城際鐵路

城際鐵路

城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群,旅客列車設計速度200公裏/小時及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路。城際鐵路是連線相鄰城市或城市群的客運專線鐵路,包含了距離的概念,其線路長度一般介于50公裏-200公裏之間。在此距離範圍以外的鐵路,短距離的一般屬于市域或市郊鐵路,長距離的則一般屬于幹線鐵路。

同時,城際鐵路是城市綜合交通運輸系統的重要組成部分,主要承擔區域內相鄰城市間或城市群內的通勤客流,車站間距一般為5公裏-20公裏。服務對象以中短途旅客為主,且單程時間通常較短,特別強調旅客出行的快速和便捷。

2008年8月我國第一條城際客運專線京津城際鐵路正式通車。已建有:成都市域鐵路、京津城際鐵路、湛茂陽城際鐵路、津保城際鐵路、柳南城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧杭城際鐵路、長吉城際鐵路、武漢城市圈城際鐵路、昌九城際鐵路、京唐城際鐵路、長株潭城際鐵路、沈撫城際鐵路、青榮城際鐵路、鄭開城際鐵路、貴開城際鐵路

2015年6月26日,鄭焦城際鐵路開通運營。

  • 中文名稱
    城際鐵路
  • 外文名稱
    Intercity Railway
  • 標準體系
    《城際鐵路設計規範》
  • 新釋義
    時速不超200公裏的城際客運專線
  • 新規定
    時速不高于200公裏,屬快鐵
  • 舊規定
    不限時速,含高速鐵路和快速鐵路
  • 主要適用于
    人口稠密的都市圈或者城市帶
  • 舊釋義
    中短距離客運專用鐵路

標準體系

舊標準

中國的城際鐵路建設,早期是探索階段,沒有時速規定,京津城鐵(時速350公裏)等一批城際是高速鐵路,同時也有一些城鐵如長株潭城際鐵路,時速200公裏,屬于中級型快速鐵路。

新標準

2015年3月1日起實施的《城際鐵路設計規範》規定:城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群,旅客列車設計速度200公裏/小時及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路。簡明定義即城鐵是時速不超200公裏的城際客運專線。這種新規定裏,京津城鐵等城際高速鐵路從城鐵領域劃歸到區域鐵路領域,城鐵屬于中級型快速鐵路。

短距離的屬于市域鐵路或市郊鐵路,長距離的則屬于區域鐵路裏的幹線鐵路。

因此,由于舊新標準的差異,中國存在兩類城際鐵路了:舊定義城鐵和新定義城鐵,事實型城際鐵路與規定型城際鐵路。京津城鐵(時速350公裏)等一批高鐵型城鐵,屬于事實型城際鐵路,但不屬于(新的)規定型城際鐵路了。

主要優勢

城際鐵路作為城市軌道的一種,具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點,給市民提供了另一種更方便、更快捷的出行"時空隧道",不但極大地緩解了城市交通的壓力,還給人們帶來一種穿越時空的全新感覺。他的快速運行,不僅僅是城市之間的距離縮短和時間的壓縮,更能體現一個發達城市整體空間的構建水準,對城市產業的經濟發展,城市形象的整體提升也必將起到極大的推進作用。

城際鐵路城際鐵路

修築背景

城際鐵路修建的目的,在《鐵路主要技術政策》明確指出,是為了運輸緊張的繁忙幹線修建四線或多線,實行客貨分線運輸。在大中城市間發展客運專線,在人口稠密地區發展城際鐵路,加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。

城際鐵路主要適用于短途而且沿線都是人口密集的城市,如廣州--東莞--深圳、湛江--茂名--陽江、北京--天津、廣州--珠海--茂名、廣州--佛山--肇慶、武漢--鄂州--黃石、武漢--鄂州(葛店)--黃岡、長沙--株洲--湘潭、成都--都江堰--彭州、成都--綿陽--樂山、南昌--九江、南京--上海--杭州、天津--保定、鄭州--開封、貴陽--開陽。

新定義城際

時速不超過200公裏的是新定義城鐵。

京津冀城際鐵路

京津冀地區首條新增軌道交通線路"鎖定"平谷線,線路全長70公裏,初步規劃在河北的三河市、燕郊設站兩座。規劃平谷線全長70公裏,其中有20公裏的長度在河北省境內,平均站間距在6、7公裏左右,線路並非"捷運",而將採取類似珠三角地區城際軌道的形式,"大間距、高速度",最高時速達到160公裏,1個小時內可達北京市區。

2015年,北京市將以京津冀交通一體化為重點,推進三省市間的交通街接。重點研究、逐步解決京津冀區域城際鐵路網、市郊鐵路網、城市軌道交通網、高速公路網、國省幹線網的合理交通分擔和有效銜接問題,編製《北京、天津鐵路樞紐總圖規劃》、《北京、天津、石家庄市市域(郊)鐵路網規劃》。

石衡滄港城際鐵路

石衡滄港城際鐵路通道初步建設方案為利用既有京滬線滄州站,向南至南霞口站,新增京滬線與邯黃聯絡線,利用邯黃增建二線至衡水東站,再利用邯黃-石德聯絡線及石德線連通石家庄站。估算總投資約為50億元,主要由河北省建投交通投資公司投資。目前該方案正在征求沿線政府意見。

鄭開城際鐵路

鄭開城際鐵路全長50.3公裏,工程總投資58.7億元,建設工期為3年。主要承擔鄭州、開封之間的市域客流。

全線設鄭州東、中醫學院、大有庄、賀庄、園棠樹站、大孟鎮站、閻塘站、黨庄站、倉寨鎮站、運糧河站、汴西站、杏花營高新區站、開封城際站13個車站;鄭州東、賀庄、閻塘站、運糧河站、開封城際站5個車站。

武鹹城際鐵路

2013年12年28日武漢到鹹寧城際鐵路通車,同日武漢四號線一期工程路段通車;武黃和武岡城際鐵路2014年6月18號同時正式開通運營;武漢到孝感城際鐵路初步預計2014年年底開通。一旦建成通車,黃石等5座城市與武漢市之間將構建成"半小時鐵路圈",通行時間全部控製在半小時左右,能大大推薦武漢的生態城市圈建設的步伐,有利于各個城市的經濟發展和交流,能帶來巨大的社會效益,緩解鐵路交通運輸壓力,推動了湖北在中部崛起的序幕,具有戰略意義。

武鹹城際鐵路武鹹城際鐵路

武黃城際鐵路

武黃城際鐵路指武漢至黃石城際鐵路,武黃城際鐵路是武漢城市圈內一條連線武漢市與鄂州市、黃石市的城際鐵路。線路起自武漢站,終點是黃石南站,全長97公裏,橋梁和隧道所佔比例為71%。沿線所經地區構成的武鄂黃"城鎮密集帶",是湖北省重要的經濟走廊。正線全長96.78公裏,直達黃石北站運行時間為35分鍾。

武黃城際鐵路武黃城際鐵路

武黃城際鐵路將延伸至江西九江,連成武九客運專線,該項目已完成規劃設計方案。

武岡城際鐵路

武岡城際鐵路(武漢-黃岡)武漢城市圈內一條連線武漢市與黃岡市的快速城際鐵路,武漢至黃岡城際鐵路全長35.99公裏(含大橋),自武漢至黃石城際鐵路葛店南站引出,在鄂州市段店鎮三江口附近跨黃岡長江大橋進入黃州區,總投資67.96億元,工程于2009年3月22日動工,建設工期5年。 0

湛茂陽城際鐵路

在城市交通方面,《規劃》提出打造半小時交通圈,茂名市區半小時可達兩區一縣80%的城鎮及高州、化州城區;三大組團中心半小時互達;規劃區城鎮1小時互達。規劃形成"三橫、一縱、兩支線"的鐵路整體規劃布局。"三橫"即:三茂-河茂鐵路、深茂-茂湛鐵路、湛茂陽城際鐵路;"一縱"即:洛湛鐵路;"兩支線":茂石化專用線、博賀疏港鐵路。

連線粵東地區與珠三角中心城市的廈深鐵路于2013年年底開通,讓粵西人民羨慕不已,也盼望著茂名與珠三角中心城市早日開通高鐵。根據《規劃》,深茂鐵路將經馬踏、觀珠、羊角接入茂湛鐵路,設茂名東站、電白站和馬踏站。預留湛茂陽城際鐵路通道,從陽江沿港城路引入,經博賀、陳村後預留北線通道和南線通道,北線通道經市民片區接入茂名東站,南線通道沿港城路經那樓片區接入湛江。

長吉城際鐵路

長吉城際鐵路是東北第一條高速鐵路客運專線,連線吉林省長春市、吉林市兩座特大城市。線路等級為國鐵I級幹線,雙線電氣化線路,正線全長110.7km,速度目標值為200km/h,預計遠期(2030年)年旅客傳送量為2300萬人次。項目投資總額(含吉林站樞紐工程)約110億,由鐵道部和吉林省共同出資組建長吉城際鐵路有限責任公司作為項目投資方。

長吉城際鐵路全線設有五個站點:長春、龍嘉機場、九台南、雙吉、吉林5個車站。長吉城際鐵路于2007年開工建設,2010年12月30日開通,2011年1月11日正式辦理客運業務,試運行期間日開行本線動車組列車22對,跨線動車組列車4對。長春至吉林之間直達動車組列車僅需要34min,相關工程全部竣工後直達動車組列車運行時間將壓縮到29分鍾。

長株潭城際鐵路

湖南省發展投資集團是"3+5"城市群城鐵建設的湖南出資方,另一方是廣鐵集團,將代表鐵道部出資,兩者共同組建成湖南城際鐵路有限公司,負責建設和經營總裏程760公裏的"3+5"城市群城鐵項目,下月啓動的首期長株潭城際鐵路全長96公裏,以長沙站為中心,銜接株洲、湘潭、長沙西(雷鋒大道)三個方向,總投資233億元。國家重點工程長株潭城際鐵路全長95.5公裏,設計時速為200公裏,全線共設車站21座,2010年10月正式開工建設,計畫2014年全線建成通車。屆時,以長沙"人"為中心,從長沙到株洲隻需24分鍾,長沙到湘潭也隻要25分鍾,三市群體連為一體,實現半小時經濟圈,三市市民可以像乘"公車"一樣的出行快速便捷。中國鐵建二十二局集團四公司承擔了長株潭城際鐵路第二綜合標段全長12.6公裏部分施工任務,承擔了三市交會部分施工線路。

長株潭城際鐵路長株潭城際鐵路

沈撫城際鐵路

沈撫城際鐵路起于沈陽站,經渾南、東陵進入撫順,止于撫順城站(撫順北站),全長61公裏,中途乘降站有沈陽、榆樹台、五三、孤家子、東湖、新園、民家、深井子、琥珀湖、李石寨、中華寺、瓢兒屯、雷鋒路、大官屯、撫順、撫順北等。擔當沈撫城際鐵路運行的是2列"長白山"號動車組列車和1列"和諧號"動車組(2+1模式)。于2008年11月開工,2009年8月1日正式投入使用。設計時速為120公裏,直達列車54分鍾可跑完全程。 這條鐵路是由蘇撫鐵路改建而成,是我國首條在既有線路上實施改造的城際鐵路。沈撫城際鐵路使用聯網客服系統,鐵路全線的設備運行情況,包括列車班次、售票情況等,均可以直接反饋到車站,乘客坐在候車室就可以通過電子螢幕或廣播了解運行情況。執行沈撫城際鐵路的列車為"和諧號"動車組,初期運行每天開行5對列車。

廣佛肇城際鐵路

廣佛肇城際鐵路是廣東省內第三條區域性城際高速鐵路建設項目。這條鐵路位于廣州西,連線了廣州、佛山、肇慶3個主要城市,是構建廣東西部城市群間最重要的交通基礎設施和最快捷運輸通道。廣佛肇城際鐵路設計起點為新廣州站,終點為肇慶站。

廣佛肇城際軌道交通線路全長83.367km,首通段起始于佛山西站,終止于肇慶站。其中高架線74.59km,地下線2.03km,隧道2.203km,路基4.544km,除了佛山西站,三水城區和肇慶羚山以隧道形式穿越外,全線再無地下線路。全線設車站11個,其中高架站7個,地下站1個,地面站3個(1個預留)。後通段到廣州白鵝潭。建設總工期3年,預計2013年9月30日竣工。

西銅城際鐵路

陝西省國資委和銅川市人民政府2009年12月18日簽署的戰略合作協定顯示,"十二五"期間,將建設一條由西安北客站到銅川的城際鐵路,鐵路全長83公裏。

根據協定,陝西省鐵路投資集團有限公司在"十二五"期間將建設西安至銅川的城際鐵路,由西安北客站引出,經三原至銅川,總投資58億元,全長83公裏。屆時,坐城市高鐵從西安到銅川王益區僅需15分鍾左右。

成蒲快速鐵路

成都市域鐵路成蒲線,又稱成蒲快鐵,是成都市軌道交通系統繼成灌線(成彭支線、離堆支線)後第二條市域鐵路,線路起于成都西站,向西南延伸,到達蒲江縣的朝陽湖站,全線位于成都境內。

成蒲快速鐵路成蒲快速鐵路

成都至蒲江市域鐵路(簡稱成蒲快鐵)東起成都西站,途經青羊區、武侯區、雙流縣、溫江區、崇州市、大邑縣、邛崍市,西至蒲江縣,總投資155億元(鐵總承擔50%,成都市政府承擔50%),項目2010年批準,2013年8月正式進場施工。設計時速200公裏,正線長99.087公裏,將新增正線特大橋、大中橋總計24座,全長64.441公裏,佔正線長度的65%。其設計時速為200公裏,意味著,建成後成都市民從成都西站至蒲江,最快隻需半個小時,全域成都將構建起又一個半小時快速捷運交通圈。

沿途設12個車站:成蒲快鐵沿途設成都西站、雙流北站、溫江站、羊馬站、崇州站、隆興站、大邑站、王泗鎮站、邛崍站、西來站、蒲江站、朝陽湖站。

廣珠城際軌道交通

廣珠城際軌道交通,簡稱廣珠城軌,又稱廣珠城際鐵路,由北面的廣州市廣州南站途經佛山市順德區、中山市,南至珠海市拱北口岸的珠海站(又稱珠海拱北站),整條線路總長177.3千米,設計時速為200KM/H,其中廣州南站至珠海站為116公裏,廣州南至珠海北為93公裏,小欖站新會站為26.328公裏,珠海機場支線為35.3公裏,並經延伸線連線珠海機場,又設一支線由中山市小欖鎮經中山市古鎮,跨西江,連線江門市新會區會城街道東甲。2012年12月31日全線通車,廣州南站至珠海站最快隻需59分鍾,珠海站至廣州南站最快隻需58分鍾。

貴開城際鐵路

貴開鐵路為貴陽市到開陽縣的城際客運專線,是貴陽市域快速鐵路網由"一環一射兩聯線"重要組成部分,線路全長62公裏,採用時速160-200公裏CRH2A型動車組運行,項目2014年10月完成鋪軌,12月初聯調聯試,于2015年5月1日正式開通運行。共設貴陽北站貴陽東站、水田站、羊昌站、南江站和開陽站六個車站,運行初期,共開行4對動車組,停貴陽北、南江、開陽三個站。

舊定義城鐵

時速超過200公裏的是舊定義城鐵。

京津城際鐵路

京津城際鐵路是連線北京與天津的全國第一條城際間高速鐵路,設計時速達350公裏/小時,也是迄今為止世界上已經通車的運行時速最高的城際鐵路。于2008年08月01日正式通車運營。

京津城際高鐵京津城際高鐵

京津城際鐵路使京津兩地實現34分鍾直達,大大促進了京津優勢互補,推動京津兩市加快發展。

京津城際鐵路連線北京、天津兩大直轄市,起點為北京南站,終點為天津站城際場,為雙線電氣化鐵路,線路全長119.4 km,其中無砟軌道長度為113.6 km。全線設北京南站、亦庄、永樂、武清、天津5個車站。線路通過繁華市區,以橋梁和路基工程為主,全線2005年7月4日正式開工,2008年8月1日正式開通運營,最高試驗速度是394.3公裏/小時,最高運營時速是350公裏/小時,運行一直比較平穩。

鄭焦城際鐵路

鄭焦城際鐵路為河南省第二條城際鐵路,是2010年河南省政府和鐵道部的合作項目,全長77公裏,設計時速250公裏/小時,其中雲台山支線160公裏/小時。工程投資97.6億元,按照省部級合作協定,河南省政府和鐵道部各出資50%,河南省投資部分省政府出資30%,地市出資70%。開通運營後,鄭州至焦作的運行時間由原來的2個多小時縮短至約40分鍾。

鄭焦城際鐵路鄭焦城際鐵路

鄭焦鐵路自鄭州站引出,向北過黃河後,經武陟縣、修武縣,接入既有鐵路新月線焦作站。線路全長78公裏,設鄭州、南陽寨、黃河景區、武陟、修武西、焦作6個車站,初期運營時速200公裏。

武九客運專線

武九客運專線規劃起于武昌,途經鄂州市、黃石市、黃石市陽新縣、九江市瑞昌市,終點是九江站。項目全長198公裏,設計最高時速為每小時250公裏,建成後從武漢乘高速動車組至九江僅需1小時。規劃中,武九客運專線武漢至黃石段利用武黃城際鐵路,新增黃石至九江段,接入九江市區九江站。遠期規劃,武漢至黃石段新增雙線,與武黃城際鐵路分線運行。規劃的武九客運專線,正線從武黃城際鐵路終點站黃石南站引出,跨越大冶湖,經小箕鋪鎮、白沙鎮後抵陽新縣城。

昌九城際鐵路

昌九城際鐵路是連線南昌與九江的中國第二條城際高速鐵路,設計最高時速達250km/h,具有世界先進水準的城際鐵路。昌九城際鐵路的建成使南昌到九江的時間縮短為40min,已于2010年01月全線完成鋪軌,同時使京九線最繁忙的九江至南昌北區段實行客貨分線,徹底消除運輸"瓶頸",對促進鄱陽湖生態經濟區建設具有十分重要的作用。

津保城際鐵路

津保鐵路全長156.989公裏,總投資229億元。其中新增線路133.006公裏,利用既有線路24.115公裏。建成後,保定市與天津間的運行時間可縮短至40分鍾。設天津西站、勝芳、霸州西站、白溝、白洋淀、徐水、保定等7個車站。據沈建明介紹,新增段的大部分將採用高架形式,全線橋梁地段佔線路長度的65.4%。津保鐵路天津段從天津西站至與河北省交界處全長隻有19.23公裏,經過唯一橋梁子牙河特大橋。設計速度為250km/h,總投資估算240億元,建成後津保間運行時間可縮短至40分鍾。該線建設可連線京廣(保定站)、京九(霸州站)、京滬鐵路,與京廣高鐵、京滬高鐵、京津城際和津秦客專相連,京津冀地區的城際交流聯系。 津保鐵路項目工期為3年,預計2013年建成通車。

津保城際鐵路津保城際鐵路

柳南城際鐵路

柳南城際鐵路,又稱柳南客運專線,為湘桂鐵路廣西段擴能改造的重要組成部分,其中柳州至南寧段系按Ⅰ級鐵路標準建設,雙線電氣化客運專線,線路起自廣西柳州市,經來賓市,黎塘,止于南寧市,線路全長226km,設計時速250KM/H,工程總投資約211.3億元,設計總工期為3年半,項目已于2009年10月正式動工建設,2012年6月29日上午廣西第一條客運專線柳州至南寧城際高鐵在賓陽縣黎塘鎮開始鋪軌,預計2013年12月建成通車。2013年2月26日上午,廣西第一條城際高鐵柳南鐵路客運專線柳州段開始鋪軌。

滬寧城際鐵路

滬寧城際鐵路,是在上海與江蘇省南京市之間建設聯系區域內部交通的高速鐵路規劃, 從2008年07月開始興建,2010年07月01日正式通車。

2010年07月01日上午8時,上海虹橋站和南京站同時相向發出首列動車,世界上標準最高、裏程最長、運營速度最快的城際高速鐵路--滬寧城際高鐵正式開通運營。滬寧城際鐵路正線全長300.329km,其中江蘇境內長266.68km,上海境內長32.05km,最高時速可達350km/h。

沿線要建專用基站保證手機信號,伴隨滬寧城際的建設,移動公司將在鐵路沿線修建專門的基站保障列車內的通訊信號。未來跑在滬寧城際線上的中國移動客戶將使用鐵路沿線特殊的信號轉接設備,無需再和沿線城市的居民'搶'既有基站。而且,新設計的基站保障能力將以時速310公裏的京滬高鐵為參照標準,以保證京滬高鐵通車時,更高時速的列車內也能有穩定、清晰的手機信號。

寧杭城際鐵路

寧杭城際鐵路(又名寧杭高鐵、寧杭客運專線)北起南京,南至杭州,全長248.963km,正線橋梁比63%,正線隧道比 11%。其中江蘇省境內145km,浙江省境內106km。該項目為客運專線級,雙線電氣化,設計速度為350km/h。投資總額約237.5億元,由鐵道部和江蘇省、浙江省共同組織建設。共設11站南京南站、江寧站、句容西站溧水站瓦屋山站、溧陽站、宜興站、長興站、湖州站德清站杭州東站新宜興站與丁蜀站間距最短,為11km,而新長興站與湖州南站間距最長,為34km。

寧杭城際鐵路寧杭城際鐵路

寧安城際鐵路

寧安城際鐵路東起南京,經馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州,跨長江鐵路大橋後抵達安慶,全長257km,設計速度為300km/h。寧安城際鐵路為新增客運專線,全長258km,其中江蘇省境內33km,安徽省境內225km。設計時速250km以上,規劃運輸能力為日傳送旅客列車125對。工程投資估算總額257.02億元,由鐵道部與江蘇省、安徽省共同出資建設。

京唐城際鐵路

鐵道部鑒定中心在京主持召開有關會議,確定京唐城際鐵路 全線裏程約160km,暫設北京站、通州站、香河站、寶坻站、鴉鴻橋站、機場站及唐山站等7個車站,設計速度350km/h。

京唐城際高速鐵路項目將由北京、天津、河北三方投資建設,加上已開工建設的津秦客運專線以及已經運的京津城際鐵路,京津唐地區將構成半小時經濟圈,使該地區得以更加快速的發展。

青榮城際鐵路

青榮城際鐵路速度目標值推薦設計速度為250km/h,青榮正線線下工程預留300km/h的條件。青榮城際鐵路是山東省內第一條區域性城際高速鐵路,也是省內投資最大的單體鐵路建設項目。 這條鐵路位于膠東半島,連線了青島、煙台、威海三個主要城市,是構建半島城市群間最重要的交通基礎設施和最快捷運輸通道。青榮城際鐵路設計起點為青島北站,終點為榮成站,線路長度298.971km,其中橋梁164.696km,佔正線長度的55.09%。全線共設15個車站。已批準的工程總投資約351億元。建設總工期3年,預計2014年年底竣工。

青榮城際鐵路青榮城際鐵路

青榮城際鐵路全線共設車站14個,其中城際始發站有青島北站、煙台站、威海站、榮成站共4個;辦理客運業務的中間站有城陽、即墨北、萊西、萊陽、桃村北、官庄、煙台南、牟平、威海北、文登東站共10個;預留夏格庄站。加上預留的夏格庄站,這樣青榮城際鐵路在青島共有5個站點。

青島至榮成城際鐵路青島北站已單獨立項建設,煙台站為既有站,城陽、萊西、萊陽和威海站為改建。

徐宿淮鹽城際鐵路

徐宿淮鹽鐵路是江蘇省東西向高鐵,是江蘇腹地最重要的鐵路大動脈之一,有江蘇鐵路金腰帶之稱。與京滬鐵路隴海鐵路、京滬高鐵、連淮揚鎮鐵路滬通鐵路沿海鐵路相連,並與連淮揚鎮無縫對接,形成徐宿淮揚鎮通道,具有京滬高鐵第二通道的重要功能,並有望與連淮揚鎮鐵路同時運營;與沿海鐵路形成徐宿淮鹽通滬通道。本線全長約313公裏,設計速度250公裏/小時,線路所有的技術要求和標準均按照300公裏/小時速度目標值來安裝,為以後提速預留條件[1]

途經徐州、睢寧、宿遷、泗陽、淮安、建湖、鹽城等縣市,全線共徐州東站、後馬庄站、雙溝站、睢寧站、宿遷站、洋河站(預留站)、泗陽站淮安東站朱橋站、阜寧南站、建湖站鹽城北站、鹽城站13座車站。作為國家快速鐵路網的重要組成部分、長三角城市群區域快速鐵路的重要幹線、以及江蘇省四縱四橫快速鐵路網的重要組成部分,該線將成為京滬高鐵第二通道,意義巨大。

成綿樂城際鐵路

成綿樂城際高速鐵路客運專線起于成都東站,向北經廣漢、德陽、綿陽引入江油站,向南經成都南站、雙流機場、眉山、樂山最終抵達峨眉山站,正線全長314.04公裏,引入成都樞紐相關工程24.765公裏,工程總投資406.91億元,設計速度300公裏/小時以上,全線50%左右的路段為橋梁隧道,其中新增橋梁121座長148.85公裏,隧道11座長12.525公裏。成綿樂城際高速鐵路客運專線為雙線電氣化鐵路,採用8輛編組的電力動車組,實現公交化運營,是西南地區首條開工建設的城際高速鐵路客運專線,2014年底成綿樂城際鐵路全線竣工通車。全線設定峨眉天下名山站、樂山站眉山東站、雙流西站等。

成綿樂城際鐵路成綿樂城際鐵路

川南城際鐵路-內自宜鐵路

川南城際鐵路為客運專線,速度目標值250公裏/小時。將新增雙線自成渝客專內江北站引出,向西南方向沱江至自貢設站(長約50公裏),自自貢站新增雙線向南跨長江至宜賓,與在建成貴客專宜賓東站(長約80公裏)接軌,同時自自貢站新增雙線向東南方向經富順、瀘縣至瀘州站(長約84公裏),線路總長214公裏,橋隧比44%。

城際鐵路

該項目投資預估算總額為279.9億元。其中,工程靜態投資249.9億元,動車組購置費12.5億元。建設分為兩段,內江至自貢至瀘州段工期3年,自貢至宜賓段工期5年。

內自宜城際鐵路是川南城市群快速客運通道之一,是成渝經濟區城際鐵路網的重要組成部分,也是川南地區連線成都、重慶、通往貴陽、昆明,南下出川的重要通道。全線長138公裏,新增正線全長99公裏。起于內江北站(接成渝客專),經自貢,止于宜賓東站(接成貴客專),其中內江市域長27.3公裏,自貢市域長70.7公裏,宜賓市域長40公裏。設計時速為250公裏/小時的城際客專,項目投資估算142億元。

認識誤區

城際鐵路不是輕軌,如把廣珠城際鐵路稱為廣珠輕軌,實際上這是一種誤區。"輕軌"與"捷運"相對應,與有軌電車一起,同屬于城市軌道交通,其站間距較短,走向和車站設定較為靈活,在地下、地面、高架均可設站停車,編成較短,時速較低。而城際鐵路是某一區域內連線城市群的客運專線。車站間距較大,均速較高。

設計規範

國家鐵路局已正式批準發布《城際鐵路設計規範》 。《規範》要求,城際鐵路的設計時速不得超過200公裏。車站間距最長20公裏新製定的《規範》是我國第一部城際鐵路建設行業標準,于2015年3月1日起實施。

京滬高鐵京滬高鐵

最大編組為8輛

國家鐵路局相關負責人表示,考慮相鄰城市間及城市群的客流分布規律,適應我國城鎮化發展戰略和城際鐵路多元化投資建設的特點,《規範》在系統總結城際鐵路建設和運營實踐經驗、深入開展基礎理論研究的基礎上,按照安全可靠、先進成熟、經濟適用、方便快捷的整體目標,提出系列化速度匹配、設備配套設計要求。

國家鐵路局相關負責人表示,城際鐵路採用"高密度、小編組、公交化"的運輸組織模式,其最大編組為8輛,也可採用6輛、4輛等其他編組方式,並據此最佳化了線路有效長度、站台長度等技術標準。

數次邀請專家論證

國家鐵路局為確保《規範》更具有針對性和適用性,會同中國鐵路總公司,在組織編製過程中多次邀請國內相關領域的權威專家進行論證和審查,廣泛征求了國家有關部委、31個省份和相關企事業單位的意見,收到反饋意見700餘條。

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