北京機場高速公路

北京機場高速公路

北京機場高速公路是連線北京市區和北京首都國際機場的高速公路。全程19公裏,共有8個出口。北京機場高速公路為收費公路。1993年首次通車。由二環東直門橋向東北方向延伸,經過三環三元橋、四環四元橋、五環五元橋、六環溫榆橋,直至航空橋,大部分路段與北京捷運機場線重疊。

  • 中文名稱
    北京機場高速公路
  • 首次通車時間
    1993年
  • 最高限速
    120時速公裏
  • 全    程
    19公裏

​概述

首都機場高速首都機場高速

北京機場高速公路是北京市首條按照新的《道路交通安全法》規定限速的高速公路,最高限速從以前的110時速公裏提高到120時速公裏。

高速公路的主要路線為北京三元橋至北京機場。這條高速公路與北京三、四和五環路互相連線。

從機場高速直到北京二環路的東北城角聯絡線已經建設完畢,車輛由東直門橋可以直達首都機場。

直到2006年9月以前,這條是唯一連線北京市區和北京機場的高速公路,但是機場北線的建成,以及今後機場南線和第二條機場高速公路的建成,將使多條高速公路連線北京城區和首都機場,大幅度環節交通壓力。

改造

2004年9月,機場高速路分車道限速,取消了超車道,成為中國第一條按照新交法的要求進行分車道限速的高速公路。

改造後的機場高速路劃分為三條“行車道”和一條“應急車道”,其中最左側行車道標註“小客車專用”,最高時速為120公裏、最低時速為100公裏;中間行車道最高時速為100公裏、最低時速為80公裏;右側行車道最高時速為100公裏、最低時速為60公裏。最外側車道為應急車道,增加了禁止通行圖案。對原有“超車道”、“行車道”標志及與此相關的交通標志進行了撤除或更換。機場高速入口處,施劃了地面限速標志和車道名稱標志。在高速路終點前增加視覺減速標線200米。高速路終點的速度限製,按照80公裏、60公裏、40公裏三級進行最高速度限製。原有4處電子限速顯示屏,增加了“雨、雪、霧天氣限速”輔助標志,作為雨、雪、霧天氣時限速使用。

重要交匯點

首都機場高速首都機場高速

北京三環路:三元橋

北京四環路:四元橋

北京五環路:五元橋 (南皋)

101國道:三元橋、北皋

收入

2008年2月中國審計署公布首都機場高速公路1993年始收費,至2005年底收費高達32億元,且剩餘收費期內還將收費90億元。而機場高速的總投資為11億6500萬元。

2008年6月,北京市發改委和交通委公布2004年至2007年,機場高速通行費收入18億3893萬元。

質疑

國家審計署于2008年2月27日發布了2006年18省市收費公路建設運營管理審計公告,當中提出由北京市交通局利用財政資金和部分銀行貸款建設的首都機場高速公路,總投資11.65億元,其中銀行貸款7.65億元,從1993年開始收費。

但機場高速在收費3年多後,被轉為上市公司在香港上市,同時重新核定30年收費期限。首發至2005年底已收費32億元,估算剩餘收費期內還將收費90億元,這一金額遠遠超過了當時的投資,審計署隨後將其定性為“不合理,但不違法違規”。

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“五一”小長假已落下帷幕,但公眾對我國第一條高速公路上海滬嘉高速公路5月1日起取消收費的訊息仍在高度關註。

通行費收到什麽時候?

上午10點,在廣州城西大通道廣佛高速沙貝路口,駕車帶領全家去肇慶市遊玩的趙軍對記者說:“我覺得高速公路就應該完全取消收費。收了那麽多年,還貸款還得應該差不多了吧?”

像趙軍這樣想的人不在少數。公路本姓“公”,社會輿論幾乎一邊倒地認為不該收費。

但是交通運輸部的相關專家認為,對高速公路收費政策要歷史地看。上世紀80年代初,為了籌措公路建設資金,國家出台了“貸款修路,收費還貸”的政策,打破單一的政府投資體製限製,吸納社會資金建設公路,用收取的通行費作為對投資方的投資回報。此政策吸納各方資金尤其是外資和銀行貸款迅速流向公路建設。到去年底,全國公路總裏程超過400萬公裏,承擔了全社會75%以上的貨運量和90%以上的客運量。

那麽,已經收了二三十年,為什麽還要繼續收?這位專家解釋說,高速公路建設資金近70%來自于銀行貸款、外資、社會資本等。交通運輸部新聞發言人何建中公布過一組數位:全國收費公路累計投資總額為3.65萬億元,債務總餘額為2.32萬億元,整體資產負債率為64%。這一債務低于國內銀行業控製放貸的警戒線80%。但2.32萬億元是必須連本帶息歸還給投資方的。收取通行費就是為了還這筆錢。

財政買單是否可行?

伴隨著國家財力的提高,順應公眾呼聲,到去年年底,我國有18個省、市取消了政府還貸二級公路收費,共復原收費站1892個。

在京滬高速臨沂收費站,從濟南開車回臨沂老家的高行志告訴記者,走高速公路花了95元。他問:“高速公路有沒有可能也像普通公路一樣取消收費,由財政來承擔債務償還?”

“國家何嘗不想全部取消收費站?”交通運輸部一位多年從事收費公路研究的負責人苦笑著說:“如果不收費,就要由財政來出資歸還。我們曾多次與財政部門溝通,但財政拿不出2萬多億元錢來。”

除了歸還欠債外,當前我國高速公路正處于形成網路的攻堅關鍵期,35%的國家高速公路網尚未建成,一些主要運輸通道擁堵現象普遍,急需擴容改造,公路建設每年需投入資金超過1萬億元,僅靠公共財政顯然難以滿足這樣龐大的資金需求,仍需要依靠“貸款修路,收費還貸”的政策來籌措資金。

資料顯示,國家各級財政投入公路建設資金的絕對額不斷增加,但比例卻在逐年下降。財政投資佔全國公路建設投資總額的比例從20%多降到了11%多,下降了近一半。

立足于現實,2012年全國交通運輸工作會議提出,未來將出現“兩個公路體系”。即以普通公路為主的非收費公路體系和以高速公路為主的收費公路體系。

超期、過高收費能否改變?

首都機場高速公路收費收了幾十年,估計貸款還得差不多了吧?還要收多久?”在機場附近工作的王先生每天駕車走首都機場高速公路上下班,對此意見頗大。

高速公路收費政策雖然要堅持,但並不是‘一鍋燴’,而是要明算賬,不該收的堅決不能收。”交通運輸部副部長馮正霖表示。

為了摸清收費公路的家底,查清每條路的收費、還款情況,2011年6月,經國務院批準,交通運輸部、國家發改委和財政部等五部、委、辦聯合在全國組織開展收費公路專項清理工作。清理主要針對收費公路暴露出的深層次矛盾。如部分地方收費站點多、少數路段收費標準偏高、經營權轉讓不規範、違規超期收費。特別是一些地方脫離公路屬性進行上市融資和資產運營,收取的通行費成為牟利工具。

中國人民大學公共管理學院副院長許光建博士說,清理完成後,政府要出手,對收費到期,還完貸款的收費站,要直接復原;完全由政府投資的收費公路可由政府財政適當買單,取消或降低收費。今後的難點在于第三類收費公路,即已經披上上市公司合法外殼的收費公路,背靠上市公司相關法律的保護,超期收費、過高收費。這些收費公路均是公眾意見集中的收費公路。要解決這類問題,必須從國家法律層面上入手,完善公共基礎設施投資經營的相關上市法律,設定利潤上限和收費年限,才能還公眾一個合理交代。

法定節假日不收費政策何時出台?

5月1日上午10時,記者在濟南繞城高速公路濟南南收費站入口看到,長長的堵車隊伍已經排到了匝道的尾部,足有三四百米。準備從濟南到德州的濟南市民李陽不耐煩地按著喇叭說:“節假日能否不收費,放大家快速通行?”

每逢春節、五一、十一,是旅客出行高峰,不少收費站變成了“堵車站”。對于高速公路收費站堵車問題,2004年11月1日實施的《中華人民共和國收費公路管理條例》第二十九條規定,收費道口的數量,應當符合車輛快速通過的需要,不得造成車輛堵塞;第五十條規定,違反本條例規定,道口數量不符合車輛快速通過需要的,處5萬元以上20萬元以下罰款。

這一問題引起一些地方政府的重視。如廣東省規定,五一期間車輛排隊超過200米將免費放行。但多數省份沒有出台這樣的政策。

交通運輸部公路局局長李華初在接受新華社記者採訪時曾表示,啓動研究在國家法定節假日7座以下小客車免費通行的政策。當然,大貨車等營運車輛可繼續收費,特別是對超載車輛不能免費。

據交通運輸部業內專家介紹,如果此政策能得到國家層面的批準,則包括上市公司在內的所有高速公路收費站都必須遵從。粗略估算,一年可讓利于民上百億元。

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