就“成都血案”,並引發四川全省武裝暴動,保路運動走向高潮。

清政府看到保路運動勢如破竹,便調集大量武昌駐軍入川鎮壓,從而造成武昌防守空虛。鄂軍與蜀民東西呼應,1911年10月10日,武昌起義爆發,全國各地紛紛回響,辛亥革命一舉推翻千年帝製。史學界也有人稱“一條路搞倒了一個王朝”。

辛亥革命爆發後,宜昌革命志士聯絡各界人士並依靠路工率先回響,川漢鐵路全線停工。1913年6月,民國交通部派員接收川漢鐵路工程,復原川漢鐵路駐宜公司,所鋪鐵軌和枕木,拆運至漢口,用于粵漢鐵路。

1914年,詹天佑為落實孫中山《實業計畫》中修建川漢鐵路的構想,重新對川漢鐵路進行勘測,選取了新線路。但後因軍閥混戰,籌款困難,直到詹天佑1919年逝世,這條鐵路仍無蹤影。

深感軍閥連年混戰,川漢鐵路復工無望,原川漢鐵路公司駐宜總經理李稷勛,用痛惜遺憾的淚水寫下《四川商辦川漢鐵路宜昌工場志痛碑文》,刻石立碑于宜昌東山巔,名為“血淚碑”,詳述川漢鐵路修建的起因、勘探、修築及停工經過,以示悲痛。

1919年,李稷勛去世後葬于志痛碑旁,這裏可俯視川漢鐵路宜昌車站舊址—鐵路壩。

百年夢想即成現實

新中國成立後,我國鐵路在百廢待興中艱難起步。上世紀60年代初,毛澤東周恩來等老一輩領導人曾計畫修築川漢鐵路。1964年9月3日,四川省委書記李井泉、鐵道部部長呂正操向中央呈遞《川漢鐵路選線報告》,請示修建川漢鐵路問題。鐵道部第四勘測設計院完成的“川漢鐵路察勘報告”,提出川漢鐵路取道長江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。

宜萬鐵路

但中央認為投資太大,國力不逮,且在技術上難以攻克利川齊岳山長達10 公裏的隧道難關,以及“文革”的到來,川漢鐵路建設又一次被擱置,改修襄渝線。

上世紀90年代,宜萬鐵路建設再次被提出。1995年3月,恩施州的全國人大代表向興平在八屆全國人大三次會議上,當面向江澤民匯報請示修建宜萬鐵路。但鐵道部認為宜萬鐵路所經地區地質復雜,工程艱巨,投資浩大,尚難列入國家“九五”計畫組織實施。

“這趟火車,我怕是坐不成了,但恩施人民能坐上,我的兒女能坐上,我在九泉之下就心滿意足了。”1997年在恩施人民寫給黨中央、國務院懇請修建宜萬鐵路的信上,重病在床的恩施退休幹部任壽千,顫抖著寫下了這些話。2001年,人們終于迎來了宜萬鐵路進展的好訊息:當年9月,“萬枝(宜昌)東端接軌及越江方案論證會”在宜昌召開,會上確定東端接軌宜昌花艷站,標志著宜萬鐵路項目正式確定;當年底,國家計委和鐵道部把宜萬鐵路納入“十五”計畫,對項目前期工作做出了全面部署。

宜萬鐵路

2002年6月19日,國務院總理辦公會研究同意宜萬鐵路立項。同年7月4日,國家計委正式下文批準宜萬鐵路項目立項。

2003年11月26日,國務院總理辦公會通過宜萬鐵路可研報告。12月1日,宜萬鐵路奠基儀式在恩施舉行,拉開了這條鐵路建設的序幕。

“為了開工典禮如期舉行,我三天三夜沒睡覺!”鐵道部宜萬鐵路指揮部常務副指揮長朱鵬飛動情地說,那天他看到許多人流下了激動的淚水,他也被山裏人沖決一切實現夢想的渴望打動。

經過5萬建設者6年艱苦奮戰,宜萬鐵路已進入收官階段。一個延續百年的夢想,正在變為美麗的現實。

工程進度

宜萬鐵路三大控製工程

隧道、橋梁和車站將于九月開工。控製工程之一的野三關隧道,全長13.1公裏,是世界上最長的鐵路隧道,也將是我國首次在岩溶地區打通鐵路隧道。2、宜萬鐵路站房方案設計于5月31日在武漢原則通過專家評審。宜萬鐵路站房方案由鐵四院負責設計。除已評審的利川站和報鐵道部評審的宜昌東站、恩施站外,專家們此次對宜昌南站、賀家坪站、巴東站、建始站、齊岳山站、羅田站、魚背山站、五橋站的站房面板和功能布局進行了評審,並聽取了沿線地方政府的意見和建議。恩施州境內的巴東站房設計容量為300人,站房並入信號樓、電力用房、通額度房、配電所、公安及食堂等基地房屋,合建成2500平方米的站房綜合樓;建始站房設計容量為400人,並入信號樓、電力用房、通額度房、配電所、公安及食堂等基地房屋,合建成3000平方米的站房綜合樓;齊岳山站按最高集聚50人設計,車站總建築面積806平方米。

宜萬鐵路

宜萬鐵路最大的車站

宜昌東站6月20日晚上正式進行站場鋪軌。6月19日,施工單位中鐵四局建設者冒雨進行鋪軌前的準備工作。宜昌東站佔地2420畝,包括宜昌客站、花艷車站改擴建、客車整備所以及火光村大橋群等主要工程,首鋪為新客站內鴉宜改線2號道岔區段。此次鋪軌為宜昌東站站內鐵軌,鋪軌總長度50公裏。

宜萬鐵路最後一座高風險隧道

齊岳山隧道(2009年12月10日)勝利貫通,至此,宜萬鐵路風險隧道技術難題已全部攻克。鐵道部部長劉志軍親臨現場,充分肯定其建設獲得的寶貴經驗。 位于鄂渝交界的齊岳山隧道全長10528米,隧道通過15條斷層、3條暗河,施工管段均為可溶岩地層,設計最大涌水量74.3萬立方米/天,被國內專家和同行公認為世界級難題。

240米隧道打通需要一年

宜萬鐵路橋隧比例佔全線總長74%,修建難,最難在隧道。

在中國鐵路建設史上,因為宜萬鐵路,第一次為鐵路隧道按風險分為輕、中、高3個等級。

宜萬鐵路共有隧道159座,70%位于石灰岩地區。其中有34座隧道被評估為高風險隧道,其中長度10公裏以上隧道3座,除了無法預測溶洞,還有暗河。參建單位使用雷射導向儀、紅外探水儀、地質雷達等一批科技含量極高的設備,最大限度降低了施工險情發生的可能性。

最難是齊岳山隧道,這條長10.5公裏的隧道,坐火車經過,隻需幾分鍾,貫通卻要6年。上世紀60年代,國家打算續建川漢鐵路,就是因為這條隧道搞不定才擱置。

宜萬鐵路

這條隧道通過15條斷層、3條暗河,施工揭示溶腔138個,實測水壓最高達2.3MPa,以這樣大的壓力,足以從地面將水送到100層的高樓。現在,隧道上方220米處就有暗河,水量最大達40多萬方。

施工時,多名工程院士、專家多次現場會診。2008年10月底,齊岳山隧道僅僅隻剩200多米,施工隊卻奮戰了整整1年。2009年12月10日,齊岳山隧道貫通,鐵道部長劉志軍專程前來祝賀。

保“鱘”棄隧改橋

2010年6月22日,國家審計署網站刊發了一條《宜萬鐵路為中華鱘繁衍“讓路”》的訊息,這是審計署駐武漢特派辦採寫的。

早前,鐵道部舉行的宜萬鐵路在宜昌架橋還是掘隧過江的方案評審會上,隧道過江方案曾作為工程首選。主要是宜昌長江水域已有好幾座跨江大橋,過多的江上建築物將影響長江航運,而且會影響沿線居民。

在論證會上,有專家指出,隧道過江方案在施工爆破和建成運營過程中帶來的震動與噪聲,可能驚擾中華鱘的繁殖和洄遊,最終選定了架橋過江方案。

中鐵大橋局項目部負責人介紹:“大橋下面的公路兩旁是居民區,長江裏有中華鱘。為了減少噪音污染,在大橋上還安裝了隔音裝置。”

2010年8月18日上午,宜萬鐵路在恩施鋪下最後一段鐵軌,全線宣告正式貫通。

全線貫通

世界上最難修的鐵路——湖北宜昌至重慶萬州Ⅰ級電氣化幹線鐵路,2010年8月18日上午在恩施鋪下最後一段鐵軌。該路在中國乃至全球,都創下了數項第一。

宜萬鐵路宜昌東站將開行數趟始發車前往重慶、恩施、利川,從鄂西部地區的恩施、巴東、利川等可直接乘坐火車前往北京、武漢、宜昌、荊門、襄陽、重慶、四川、廣州、杭州、上海等地,比起現在繞行襄陽進入重慶、四川將節約大量時間。

宜萬鐵路已正式啓動動力配套工程建設,宜昌東牽引變電所開始對首台鐵路牽引變壓器進行安裝,首座牽引供電主體工程建成。

白雲山隧道

宜萬鐵路白雲山隧道位于宜昌市點軍區土城鄉長陽高家堰鎮,全長6827m,是宜萬鐵路控製工期的13座長達隧道之一,是全線控製工期工程。隧道區屬構造剝蝕、侵蝕、溶蝕深切割中低山區,基在地形配置為台原山地和深切峽谷。

白雲山隧道地質條件十分復雜,岩溶發育,溶洞、暗河、落水洞、漏鬥及岩溶窪地等岩溶現象多見。隧道穿越天陽坪區域斷裂,穿越紙廠灣、猴子洞、耗子洞等3個暗河系統,區內發育5條斷層,預測最大涌水量427314m3/d,正常涌水量167354m3/d。地層為寒武系上統三遊洞群ε3sn,岩石主要為白雲岩、灰岩、泥質灰岩。車站隧道段岩層為水準層、層薄,節理裂隙發育,岩石風化嚴重、易掉塊。

地形條件對區內岩溶發育起明顯的控製作用,岩溶發育整體呈深切峽谷型特征。隧道區主要發育北西西向和北西向的褶皺和斷層。受地形、地質及構造等各種條件的影響,區內岩溶發育強烈,溶洞、暗河、落水洞、漏鬥及岩溶窪地等岩溶現象多見。影響隧道施工的地下河發育規模大、水量大,正常涌水量為167354t/d,最大涌水量427315t/d,對隧道會造成極大的危害,極易產生突水、突泥等地質災害。另外,距望洲坪1#暗河進口約500~600m處,發育一岩溶大廳,長100m、寬80m、高80m,在隧道洞身附近可能發育有較大的岩溶大廳。由五種斷面組成,其中進口DK40+550~DK41+255為四線雙連拱車站隧道;DK41+255~+437為大跨三線隧道;DK41+437~+803為燕尾式連拱隧道;其餘為單線隧道. 施工時線上路右側設立開挖一條平行導坑,平導貫通後擴挖為II線,平導與正洞之間設21個橫通道,用來施工I線。白雲山隧道進口1253m為車站隧道,結構形式復雜,斷面大,地質條件復雜(岩溶極其發育,岩層為水準層,節理裂隙發育),主要施工難點為在復雜地質條件下不同斷面間施工方法轉換、四線雙連拱隧道的施工方法、大跨三線隧道的施工方法、燕尾式隧道的施工方法、小間距隧道施工方法、岩溶處理及大斷面隧道的施工安全。

正式通車

歷經七年建設的宜萬鐵路,于2010年12月22日舉行通車運營儀式,23日正式開通客運列車。19日晚7點,武漢鐵路局發布了通車的具體安排。

19晚8點,鐵道部宜萬鐵路建設指揮部常務副總指揮朱鵬飛也證實了這一訊息。

22日舉行通車儀式

2003年12月1日,宜萬鐵路奠基儀式在恩施舉行,拉開了這條鐵路建設的序幕。時間已經過去整整7年,從青藏線上拉下來的朱鵬飛,依然記得開工前一晚的情形。

“為了開工典禮如期舉行,我三天三夜沒睡覺!”朱鵬飛動情地說,那天他看到許多人流下了激動的淚水,他也被山裏人沖破一切實現夢想的渴望打動。

就在昨天晚上,雖然已是晚8點了,很多人都已吃了晚飯在家休息,陪著宜萬鐵路度過了七年之久的朱鵬飛仍在開會。他在電話中再一次激動得有點像個孩子,“22日上午10點,宜萬鐵路就要通車了,儀式在萬州和恩施兩個地方舉行。”

武漢鐵路局昨晚的訊息也證實,宜萬鐵路通車運營儀式,萬州是主會場,恩施是分會場。

萬州站首發列車待定

在22日上午的“通車儀式”中,主會場萬州站也將有一趟列車,從萬州出發直達宜昌。昨晚9點30分,成都鐵路局一位姓田的科長告訴我們,“萬州站首發列車幾點發車,會不會載客,還沒有最終敲定。”

不過,這位姓田的科長還是確認了“萬州站將有一趟列車,經宜萬鐵路直達宜昌。”

武漢鐵路局昨晚的訊息說,22日,宜萬鐵路通車恩施分會場,將開行恩施至宜昌東站的4806次首發旅客列車。首發列車編組18節車廂,具體開行時間為,恩施站10時10分開,約12時20分到達宜昌東,全程兩小時10分。

最新訊息

武漢鐵路局介紹,分兩階段開行列車,第一階段為2010年12月23日——2011年1月10日,開行武漢——利川等5對旅客列車;第二階段為2011年1月11日後,增加武漢——成都、武昌——重慶北等9對客運列車。

武漢列車8小時內開抵恩施、利川

第一階段公布 今起預售車票 始發站獨缺武昌 票價很實惠

本報訊 (記者 左洋) 昨日,武漢鐵路局公布宜萬鐵路第一期時刻表,率先開通5趟列車,僅有武漢站、漢口站有始發車,武昌站暫時沒有車開,市民坐火車6小時30分到巴東、7小時30分到恩施,8小時到利川。

目前,武漢至宜昌列車停靠宜昌火車站,經行長荊線,需要5個小時,該站距宜昌東站還有些距離。從時刻表可發現,市民坐火車直通鄂西,僅有武漢——利川T6716/7,其他四趟列車無法實現當日中轉,主要是時刻無法對上。

今起,市民可去三大火車站售票大廳購票,具體票價也將出台。有關人士表示,因使用空調列車,票價非常實惠,可能與長途汽車票價差不多。

5對列車具體時刻:

恩施——北京西的K50/49次,15時40分發車,經停建始、巴東、宜昌東、當陽、荊門、襄陽、鄧州、南陽、鄭州、安陽、邯鄲、沙河市、邢台、元氏、石家庄、定州、保定、徐水、高碑店,次日15時25分到。

北京西——恩施,13時53分開,次13時59分到。

武漢——利川T6716/7、T6718/5次,22時30分開,經停漢口站、應城、天門、京山、鍾祥、荊門、當陽、宜昌東、巴東、建始、恩施,次日6時35分;利川——武漢T6718/5,8時開,16時24分到。

宜昌東——利川4801次;8時30分開,經停巴東、建始、恩施,11時40分終到;利川——宜昌東4802,15時40分開,18時59分到。

恩施——利川4803次,14時31分開,15時10分到;利川——恩施4804次,14時開,14時39分到。

貴陽——宜昌東2118/7次,經由川黔、襄渝、達萬、宜萬線運行。13時20分開,經停遵義、桐梓、趕水、綦江、重慶、北碚、廣安、渠縣、達州、梁平、萬州、利川、恩施,次日10時22分到;宜昌東——貴陽,12時發,次日8時58分到。

第二階段2011年1月11日起,宜萬鐵路再增9對列車:  

廣州~達州K1096/7、K1098/5次,經由京廣、滬昆、焦柳、宜萬線。

成都~宜昌東K1196/5次,經由達成、達萬、宜萬線。

成都~杭州K530/1/0、K529/32/29次,經由達成、達萬、宜萬、長荊、武九、京九、滬昆線。

成都~南昌K788/5、K786/7次,經由達成、達萬、宜萬、石長線、京廣、滬昆線。

成都~上海K698/5、K696/7次,經由達成、宜萬、長荊、合武、合寧、京滬線。

武漢~成都T250/1、T252/49次改經由漢丹、長荊、焦柳、宜萬、達萬線。

武昌~重慶北K1024/1、K1022/3次改經由宜萬、長荊線。

重慶北~廣州K358/5、K356/7次改經由達萬、宜萬、長荊、京廣線。

北京西~重慶北K619/20次改經由麻武、長荊、宜萬、達萬、襄渝線。在航空、鐵路、公路競爭愈發激烈,公路客運被逼以票價跳水來應對,從2011年4月8日起,武漢到恩施公路票價下調至99元。湖北省客集團介紹,昨日起,從新榮村、傅家坡等站發車的恩施班線,票價推出5.5折優惠,全部實行99元一票製。湖北省客集團武漢到恩施班線,僅剩下每天5班,比原來減少一半。

公路票價的跳水,源自宜萬鐵路的開通。在去年年初滬蓉西高速剛開通時,武漢到恩施的公路大巴風光一時,上座率高漲。但去年年底宜萬鐵路開通,武漢到恩施乘火車隻需7小時,硬座票價82元,不到公路票價的一半。自火車開通後,漢恩公路客運客流大減,有的班次甚至減少近8成。

相關詞條

相關搜尋

其它詞條