動車

動車

動車一般指自帶動力的軌道車輛,區別于拖車。動車和拖車一起構成動車組。動車類似機車要牽引拖車,因此,某動車的時速肯定大大高于它所在動車組的時速。

中國的動車組列車分為三大級別:高速動車組(時速250及其以上,標號G,主要對應高速鐵路),目前還沒有上限時速;一般動車組或中速的(標號D,時速160和200公裏,主要對應快速鐵路)、低速動車組(南車青島公司把技術能力下延而研究時速140公裏的 ,以適應城市輕軌)。

2007年,動車組開進了北京站、興城站

中國的動車技術時速上升很快,株洲南車集團動車組技術僅用了不到4年就從時速160公裏起步到2008年實現時速300公裏的大飛躍,後來的試驗時速接連突破一個個台階。另外,2015年8月它中國出口馬來西亞的米軌鐵路動車組創下了時速176公裏的米軌鐵路世界速度之最 。另外,種類發展多,如研製高寒型、城際型如2013年中國首列時速160公裏城際動車組下線並準備時速下延以覆蓋更多速度帶。

說明:人們不區分高鐵快鐵,不區分不同動車領域,把2011溫州動車事故誤說成高鐵事故,嚴重影響中國高鐵的聲譽。

  • 中文名稱
    動車
  • 外文名稱
    motor car
  • 時速
    250km/h及以上
  • 特點
    方面靈活、速度較快
  • 國內全部車型
    CRH1、CRH2、CRH380、CRH5、CRH6
  • 國內列車時速
    250km/h~350km/h
  • 承載運營載荷並自帶動力的軌道車輛
  • 分類
    電力動車組、內燃動車組

簡介

動車一般指承載運營載荷並自帶動力的軌道車輛;但在近現代的動力集中動車組中,動車更接近傳統列車中的機車的角色,這類動車一般不承載運營載荷。在中國,時速高達200或以上,並使用CRH和諧號列車稱為“動車組”。

具體分類

分類

按照動力排布:動力集中,動力分散

按照用途:客運,貨運(比如日本M250,法國TGV行郵),特殊用途(軌道檢測等)

按照性能:高性能,低性能。動車的結構從整體布置看,與普通客車不同處是車廂兩端設有駕駛台並配有驅動裝置。

動車組 MU(Multiple Units)

動車組列車(multiple unit train)

電力動車組 EMU (Electric Multiple Units)

內燃動車組 DMU (Diesel Multiple Units)為增載入客席位,也可把驅動裝置布置在車架以下。動車或動車組最早出現于鐵路支線,進而發展到用于地下鐵道和城市郊區旅客運輸,以及城市間的快速客運。由于動車組與普通鐵路機車相比可採用全動軸或部分車。

動車軸為動軸,使裝置分散,以減輕軸重,因此,現代高速客運的發展,趨向是採用全動軸或部分動軸的動車組。

發展歷史

早在二十世紀,歐洲一些大城市內部已經具備相當規模的鐵路網,火車不但承擔城市、城鄉之間的運輸,也開始承擔市郊、市內甚至下水道裏(英國最早的捷運由蒸汽機車牽引)的通勤任務。早期的通勤列車由蒸汽機車牽引,但這種本來在鄉間噴雲吐霧的怪物在城市裏陋習難改,著實讓住在城市裏的人不爽。隨著電網在城市裏普及,幹凈的電力機逐步替代了蒸汽機車來牽引通勤列車。但人們很快發現電力機車也不適合牽引通勤列車──實際上,不管什麽機車都不合適牽引通勤列車。

動車

通勤列車站距小而時間敏感度高。如果用機車牽引,因為驅動輪對的粘著系數等技術因素限製,通勤列車隻能像長途列車那樣慢慢加速;站距小,還沒等速度加上來又得減速停車了,平均車速很低。列車的編組越大,問題越顯著。

最早的動車于1906年出現在美國。這輛動車裝用一台150千瓦汽油機,是通過電力傳動裝置驅動的。車內有91個座席,還有行李間。

動車這種動車隻用于運輸不繁忙的支線區間。美國在20年代擁有汽油動車數量已超過 700輛。1913年瑞典製成55千瓦電力傳動柴油動車,後來又製出功率為185千瓦同類型的動車,還能掛3~4節附掛車。在20~30年代柴油動車發展迅速,為歐洲、美洲國家和日本所大量使用,有些國家擁有動車數千輛。大洋洲、非洲和東南亞、南亞、中東國家也有使用。這個時期內無論在動力裝置、傳動裝置、走行部、車內設備等結構方面,還是在舒適性(消減振動和噪聲)以及運行速度等性能方面都有很大改進。在動力裝置方面,以內燃機為動力的動車幾乎都採用高速柴油機。它的熱效率比汽油機高,燃料較便宜,每千瓦平均重量較小,功率從100千瓦左右發展到800千瓦左右,運行速度達到每小時140公裏。在傳動裝置方面,200千瓦以下小功率動車採用機械傳動,功率大的因變速換擋復雜不易操縱而用電力傳動或液力傳動。20世紀初電力動車已用在電氣鐵路上。

功能特點

動車動車比列車在運用方面靈活得多。雖然一次乘坐的旅客不多,但車次可以安排得密些。當旅客多時,功率大的動車可加掛一節或幾節輕型無動力的附掛車,即輕型客車。動車由于使用範圍擴大,乘客增多,逐步發展成為世界上普遍使用的動車組。載運旅客和行李包裹物品,且自身裝有推進機的一種鐵路運輸車輛。按驅動方式動車可分為以汽油機驅動的汽油動車、以柴油機驅動的柴油動車和以電力驅動的電力動車。動力傳動方式可以是機械傳動、液壓傳動或電力傳動。當由兩輛以上動車或較大功率動車牽掛一輛或數輛附掛車時,則構成動車組,可提高旅客及物品的裝載能力和運輸效率。鐵路動車比鐵路列車最突出的特點是機動靈活,載客量小,但車次可增加,因此受到許多國家的重視並逐步發展為普遍使用的運輸工具。

優越性能

跟用機車拖動普通車卡相比,動車組的優點是:

動車組在兩端都有駕駛室,列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤後再移到另一端掛鉤,大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。(機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果)

動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列,到中途的車站分開成數截,分別開向不同的目的地。

當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯:

動力效率較高;特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上,而不會成為拖在機車後面無用的負重。因為同樣的原因,動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低,每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線,對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。

電力動車組因為有較多的電動機,所以再生製動能力良好。對于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路,這優點特別明顯。因為動車組運轉快、佔地小,行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組。

動車不但能開動,而且動車和由動車組成的列車的加速能力遠遠高于傳統列車。以下文字嘗試說明為什麽車輪驅動的動車加速比傳統列車快──某些BT動車(比如下圖的日本蒸汽動車)和某些編組BT的傳統列車(比如一個調車機加一節平車)被排除在外,噴氣推進車輛/列車、直線電動機車輛/列車等不是由車輪驅動的也顯然被排除,僅就一般情況而言。

對于鐵路車輛/列車,軌道為驅動輪對提供向運行方向的前進摩擦力(下文簡稱進摩),為非驅動輪對提供與運行方向相反的阻礙摩擦力(下文簡稱阻摩)。車輪發生空轉前,輪軌之間是捲動摩擦,車輪踏面上與軌道接觸的部位和軌道上與車輪踏面接觸的部位不發生相對位移,因而在計算時可視作靜摩擦。

動車

在車輪與軌面之間就發生滑動之前施加在車輪上的驅動扭矩由小到大逐步增加,進摩也隨之增大;而當施加在特定車輪上的扭矩大到超過軌道能為此車輪提供的靜摩擦力時,車輪與軌面之間就會滑動,車輪開始空轉,進摩幾乎變成定值──這個滑動摩擦力僅由輪-軌壓力和輪、軌自身的物理特徵相關,而不再隨驅動扭矩的增大而增大。

當進摩大于阻力時,車輛/列車速率增加(由靜止起步或越跑越快);當進摩等于阻力時,車輛/列車速率不變(或停著不動);當進摩等小阻力時,車輛/列車速率減小(直到停止)──在非高速狀態下,阻摩在車輛/列車運行時的阻力中佔主導地位,直接影響阻力大小。

大部分動車所有輪對都是驅動輪對,剩下的小部分中的大部分,驅動輪對也佔到全車輪對總數的一半或更多,也就是說,絕大多數動車全部或大部分重力壓在驅動輪上,而傳統列車隻有機車的質量壓在驅動輪上──一般機車重力在全列車中隻佔小頭,其餘全是累贅。

基本概念

試驗參數

為方便說明問題,暫時取一列100噸的小編組常傳統車(一台40噸輕型電力機車拖四節15噸市內客車,機車所有車輪均為驅動輪)和一列100噸由動車組成的列車(五節一樣的20噸市內動車,每節動車的驅動輪均隻承擔一半的單節車廂重量)作為研究對象:

→傳統列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN

→動車列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN

→傳統列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 392KN (980KN x 40t / 100t)

→動車列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 490KN (980KN / 2)

動車

→輪軌動摩擦因數 = 0.1

→傳統列車能獲得的最大進摩 = 39.2KN (392KN x 0.1)

→動車列車能獲得的最大進摩 = 49KN (490KN / 0.1)

→(實際極限靜摩擦力比滑動摩擦力略大,本文計算時暫時算做與極限靜摩擦力等大)

→傳統列車能獲得的最大加速度 = 0.392m/s^2 (39.2KN / 100t)

→動車列車能獲得的最大加速度 = 0.49m/s^2 (49KN / 100t)

當傳統列車機車提動的驅動扭矩使進摩達到39.2KN時,傳統列車能獲得0.392m/s^2的極限加速度;而一旦機車進一步提高輸出扭矩,軌道便無法提供更大的摩擦力,驅動輪即開始空轉,無論機車功率多大扭矩多大,進摩已不會再增大,甚至略有降低。

反觀動車列車,直到進摩達到49KN時才會出現空轉,此時動車列車的加速度已經超過傳統列車。

進一步推導和計算可知,最大加速度隻由驅動輪承載的重量比例主導。對于市內、市郊通勤動車來說,動車的驅動輪承載的重量一般都會超過全車的一半,而傳統列車的驅動輪承載的重量往往隻及全車的1/10甚至更少,實際使用中,加速差距是相當明顯的。

如果你的物理不好,或覺得以上說明過于無釐頭,無法用想明白怎麽回事,不妨做個試驗:

穿上溜底的、不防滑的鞋子,找一個你拿得動的重物,再找一處結實、光滑的平面(真冰溜冰場最佳)。試試拖/推著重物起跑(模擬傳統列車,隻有機車重量壓在驅動輪上──隻有你的體重壓在你的腳上)和背/抱/提/舉著重物起跑(模擬動車列車,所有重量壓在驅動輪──你的腳上),看哪樣加速更快。

動車由早期的電力機車和客運車廂發展而來,所以最早的動車是電力動車,而市內有軌電車即為動車活化石。為了充分利用富餘動力,一些通勤列車動車中間會混編少量無驅動裝置的車廂。動車列車和這種混編列車就是動車組的前身。

在動車組出現前,各節動車都是一個完整的體系,腳踏車即可自力運行和自力運營。動車組出現後,因為某些技術和運營需要,一些供動車組使用的動車的司機室、變壓器、受電弓或者某些控製設備被移到其他車廂,失去自力運行能力,必須與特定的其他車廂搭配組成單元,以單元為單位運行和運營。

我國目前經營動車1000多個車次。

機車構造

動車的結構兼有客車和柴油機車或電力機車的特點。車體、底架和走行部跟客車基本相同。主要差別在于動車車體兩端都有駕駛控製設備和了望窗,有一端的駕駛台後面是機器間,內裝柴油機和傳動裝置。底架比普通客車的輕些。功率較小的動車走行部一般隻有一個驅動轉向架,另一個與普通客車的相同。電力傳動動車的驅動轉向架上安裝有牽引電動機和車軸驅動齒輪箱。機械傳動動車的驅動轉向架上裝有車軸驅動齒輪箱和萬向軸。液力傳動的驅動轉向架有兩種方式:一種同于機械傳動動車;另一種是將柴油機和液力傳動裝置都安裝在轉向架上,使得結構緊湊。柴油機安裝在車體地板的一個洞內,伸入車體下部。這個伸入部分同前面的司機操縱台之間、同後面的座席之間用隔聲、隔熱牆板隔開,形成機器間,柴油機的輔助設備全都裝在機器間內。這種布置佔用車體面積較小。有的動車為了多設座席,採用功率在360千瓦以下的臥式柴油機,並將柴油機、傳動裝置和冷卻器等輔助設備裝在動車底架下部。功率小些的採用機械傳動裝置,功率大的採用液力傳動裝置驅動一台轉向架的車輪;功率更大的用兩套臥式柴油機和傳動裝置分別驅動前後轉向架的車輪。電力動車除車體內設座席外,其他部分與電力機車基本相同,但功率較小。

牽引方式

動車組有兩種牽引動力的分布方式:一種叫動力分散,一種叫動力集中。

動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由于採用動力製動的輪對多,製動效率高,且調速性能好,製動減速度大,適合用于限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2~3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小于動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。

動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的套用等方面。動車組今後還將不斷發展,特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通,構成城市高速鐵路網,動車組在其中將會起到主力軍的作用。

動力系統

把動力裝置分散安裝在每節車廂上,使其既具有牽引力,又可以載動車客,這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車,不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術源于捷運,是一種動力分散技術。一般情況下,我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的,車廂本身並不具有動力,是一種動力集中技術。而採用了“動車組”的列車,車廂本身也具有動力,運行的時候,不光是機車帶動,車廂也會“自己跑”,這樣把動力分散,更能達到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具,動車組的分類有多種:按照傳動類型,可分為電動車組和內燃動車組;按照動力形式,可分為動力集中型和動力分散型;按照傳動方式,又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。由于動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組,可以實現高密度小編組發車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉車頭、污染小、節能、自帶動力等優點,受到國內外市場的青睞,被譽為21世紀交通運輸的“新寵兒”。內燃動車組通常兩端是動力車,部分帶客室。國內常見的動車組都是這一類的,如神州號,四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型,兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯合研製。

動車

技術瓶頸

一,增大電力機車功率。

否定原因:在當時,小功率電力機車尚屬于高新技術,大功率電力機車隻存在于科幻中。

動車

二,多個電力機車牽引。

否定原因:機車之間無法聯控,難以協調操作,頻繁的加減速一旦操作不當造成前堵後擁──脫軌去吧。

三,減少車廂。

否定原因:這其實是變相實現前兩條,但鐵路公司不幹──一旦速度加起來,不需要繼續加速時,機車的牽引能力就會大大富餘,又不能把司機座賣給乘客收票錢,鐵路公司運營成本大大增高。

其實,即使前面兩條技術上能實現,也會被第三條的經濟規律卡下來──資本家不做虧本買賣。矛盾客觀存在,乘客和鐵路公司鬧別扭解決不了問題,于是有人動起了腦筋,把機車拆散,組裝到列車中的各節車廂上,每節車廂都有了機車的自力行駛功能──動車誕生啦!

國產動車

我國的動車型號

CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CRH6

國產300公裏/時動車組

明年8月投入運營

中國首列國產化時速300公裏“和諧號”動車組列車(CRH2-300),2007年12月22日上午在南車四方機車車輛股份有限公司竣工下線,中國也由此成為繼日本、法國、德國之後,世界上第四個能夠自主研製時速300公裏動車組的國家。

和諧號動車組

CRH2-300在經過一系列試驗後,將于明年8月1日在京津城際鐵路正式投入運營。

國產化率超過70%

鐵道部新聞發言人王勇平說:“時速300公裏‘和諧號’動車組,是在引進消化吸收國外時速200公裏動車組技術平台的基礎上,由中國自主研發製造,是目前世界上運營速度最高的動車組列車之一,其國產化率超過70%。”

相對于時速200公裏動車組,時速300公裏動車組的動力更加充沛,列車的氣密性、運行的平穩性、空氣動力學性能等要求更高,技術難度也更為復雜,突出體現了“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的特點。

這種列車採用輕量化鋁合金車體、高速轉向架、高速受電弓以及交流傳動、集成一體化的光纖網路控製等

國際一流的先進技術

動車2008年3月交付首批列車

首列國產時速300公裏“和諧號”動車組列車竣工下線後,南車四方股份公司將迅速轉入批量生產,預計2008年3月份將交付使用者首批10列動車組。鐵道部新聞發言人王勇平說:“時速300公裏動車組在經過一系列試驗後,將于奧運會召開前、明年8月1日在京津城際鐵路正式投入運營。”

動車

鐵道部副總工程師張曙光說:“南車四方公司已全面掌握了動車組總成、車體、轉向架等關鍵技術,成功搭建了具有世界先進水準的時速300公裏動車組技術平台。這意味著中國鐵路客運裝備製造已經跨入世界高速技術的最前沿。”

“從時速160公裏到時速300公裏的巨大飛躍,南車集團僅僅用了不到4年的時間。”中國南車集團公司總經理趙小剛說。

CRH2-300亮點

全球同類車中重量最輕

動車新下線的時速300公裏動車組CRH2-300,採用流線型氣動外形,面板酷似中國已經運行的時速200公裏動車組,整列車由8節車廂連線而成,全部為座位車,其中7號車為一等車廂。

列車採用了大斷面中空型材鋁合金車體,最薄處隻有1.5毫米。每節車廂的重量約為7噸,是目前世界上同類車型中最輕的動車組,具有優越的節能和環保性能。

吧台和液晶屏裝進車廂

為進一步適應國人的旅行習慣,CRH2-300設有新型通風換氣系統、多媒體影視系統、真空集便衛生系統、個性化服務餐飲區等,凸顯了具有中國特色的人性化設計特征。

記者上車看到,與時速200公裏動車組明顯不同的是,新車在5號車的餐車部分增加了兩個小的吧台,在7號車則增加了雙面可視的液晶螢幕,便于乘客在列車上休閒娛樂。

更平穩CRH2-300在每節車廂之間都裝有“車間減震器”,能減輕列車間縱向的沖動和車體本身的擺動。

此外,列車設有半主動懸掛系統等裝置,進一步提升動車組在高速狀態下運行的平穩性、舒適性。

車輛詳細介紹

CRH1

簡介:中國南車四方機車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運輸設備有限公司(BST)生產,原型車以龐巴迪為瑞典SJ AB提供的Regaina C2008型為基礎。所以中國國內有將CRH1型動車組形象的稱為“胖頭魚”,也被業內人士稱為“龐巴迪車”。

配置

編組型式:8輛編組

車種:一等車、二等車、餐車

定員(人):670

最高運營速度(km/h):200

區最高試驗速度(km/h):250

用途:普通跨地客運

CRH2

簡介:中國四方股份有限公司生產的動車。CRH2型共有:CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E這幾種車型。CRH2A、CRH2B、CRH2E為時速200-250km/h的動車組,CRH2C為時速300-350km/h的動車組。

配置

編組型式:16輛編組

車種:一等車、二等車、餐車

定員(人):1230

最高運營速度(km/h):200(CRH2A、CRH2B、CRH2E)、300(CRH2C)

區最高試驗速度(km/h):250(CRH2A、CRH2B、CRH2E)、350(CRH2C)

用途:普通跨地客運

CRH3

簡介:中國唐車生產,具有獵豹身姿的特點,牽引功率8800kw,運行時測量的噪聲為95分貝。CRH3就一個車型,全長200.86米,而且有1.2倍的安全系數。

配置

編組型式:8輛編組

車種:一等車、二等車、餐車

定員(人):601

最高運營速度(km/h):300

區最高試驗速度(km/h):350

用途:普通跨地客運

CRH5

簡介:中國長客生產,有“寒地列車”的稱號,在寒冷地區行駛,也被業內人士稱呼為:普通人,它的牽引功率是5500km。

配置

編組型式:8輛編組

車種:一等車、二等車、餐車

定員(人):586

最高運營速度(km/h):200

區最高試驗速度(km/h):250

用途:普通跨地客運

CRH380

簡介:中國北車唐山軌道客車有限公司、中國南車青島四方機車車輛股份有限公司、中國北車長春軌道客車股份有限公司製造。被譽為“自信之物”。

配置

編組型式:8(CRH380A)、16(CRH380AL、CRH380B、CRH380BL)輛編組

車種:一等車、二等車、餐車

定員(人):494

最高運營速度(km/h):350

區最高試驗速度(km/h):400

用途:普通跨地客運

CRH6

簡介:中國南車四方股份公司研發設計,CRH6型城際動車組是為滿足我國區域經濟快速發展和城市群崛起對城際交通的需求而研製的一種新型。

配置

編組型式:16輛編組

車種:一等車、二等車、餐車

定員(人):2110

最高運營速度(km/h):220(CRH6A)、160(CRH6F)

區最高試驗速度(km/h):250(CRH6A)、180(CRH6F)

用途:城際周邊客運

動車管理

我國動車組的管理

按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術管理規程》(2007年4月1日起實施的版本)第146-149條之規定,解釋如下:

動車

動車組按牽引動力方式分為內燃動車組和電力動車組;按動力配置方式分為動力集中方式動車組和動力分散式動車組。

動車組應有識別標記:路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、最高運行速度製造廠名及日期。電器化區段運行的動車組,應有“電氣化區段嚴禁攀登”的標識。

動車組實行以走行公裏為主的定期檢修,檢修周期及技術標準按鐵道部檢修規程執行。

動車組應有專門檢修、運用基地,根據需要設備檢修庫、臨修庫、供動車組停放的庫線、應又相應設備對轉向架、車下設備、車上及車頂設備進行檢查、維修和清洗作業。

動車組日常運用的整備、清潔、和排污作業在運用基地完成。

套用規模

動車組的發展套用規模使用動車的比重以日本為最大,佔87%;荷蘭、英國次之,分別佔83%和61%;法國、德國又次之,分別佔22%和動車12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。德國是最早製造和運用動車的國家,製造技術一直領先。1903年7月8日,首先運行了由鋼軌供電的動車組,由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日,又運行了由接觸網供電的動車組,這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日,西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗,首創時速210.2公裏的歷史性記錄。

常見的動車組有日本新幹線,德國ICE,法國TGV,歐洲之星,瑞典X2000,美國ACELA,中國藍箭,中原之星,中華之星,新曙光,香港KTT……

從1998年我國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來,目前已有幾十列動車組賓士在全國萬裏鐵道線上,成為鐵路運輸一道亮麗的風景。正如一位鐵路資深老專家所說,動車組的運營,不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具,更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業運營的時間並不長,但其良好的發展前景已被國內外普遍看好。國外經驗表明,除了中長途運輸外,在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛星城市之間,鐵路客運的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進程的持續發展和城市化水準的不斷提高,城市的數量不僅要增加,城市的規模也在不斷擴大,未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中,軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節約能源、減少污染、運行經濟、安全性好等優點,越來越受到人們的重視。

動車

據專家預測,未來的城市軌道運輸由“捷運+輕軌+市郊動車組”的模式組成,構成一個由內向外、層層分流的立體交通網路。即在市區採用捷運運輸,人口相對較少的地區採用輕軌,在城市周圍和市郊採用動車組。這種組合的優點是:捷運運量大,可將密集地區的人流迅速分散出去;輕軌車運行時間機動,可靈活應對不確定的客流;市郊出行距離加大,更快速的動車組可大大縮短旅途時間。

技術方針

製造技術

已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司,都是世界著名的鐵路技術裝備製造企業,他們擁有當今世界一流的時速200公裏及以上動車組和大功率電力、內燃機車設計製造技術。經過艱苦努力,我們成功實現了這些技術的轉讓引進,使我國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列。

核心技術

動車組和大功率機車的核心技術已為我所有。高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控製、牽引變壓、牽引電機、列車網路控製和製動系統等核心技術,大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網路控製、主變流器、驅動裝置、牽引電機、製動系統等核心技術,大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控製等核心技術,以及大量的配套技術,我們已經掌握。運用這些技術生產的時速200公裏及以上動車組和大功率機車的國產化率可達到70%以上。

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實現低成本

我們引進的動車組和大功率機車技術,價格比其他國家低得多,動車組比西班牙低14%、比韓國低20%,6軸大功率機車比歐洲同類產品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價比,主要是我們充分利用了中國鐵路巨大的市場優勢,以及在鐵道部主導下國內各企業的組合優勢,再加上採取了靈活的談判策略,實現了國家利益的最大化。

加快工業現代化

了我國機車車輛製造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中,國內共有十多家機車車輛重點製造企業和幾百家外圍企業直接從中受益,實現了機車車輛製造水準的跨越,增強了市場競爭力,有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。在這些重點製造企業中,長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術,已經製造生產出了CRH5型動車組;四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術,製造生產CRH2型動車組;青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術,製造生產CRH1型動動車車組;唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術,製造生產CRH3型動車組;大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術,生產和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率內燃機車;大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術,生產和諧2D型大功率電力機車;株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術,生產和諧2Z型大功率電力機車;戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術,生產和諧型大功率內燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業,也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控製系統等關鍵技術,形成了我國鐵路新的機車車輛製造產業群。

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創新工作

是再已取得重要進展。動車組方面,正在全力推進大編組動車組、臥鋪動車組等自主創新工作,同時在時速200公裏的技術平台上,自主創新研製的時速300公裏動車組即將下線,將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用,成為未來我國高速客運的主力車型。大功率機車方面,在6軸總功率7200千瓦的技術平台上,正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉向架以及整車集成技術的自主創新,機車總功率可提高到9600千瓦,成為未來牽引貨物列車的主力機

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重大新聞

時間:台北時間2011年7月23日20點34分

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地點:浙江省溫州市

原因:北京福州D301杭州福州的D3115追尾。兩車方向一致,行至雙嶼路段下嶴路時,D3115遭雷擊失去動力停車,造成D301追尾,D301列車第1至4車廂脫軌,D3115列車第15和16車廂脫軌。

回顧:

悲劇突然降臨,帶走了近40個生命,留下了200名傷員。至今仍無人敢相信,這樣一個多重安全機製互為保障的系統,如何能同時失效;這樣一個低級錯誤導致的事故,如何能發生在定義為“中國高鐵安全可靠”的時代。

首先,要有納稅人意識。高鐵是用納稅人的血汗錢建成的,在這一刻,讓納稅人付出了血淚的代價。而廣大納稅人也在期待,代表最廣大人民最根本利益的執政方,最終能用科學的資料、嚴謹的判斷,給出一個明確的答案。

其次,要有問責意識。事故發生後,不能用簡單撤職三兩個官員的方式來回應公眾的關切,對誰問責,為什麽問責,問責的程式是什麽樣的,問責是否遵循公開透明原則,都應該成為此次事件中,需要重申的問題。

再次,要有科學意識。處理如此重大的事故,須用科學思維、科學方法、科學程式,堅決杜絕非科學的人為因素,以客觀公正之態度最大限度地贏得受害者和公眾的信賴和信心。

當然,在眾說紛紜中,我們始終應該秉持法製意識。本刊註意到,最高人民檢察院有關部門負責人7月27日確認,國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組成立後,最高人民檢察院已派員趕赴溫州參與事故調查工作。這意味著,此次事件或許將成為中國第一個鐵路重大事故責任人承擔法律責任的樣本。

技術再先進,最終還是要落實到人;列車的快與慢,不是衡量政績的指標,其最終目的,仍應是使其中的乘客感受到幸福、安全和尊嚴。

生死甬溫線

一段尋常的旅途,一場出乎意料的追尾事故。當人們正在列車上百無聊賴地玩著手機,看著書的時候,一場災難忽然降臨。“快到溫州了,大概晚點了半個小時,到福州估計要晚上十點多了。”7月23日晚8點過,高振華在福州接到妻子的最後一個電話。

尋常的旅行

時值暑期,老家濟南的妻子宋華要帶著一兒一女到福州去看打工的老公高振華。除了過年,一家人一年難得聚在一起,暑期是絕對不能荒廢的。

高振華的女兒高藝睿9歲,兒子高天祥12歲,妻子宋華,為了這次難得的聚會計畫了很久。宋華在濟南買好了從北京直達福州的動車D301車票,“是第4車廂”,宋華告訴老公。而高振華則提前一天就在福州火車站旁的賓館定好了房間,期待一起度過一個愉快的假期。聽妻子說已經快到溫州了,高振華喜滋滋地開始準備去車站。除了在南京停了25分鍾之外,其他一切都很正常。D301號車組6車廂乘務員孫曉東算著,這一天總算就要過去了。

從早上6點50上車到現在,32歲的孫曉東已經在車上超過12個小時了。她是天津人,已有三年的“動車齡”。D301車是今年京滬高鐵開通後新開的北京至福州線路。以前的車組是2010年2月開通的D372/D371,也途經溫州,但似乎是由于上座率不佳,或者是由于京滬高鐵開通後全國的動車運行都要調整,今年4月中旬,這兩列車次停運,直到7月1日D301/302次開通。不過,剛開通就趕上暑期,車上的孩子很多。孫曉東所在的車廂裏就有好幾個男孩子,幾個小家伙特別淘氣。有一個調皮的小男孩一會兒就跑去要一個一次性杯子。孩子剛剛上幼稚園的孫曉東也喜歡逗逗這些可愛的小朋友。一路上孩子們打打鬧鬧,讓原本枯燥的旅行也充滿了樂趣。列車晚點了,大多數旅客都在車上吃了晚飯,不少人的目的地是溫州南站,但孫曉東的車廂大多數還是到福州的旅客。廣播通報“列車即將到達溫州南站,請下車的旅客帶好隨身物品”,孫曉東也開始招呼著下車的旅客準備一下。有一些比較著急的,已經拿好了行李站在門口等著了。每次跑車,她都是列車到溫州之後才去吃晚飯的,這一天不知道為什麽,她餓得特別早,7點多就到1號車廂的乘務員休息室去吃飯了。事後,孫曉東跟《中國新聞周刊》記者說,幸虧那天提前去吃飯了,否則她也就沒命了。就在宋華給高振華打電話前不久,D3115次列車先于D301次列車,從永嘉站開了出來。

第6車廂的張敏捷坐在自己的位子上無聊地玩著手機。這個20歲的小姑娘,在杭州做網頁設計工作,打算在這個夏天的周末裏,回溫州的父母家休息兩天。鄰座有人去餐車吃飯了,但張敏捷想著,還有兩站就到家了,雖然晚點了,但八點多總還能回家吃晚飯。

可剛從永嘉開出不久,車就又停下了。“怎麽了?”車廂裏有人站起來張望。車外面的閃電和暴雨非常恐怖。

300公裏外的調度中心

誰也不知道,D3115和D301之間的距離正在縮短。

這兩列車均是CRH型號列車。D3115為加拿大龐巴迪公司與南車四方聯合生產的CRH1型,共16節車廂,載客定員1299人,標稱時速200公裏,最高可達250公裏。7月23日這個班次,全車共有1072人。後車D301則為CRH2型,為日本川崎重工與南車四方聯合生產的車型,也有16節車廂,其中1號、16號車為二等座車,8號為餐車,其餘為臥鋪車,載客定員630人,標稱時速200公裏,最高時速也可達250公裏。7月23日這一車次,全車共有558人。兩輛列車先後開上的永嘉至溫州南區間溫州雙嶼段,是2009年剛剛竣工的客運專線,設計時速為200至250公裏。永嘉站至溫州南站間距離18公裏,按照列車時刻表,D3115正常行駛隻需7分鍾。

但從調度上,這裏屬300多公裏外的上海鐵路局管轄。2005年前,全國的鐵道系統實行“部—局—分局—站”四級管理體製,時任鐵道部長的劉志軍決心改變這種多層次、低效率的組織方式,于2005年3月開始實行“部—局—段”三級管理模式,15個鐵路局中的10個鐵路局共復原了41個鐵路分局。在這次整合中,上海鐵路局也復原所管轄的4個分局:上海分局、南京分局、蚌埠分局和杭州分局,由上海鐵路局調度直接指揮行車。至此,上海鐵路局調度中心成為全國最繁忙的調度中心,擔負江浙皖滬三省一市鐵路的運輸調度工作,轄區內有全國六大繁忙幹線中的京滬、隴海、京九、滬昆四大幹線, 61個運輸直屬站段,564個車站。上海調度所共有495名員工,在2008年4月,被中華全國總工會授予“全國五一勞動獎狀”。這些調度員們被分成兩班,12小時一班不停地監控和調度各個區段的列車運行。早班調度員5點鍾就要起床,趕到調度室後先流覽當天的列車運行圖、有無突發情況等,然後從7點到19點,一刻不停地盯著各區段上的列車,直到下班。由于新的京滬高鐵于今年6月30日開通,這個全國最忙的調度室更加忙碌了。

從7月1日零時起,上海鐵路局試行新的列車運行圖。上海鐵路局特地發布公告,提醒旅客“列車車次及時刻變化較大”。據報道,這次調整運行圖,涉及了該局20多條鐵路,上海鐵路局每天增加客車59對,貨車47對。同時,針對滬寧、滬杭高鐵周末客流高的特點,還對日常和周末做了兩種不同的運行安排。如果在過去,列車由遠在370公裏外的調度室指揮,似乎有些不可思議。但CTCS系統提供了這種可能。據《文匯報》2011年7月14日報道,上海鐵路局調度中心共27個行車調度台,牆壁上掛滿了數十台顯示器,其中有一台名叫“調度台監控系統”,能夠即時顯示各趟列車在鐵路上的具體位置。其中,藍線表示鐵路,白線表示預計行車路線,短短的紅線則表示列車。“如果紅線沿著白線走,表示列車在按照計畫前進;如果偏離了白線,表示列車‘不聽話’了,需要馬上和駕駛員聯系進行‘糾錯’。”調度室副主任梁斌介紹說。顯示屏中的內容還可以隨意進行縮放,既能夠顯示630多公裏線路的“全景”,也可以隻顯示沿線某一個車站的線路,“如果想知道列車到哪裏了,抬頭看一眼紅線在哪裏就行。”“調度員會根據每天的列車運行計畫,再綜合‘調度台監控系統’中反映的列車運行情況、天氣等因素,給調度台上的CTC系統發出指令,CTC系統會將調度員指令進一步拆解成更詳細的指令——詳細到某趟列車某個時間段內應該開160公裏還是300公裏,抵達下一站時是停站還是快速通過,再自動傳送到車站、列車等各相關單位。”梁斌說,“簡單來說,調度員就是指揮官,CTC系統就是傳令兵。”CTCS系統中國自主研發的列車控製系統的簡稱,它的主要運行模式叫做“分散自律”——電腦從軌道和列車獲取資料後,自動生成車輛的調度方案,車輛依照各自方案安全行駛。同時也規定,當系統運行不暢,或出現突發情況時,調度室人員可以通過按鈕控製行車信號。比如,當有列車線上路上滯留,為防止追尾,CTCS會自動給後續列車發出“限速行車許可”,同時將這一情況反饋在調度台上,提醒調度員盡快協調解決問題。

7月23日晚上,D3115和D301正在行駛的甬溫線上,就裝備了這種先進的列控系統。雖然雷雨交加,兩輛列車的乘客都在期待不久將到達的終點,或是親人團聚,或是熱乎乎的飯菜,或是好好地睡上一覺。

票價報道

動車組票價可打折銷售

鐵道部有關負責人19日表示,第六次鐵路大提速正式實施兩天來,

共有500列動車組上線運行,上座率整體情況良好,票價也得到了靈活執行。

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記者了解到,高速動車組票價的具體製訂由各鐵路局自己確定,鐵道部隻規定票價打折的下限,如不得低于已公布票價的6折。動車組開行的第一天,上海至北京、哈爾濱北京等D字頭動車組列車票價,已經是相當于公布票價的7.3折銷售

鐵道部有關負責人說,現在公布的票價,是鐵道部按照原國家計委在1997年製定的相關票價政策。中長途區間二等車,一般按新空調旅客列車硬臥下鋪票價執行,一等車可在此基礎上加25%。已公布的各動車組票價,實際上是最高上限。執行中,各鐵路局可根據不同季節、不同區段、不同時間,視市場情況執行打折票價。

鐵道部新聞發言人王勇平此前曾表示,時速200公裏及以上動車組的票價比其他列車貴一些,鐵道部會根據市場規律,考慮今後票價的下浮問題。

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