列車 -交通工具

列車

人類歷史上最重要的機械交通工具,早期稱為蒸汽機車,也叫列車。有獨立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物,可分為運貨的貨車和載客的客車;亦有兩者一起的客貨車。眾多連續的車輛。一般指火車,尤指由牽引機車和運貨或載客的車廂組成的連掛成列的火車。列車定義:列車是指因為一定的目的連掛在一起的一列車輛。區別于車列。組成列車的車輛分為機車和車輛,機車的作用是為列車提供動力,而車輛的作用是實現列車的功能。動車組也是列車。在列車內不區分機車和車輛,隻把一個最小的完整功能單元看作一整列車。

中國列車分為普速列車快速列車系列、高速列車(CRH)系列,這些概念有狹義廣義之分,與三級中國鐵路(普鐵、快鐵、高鐵)並非對應關系。

  • 中文名稱
    列車
  • 外文名稱
    Lie Che
  • 別    稱
    火車

​歷史沿革

早在1804年,一個名叫德裏維斯克的英國礦山技師,首先利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一台蒸汽機車。這是一台單一汽缸蒸汽機,能牽引5節車廂,它的時速為5至6公裏。這台機車沒有設計駕駛室,機車行駛時,駕駛員跟在車旁邊走邊駕駛。因為當時使用煤炭或木柴做燃料,所以人們都叫它"火車",于是一直沿用至今。

蒸汽火車蒸汽火車

在1781年,火車先驅喬治.斯蒂芬森出生在一個英國礦工家庭。直到18歲,他還是一個目不識丁的文盲。他不顧別人的嘲笑,和七八歲的孩子一起坐在課堂裏學習。1810年,他開始製造蒸汽機車。1817年,當斯蒂芬森決定他主持修建從利物浦到曼徹斯特的鐵路線上完全用蒸汽機車承擔運輸任務。但是,保守的鐵路擁有者卻對蒸汽機車的能力表示懷疑。他們提出,在鐵路邊上固定的牽引機,用拖纜來牽引火車。斯蒂芬森為了讓人們充分相信火車的性能,製造出了性能良好的"火箭號"機車。這種機車的卓越表現終于讓懷疑者改變了態度,利物浦--曼徹斯特鐵路因此成為世界上第一條完全靠蒸汽機運輸的鐵路線。

最早使用燃煤蒸汽動力的燃煤蒸汽機車有一個很大的缺點,就是必須在鐵路沿線設定加煤、水的設施,還要在運營中耗用大量時間為機車增加煤和水。這些都很不經濟。在19世紀末,許多科學家轉向研究電力和燃煤蒸汽機車。

列車

世界上第一列真正在軌上行駛的蒸汽火車是由康瓦耳的工程師查理礠裏維西克所設計的。它的火車有四個動力輪,1840年2月22日試車,空車時,時速20公裏,載重時,每小時8公裏(相當于人快步行走的速度)。不幸,火車的重量壓垮了鐵軌

電力機車1879年,德國西門子電氣公司研製了第一台電力機車,重約954公斤,隻在一次柏林貿易展覽會上做了一次表演。1903年10月27日,西門子與通用電氣公司研製的第一台實用電力機車投入使用。其時速達到200公裏。

燃油機車1894年,德國研製成功了第一台汽油內燃機車。並將它套用于鐵路運輸,開創了內燃機車的新紀元。但這種機車燒汽油,耗費太高,不易推廣。

1924年,德、美、法等國成功研製了柴油內燃機車,並在世界上得到廣泛使用。

1941年,瑞士研製成功新型的燃油汽輪機車,以柴油為燃料。且結構簡單、震動小、運行性能好,因而,在工業國家普遍採用。

20世紀60年代以來,各國都大力發展高速列車,例如法國巴黎至裏昂的高速列車,時速到達260公裏;日本東京至大阪的高速列車時這也達到200公裏以上。

人們對這樣的高速列車仍不滿足。法國、日本等國率先開發了磁懸浮列車。我國也正在上海修建世界第一條商用磁懸浮列車線。這種列車懸浮于軌道之上,時速可達400-500公裏。

車次分類

目前我國的開行的旅客列車類型有多種,車次代碼也不一樣,車次的開頭字母有以下幾種,具體含義如下:

D:動車組列車(時速200~250公裏)

"D"開頭的列車車:"D"就是動車組的"動"字漢語拼音聲母,讀作"動車"。

動車組區別于一般列車主要在于,一般列車動力在于機車頭,而動車組的動力是分散在幾個車廂,也就是車廂自己有動力會行走,所以叫動車組。

C:城際動車組列車(時速200~300公裏)

"C"就是城際動車組的"城"字漢語拼音聲母,讀作"城際"。2008年8月1日,京津城際鐵路正式對公眾運行,新啓用車次為C+4位數位,意為城際列車,最高時速可達350公裏(溫州動車事故後均降速50公裏)。鐵路系統標準念法為"城X次"。

G:高速動車組列車

"G"就是高速動車組列車的"高"字漢語拼音聲母,讀作"高速"。2009年12月26日,武廣高速鐵路正式對公眾運行,新啓用車次為G+4位數位,意為高速動車組,最高時速可達350公裏。鐵路系統標準念法為"高X次"。

Z:直達特快列車

車次分類圖片說明車次分類圖片說明

簡稱直特,字母"Z"是"直"字的漢語拼音簡寫。這樣的列車在行程中一站不停或者經停必須站但不辦理客運業務,這類列車的車底都是25T,全部都是空調列車。所有的直達特快列車都是跨局(不是在一個鐵路局內)運營列車。這類列車是從2004年04月18日鐵路第五次提速後才出現的,以前鐵路雖然也有過直特列車,但都混遍在特快列車車次裏。T:特別快速旅客列車

簡稱特快,字母"T"是"特"字漢語拼音的簡寫。特別快速旅客列車,最高時速140公裏。跨局特快全程隻停省會城市、副省級市和少量主要地級市等特大站或直達,管內特快全程一般隻停地級市。這類列車的車底一般都是25K(藍皮車),因為25K的停產,所以新開行或改換車底的特快列車開始採用25T車底,也有部分特快列車採用25ZS25KS25BS25Z等車底,全部都是空調列車.其中T1-T5000為跨局列車,T5001-T9998為管內列車。哈爾濱局T5001~T5300次,沈陽局T5301~T5600次,北京局T5601~T6000次,太原局T6001~T6300次,呼和浩特局T6301~T6400次,鄭州局T6401~T6700次,武漢局T6701~T7000次,西安局T7001~T7300次,濟南局T7301~T7600次,上海局T7601~T8000次,南昌局T8001~T8300次,廣鐵集團T8301~T8700次,南寧局T8701~T8800次,成都局T8801~T9000次,昆明局T9001~T9200次;蘭州局T9201~T9400次;烏魯木齊局T9401~T9600次;青藏鐵路公司T9601~T9800次;增補車次T9801~T9998次。鐵路系統標準念法為"特X次"。

K:快速旅客列車

簡稱快速,字母"K"是"快"字漢語拼音的簡寫。快速旅客列車,最高時速120公裏。這樣的列車在行程中一般隻經停地級行政中心或重要的縣級行政中心.這類列車的車底一般是25G(紅皮車)25B、22B改的空調車也是紅皮的,還有少部分是22型、22B型和25B型綠皮車,基本都是空調列車.其中K1-K6998為跨局列車,K7001-K9850為管內列車。除哈爾濱局、沈陽局外,其他局此類列車90%以上為空調列車(哈爾濱局、沈陽局管內快速列車隻有一半是空調列車)。其中哈爾濱局K7001~K7300次,沈陽局K7301~K7600次,北京局K7701~K7800次,太原局K7801~K7900次,呼和浩特局K7901~K7950次,鄭州局K7951~K8050次,武漢局K8051~K8150次,西安局K8151~K8250次,濟南局K8251~K8350次,上海局K8351~K8700次,南昌局K8701~K9000次,廣鐵集團K9001~K9300次,南寧局K9301~K9350次,成都局K9351~K9600次,昆明局K9601~K9660次,蘭州局K9661~K9740次,烏魯木齊局K9741~K9800次,青藏鐵路公司K9801~K9850次。鐵路系統標準念法為"快X次"。

N:管內快速旅客列車

簡稱管快,字母"N"是"內"字漢語拼音的簡寫。這樣的列車一般經停一些地級行政中心或重要的縣級行政中心及其他重要車站。這類列車的車底有25G(紅皮)、25B、22B(紅皮綠皮的都有)22型綠皮車,空調列車較多。這類列車出現在第五次鐵路大提速之後,隻在鐵路局內部運營。2009年從4月1號局管內的NXX改為K字頭,具體分配見上文。現在的N字頭列車=管內快速

四位數位的車次:普通旅客列車,分為普通快速旅客列車、管內普通快速旅客列車和普通旅客慢車

"1"開頭的四位數車次列車:跨三個或以上鐵路局的直通普通快速旅客列車,簡稱普快或直快。這樣的列車一般經停一些主要車站。這類列車車車底和N系列的比較相似,空調列車較多。這類列車運營距離一般都很長,而經停車站較多,一般經停縣級行政中心,所以速度一般不會太快,而且乘車的人一般都較多。短途旅行的旅客不建議乘坐此類列車。

"2"開頭的四位數車次列車:跨兩個鐵路局的直通普通快速旅客列車,簡稱普快或直快。這樣的列車和1開頭的四位數經停車站和車底配置差不多,但空調列車的數量逐漸減少。這類列車運營的距離一般屬于中等,經停的車站也較多,一般經停縣級行政中心,速度一般也不會太快。屬于面向中途旅行的普快列車。

"3"開頭的四位數車次列車目前為:120Km/h速度級臨時旅客列車

"4"和"5"開頭的四位數車次列車:管內普通快速列車,簡稱普快,曾經簡稱快客。這樣的列車經停一些主要車站,同時也經停一些小型車站。這類列車的車底主要是22型和25B型綠皮車,少有25G、25B和22B的紅皮空調車,而空調車多是一些長途列車套跑的。這類列車運營的裏程一般不長,一般屬于短途列車。車次和K系列一樣,也是按照鐵路局編製的,4001-4200是哈爾濱鐵路局,4201-4400是沈陽鐵路局,4401-4600是北京鐵路局,4601-4700是呼和浩特鐵路局,4701-4900是鄭州鐵路局,4901-5000是濟南鐵路局,5001-5200是上海鐵路局,5201-5300是南昌鐵路局,5301-5500是廣州鐵路公司,5501-5600是南寧鐵路局,5601-5700是成都鐵路局,5701-5800是呼和浩特鐵路局,5801-5900是烏魯木齊鐵路局,5901-5998是昆明鐵路局。

"6"和"7"字頭為普通旅客慢車,停靠大部分可以停靠的站點。由于票價低廉,列車基本上"站站停",很受農村乘客喜愛。而不少鐵路局認為開行普客列車虧損,武漢局、上海局已經停運普客列車,呼和浩特局、鄭州局、廣鐵集團、南寧局隻保留1-4對主要普客。這類列車的車底主要是22型綠皮車,其他車底均少見,隻有少量車次有車.這類列車運營裏程一般不長,一般屬于短途多站的列車.車次分配情況:其中6001-6198為跨局列車,哈爾濱局6201~6300次,沈陽局6301~6400次,北京局6401~6500次,太原局6801~6850次,呼和浩特局6851~6900次,鄭州局6901~6950次,武漢局6951~7000次,西安局7001~7050次,濟南局7051~7100次,上海局7101~7200次,南昌局7201~7250次,廣鐵集團7251~7300次,南寧局7301~7350次,成都局7351~7450次,昆明局7451~7500次,蘭州局7501~7550次,烏魯木齊局7551~7580次,青藏鐵路公司7581~7598次。

"7"和"8"字頭為通勤列車,此類列車通常用于鐵路職工和周邊居民上下班,列車"站站停"。一般採用手撕定額票,鐵路職工憑證免費乘坐。車次分配情況:哈爾濱局7601~7798次,沈陽局7801~7998次,北京局8001~8150次,太原局8151~8198次,呼和浩特局8201~8250次,鄭州局8251~8298次,武漢局8301~8350次,西安局8351~8398次,濟南局8401~8450次,上海局8451~8550次,南昌局8551~8598次,廣鐵集團8601~8698次,南寧局8701~8750次,成都局8751~8850次,昆明局8851~8898次,蘭州局8901~8950次,烏魯木齊局8951~8980次,青藏鐵路公司8981~8998次。

L:臨時旅客列車

簡稱臨客,字母"L"是"臨"字漢語拼音的簡寫。在客流高峰開行的臨時旅客快車,停靠縣級市和大部分縣級中大站點。此類列車一般在春運、暑運、國慶長假等時候開行,跨局臨客列車一般沒有空調,也被稱為"民工專列"。其中L1-L998為跨局列車,L7001-L9850為管內列車:哈爾濱局L7001~L7300次,沈陽局L7301~L7600次,北京局L7701~L7800次,太原局L7801~L7900次,呼和浩特局L7901~L7950次,鄭州局L7951~L8050次,武漢局L8051~L8150次,西安局L8151~L8250次,濟南局L8251~L8350次,上海局L8351~L8700次,南昌局L8701~L9000次,廣鐵集團L9001~L9300次,南寧局L9301~L9350次,成都局L9351~L9600次,昆明局L9601~L9660次,蘭州局L9661~L9740次,烏魯木齊局L9741~L9800次,青藏鐵路公司L9801~L9850次。鐵路系統標準念法為"臨X次"。

X:行包列車

字母"X"是"行"字的漢語拼音的簡寫。行郵特快專列 X1-X198 ,行包快運專列X201-X998

性能參數

藍箭特快

軌距(mm):1435

通過最小曲線半徑(m):145

車輛限界:GB146.1-83車限1A,1B

編組型式:M+5T+M

定員(人):451

軸重(ton):≤15.5t

設計速度(km/h):200km/h

轉向架類型:CW-200

製動閥型式:電空104+F8

在平直線路上緊急製動距離:

初速度為160km/h≤1400m

初速度為 200km/h≤2000m

車鉤型號:密接式車鉤

緩衛器型號:G1型

採暖型式:電熱

空調機組型式:單元式空調機組380V 50Hz

空調軟座

軌距(mm):1435

車輛限界:GB146.1-83車限1A,1B

構造速度(km/h):160

定員:78

通過最小曲線半徑(m):145

轉向架型式:CW-200

製動閥型式:電空104

車鉤型號:密接式車鉤

緩衛器型號:G1型

風擋型式:折疊風擋

採暖型式:電熱

空調機組型式:單元式空調機組

豪華軟座

軌距(mm):1435

車輛限界:GB146.1-83車限1A,1B

構造速度(km/h):200

通過最小曲線半徑(m):145

轉向架型式:CW-200

製動閥型式:電空104

車鉤型號:密接式車鉤

緩衛器型號:G1型

風擋型式:折疊風擋

採暖型式:電熱

空調機組型式:單元式空調機組

內燃機車

機車裝用標定功率:3860kW

柴油機: 16V2802JA型、JF204C型、ZD106型。

機車上部車體6室;第一司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室、第二司機室

車型:交直流電傳動內燃機車

整流元件:風冷式ZP2000/28型

機車信號: TVM300 8·2·6機車輔助系統

空氣壓縮機:V-2.4/9型

機車齒數比:65/22

電力機車

牽引:10節編組旅客列車,

運營時速200km/h

坡道時速140km/h

最高試驗時速:260km/h

用 途 :幹線客運

長:18.1米

寬:3.1米

高:4.6米

SS6

韶山電力機車

額定功率:2×4800kW

車廂劃分區域:司機室、1號輔助室、1號高壓室、變壓器室、2號高壓室、2號輔助室、3號輔助室、車頂設備、車下設備

平均時速:120km/h

機車在4%直線坡道可停坡起動:10000t貨物列車

機車在6%直線坡道可停坡起動:6000t貨物列車

持續牽引力:2×317.8kN

啓動牽引力:2×470.9kN

持續速度:48km/h

最大速度:100km/h

調壓方式:晶閘管不等分三段半控橋平滑調壓

整流方式:單相不等分三段橋全波整流

電製動功率:2×4000kW

機車總重:2×138t

軸荷重:23t

製動方式:加饋電阻製動

控製方式:恆流準恆速控製

傳動方式:交直傳動

客車車體

18型

18型客車于1960年代設計試製。車體外部輪廓尺寸及結構與中國鐵路22型客車基本相同,採用UD2/UD3(準軌)/UD4(寬軌)型轉向架,構造速度120km/h~140km/h。設有自發電空氣調節裝置。18型客車是供國際列車的專用車型,產量不大,後來也有部分用于國內旅客列車編組。18型客車有YW18型硬臥車、RW18型軟臥車以及XL18型行李車和CA18型餐車等車種。

YW18型硬臥車于1966~1968年由青島四方機車車輛廠設計研製。用于中國、蒙古、蘇聯國際旅客聯運,後來用于中國、越南國際旅客聯運。YW18型硬臥車與中國鐵路國內使用的硬臥車採用兩組三層臥鋪敞開式單間的布局不同,為兩組雙層臥鋪的9個四人包廂布局,和軟臥車布局類似,隻是舒適性稍差,定員36人,自重55噸,採用UD2型轉向架,構造速度120km/h~140km/h。設有空調裝置,30千瓦軸驅動式發電裝置。四方機車車輛廠于1971年~1973年改進設計研製YW18型硬臥車,定員36人,自重54噸,採用UD3(準軌)、UD4(寬軌)型轉向架,構造速度140km/h。

RW18型軟臥車于1964~1968年由四方機車車輛廠設計研製,用于中國、蒙古、蘇聯,中國、越南國際旅客聯運。RW18型軟臥車為8個四人包廂,定員32人,自重58噸,採用UD2型轉向架。設有空調裝置及30千瓦軸驅動式發電裝置。 還發現有用于國際聯運的有單人以及雙人高級軟臥包廂的RW18軟臥車,定員10人。

中國鐵路18型客車中國鐵路18型客車

CA18型餐車1969年由南京浦鎮車輛廠、唐山機車車輛廠投入生產。定員48人。設有餐室、廚房、貯藏室、福利社及取暖用鍋爐室。

KD18型空調發電車是配屬烏魯木齊鐵路局的國際聯運旅客列車用發電車,最大運營速度120km/h。

1980年代中國從民主德國引進一批18型客車,用于中俄、中蒙之間國際聯運旅客列車編組。

19型

19型客車為國際聯運A型客車尺寸,車體長23.6米,車體外部輪廓尺寸及結構與中國鐵路22型客車基本相同。19型客車是用于中國、蒙古、蘇聯國際旅客聯運的國際列車的專用車型,產量不大。

1967年由青島四方機車車輛廠設計製造18型客車的同時還研製了YW19型客車。YW19型客車是高級臥鋪包廂客車,有8個雙人包廂, 在兩個包廂之間設一個中間洗臉室,定員16人,自重51噸,採用UD3(準軌)/UD4(寬軌)型轉向架。

中國鐵路19型客車中國鐵路19型客車

1984~1985年由四方機車車輛廠設計製造新RW19型高級軟臥車,改進提高舒適性、平穩性、防寒性,有8個雙人包間,定員16人,自重52噸。

19K型

19K型客車是25K型客車系列中的一種高級軟臥車(車種代碼RW),是按構造速度160km/h空調客車技術條件設計製造的高級軟臥車。通常有8個包廂,除車廂兩頭為4人包廂,其餘為雙人包廂,雙人包廂內有兩個臥鋪,帶獨立衛生間、沙發座椅、衣櫃、影音設備等設施,且裝備設施相對講究,定員20

人。最大運行速度160km/h,最初裝用206KP型轉向架,後來裝用SW-160型或SW-220型轉向架(四方廠)以及CW-200K型轉向架(長客廠),但由于25K型客車存在的轉向架問題,後來根據鐵道部檔案規定,車輛速度標記與25K型統一為140km/h(即代表車輛最大運行速度為140km/h)。19K型客車車廂標記為"RW19K",俗稱為"高級軟臥"或"高包"(即"高級包廂"之意)。19K曾一度稱為"RW25K",後為區分改為"RW19K"。由于定員少,運營成本較高,票價昂貴,運用得不多,因而產量不高。RW19K型客車最初用于1997年開通的京九直通車、滬九直通車。RW19K型客車通常用于中國國營鐵路的特快列車等級為主。

值得註意的是,雖然RW19K型客車與RW19型客車同為"19型"來定義命名,但19K型客車不是由運用于國際聯運的19型客車發展而來,RW19K型客車與RW19型客車是兩種分屬不同的鐵路客車系列的高級軟臥車。RW19型客車屬于22型客車的衍生型,RW19K型客車屬于25K型客車系列。

19T型

19T型客車是25T型客車系列中的一種高級軟臥車(車種代碼RW),19T型使用的轉向架與25

T型一樣,最大運行速度160km/h。通常有8個雙人包廂,包廂內有上下兩張臥鋪,帶沙發座椅、衣櫃、影音設備、車內通訊系統、獨立衛生間、真空集便器等設施,定員16人。19T型客車車廂標記為"RW19T",中國鐵路愛好者將RW19T型客車簡稱為"高包"車,即"高級包廂"之意。因其票價比較昂貴,所以產量很少。19T型客車通常編掛于25T型車輛編組中;通常運用于中國國營鐵路的直達特快列車或者特快列車為主。另外某些鐵道部部屬公務車也標識為"RW19T"。

值得註意的是,中國鐵路客車車型中,高級雙人臥鋪包廂客車大多是用"19型"來定義命名。但19T型客車並不是由用于國際聯運的19型客車發展而來,也不是由屬于25K型客車系列的19K型客車直接改進而來。RW19T型客車與RW19型客車是兩種分屬不同鐵路客車系列的高級軟臥包廂車。19型客車源于國際聯運客運列車中的高級臥鋪包廂車,屬于22型客車的衍生型。19T型客車則屬于25T型客車系列。例如,2007年度鐵道部招標採購的一批125輛25T型客車的契約當中就包括8輛RW19T型高級軟臥車。

21型

21型客車于1953年開始生產,至1961年停止生產。21型客車根據不同用途主要有YZ21型硬座車、YW21型硬臥車、RW21型軟臥車、CA21型餐車、UZ21型郵政車、XL21型行李車等車種,此外,還有某些特別用途的類型。21型客車設計參照蘇聯1950型客車和日軍侵佔時期製造的1型客車,缺點是經濟指標和舒適性較差。21型客車後來被22型客車替代。

21型客車車長21.97m,車寬3.00m,有中梁碳素鋼鉚接焊接組合結構車體,車底架上無金屬地板,作用于車內地板面上的載荷主要依靠底架各梁傳遞,走行部為均衡梁導框式轉向架,採用101型C軸轉向架。構造速度80~100km/h。車廂取暖方式採用大氣壓式蒸汽取暖。1954年至1959年期間,由青島四方、大連、唐山、株洲、沈陽和 南京浦鎮、西安等車輛工廠先後對21型客車進行改進。

21型客車至1961年停止生產時,產量3110輛。其中四方機車車輛廠到1960年,共生產各種21型客車1644輛,其中YZ22型硬座車722輛;YW21型硬臥車613輛;CA21型餐車75輛;XL21型行李車70輛;UZ21型郵政車164輛。

中國鐵路21型客車中國鐵路21型客車

YZ21型硬座車最初是1953年由大連機車車輛廠設計製造,原設計每排2+2座位布局,定員88人。青島四方機車車輛廠于1954~1958年進行改進。1955年改為每排2+3座位布局,定員108人,自重45~48噸。1956年改敞開式通過台為密閉式,加裝折棚門和翻板。1957年車體改為焊接結構,側牆帶壓筋,車自重降至43/39t。

YW21型硬臥車1953年由四方機車車輛廠設計製造,有9個開敞式隔間,每隔間有兩組三層臥鋪,定員54人,自重49噸,1958年停產。

RW21型軟臥客車1959年由南京浦鎮車輛廠設計製造,雙層臥鋪包間布局,定員28人,採用102型轉向架,自重40噸。

CA21型餐車1954年由四方機車車輛廠試製生產,車兩端均無通過台,定員48人,採用103型D軸轉向架,自重54噸。

XL21型行李車1955年由四方機車車輛廠設計製造。車體兩側各開1個行李門,2個半密閉式通過台,採用101型轉向架,自重47噸,1958年改為密閉式通過台,採用103型轉向架。

22型

中國鐵路22型客車1956年開始設計、試製,1959年開始生產,1994年停止生產。22型客車從1960年代到1990年代初期,一直是中國鐵路生產和使用的主型客車,在中國鐵路客運中一直佔據主導地位。生產廠商包括:青島四方機車車輛廠、長春客車廠、唐山機車車輛廠、南京浦鎮車輛廠,以及長沙重型機械廠。據統計22型系列客車產量約2.7萬輛。20世紀90年代開始中國鐵路22型客車逐漸由25型客車替代。22型客車根據用途的不同,主要有硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、行李車、餐車、郵政車等車種,此外,某些特別用途的車輛,如試驗車等。22型客車車身塗裝大多為綠色配以黃色色帶,俗稱為"綠皮車"。22型客車車體長23.6m,車寬3.1m,車高4.28米,有中梁鋼結構薄壁筒型整體承載式全金屬焊接車體,車殼體採用了牆板壓筋方式增加結構的強度和剛度,兩端有密閉式通過台。先後採用202型(四方機車車輛廠研製,H型構架,搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置)/206型(四方機車車輛廠研製,側部中梁下凹的U型構架,帶橫向拉桿的小搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置)/209型(浦鎮車輛廠在205型轉向架基礎上研製,H型構架,搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置)轉向架,構造速度120km/h。22型客車採用獨立溫水取暖裝置。22型客車都不帶空調,除了某些臥鋪車以及後來曾出現過YZ22型空調客車以外。22型客車車窗是雙扇單層玻璃向上開啓的樣式,隔音性能和密封效果較差。

中國鐵路22型客車中國鐵路22型客車

YZ22型硬座車于1958年~1959年由青島四方機車車輛廠設計試製,1960年開始批量生產

。一個溫水迴圈獨立鍋爐暖房。兩個洗手間,兩個敞開式盥洗室、一個乘務員室。雙面固定式座椅為每排2+3座位布局,座位之間有固定式茶桌,定員120人,自重45噸。後由四方機車車輛廠和長春客車廠對車內造型及部分結構進行了一系列改進設計並投入生產,定員116人~118人。

YW22型硬臥車于1956年~1959年由四方機車車輛廠設計試製,1960年由長春客車廠生產。最初是橫向睡鋪帶縱向邊鋪的敞開式單間布局。由于過于擁擠,由四方機車車輛廠重新設計1966年開始批量生產的YW22型改為兩組橫向三層臥鋪的敞開式單間布局,取消邊鋪,改為活動翻轉座椅和小茶桌,定員60人,自重45噸。

RW22型軟臥車于1955年~1956年由四方機車車輛廠設計試製,設有8個四人包廂,定員32人,自重59噸,1959年RW22型客車進行改進,自重減到47噸。後由唐山機車車輛廠和長春客車廠進行改進設計。RZ22型軟座車于1976年由唐山機車車輛廠設計製造,沙發式座椅為每排2+2座位布局,座位之間設有固定式茶桌,定員64人,二位端走廊有儲藏室,自重46噸。

22A型、22B型、22C型是22型客車的改型,主要改進是在車體的材質上。

22A型客車主要改進是車體結構廣泛採用耐候鋼。改進車體塗漆與防銹工藝,改進防寒材料,車廂內飾料有較大改進。提高車體的耐腐性,延長使用壽命與廠修期。于1982年-1985年由長春客車廠進行改進,1985年投產。22B型客車主要改進是車體結構廣泛採用耐候鋼,大量通用件、部分連線部件也採用耐候鋼,改善旅客採暖設施,改進車體內部布局與車廂內飾材料,延長廠修期,減少維修量。于1988年投產。一部分22B型客車帶有空調裝置。22C型客車與22型客車之間的區別主要在車體的材質,車體材質採用耐候鋼。

23型

1950年代末期中國鐵路開始裝備22型客車。1960年青島四方機車車輛廠在22型硬座客車基礎上改進設計,主要改進是車廂取暖方式由22型客車的獨立鍋爐溫水迴圈取暖改為大氣壓式蒸汽取暖,即YZ23型硬座車,定員122人(22型硬座客車最初定員120人)。1962年22型、23型客車改進設計,YZ23型硬座車定員120人,自重43噸。1970年改進設計,定員116人。YZ23型硬座車先後採用202型/203型/205型轉向架。1961年由長春客車廠設計試製供南方地區使用的23型硬席座車。車頂加一層頂板,兩層頂板間空氣可流通,行駛中能帶走陽光輻射熱量,採用機械通風器,並有降溫裝置使空氣冷卻後進入車廂,車內兩端增設淋浴室,座位布局改為每排2+2人座椅,定員96人。值得註意的是,23型餐車(CA23型)並不是由23型客車直接發展來的車種,而是在22型餐車(即CA22型,四方機車車輛廠1956年~1958年設計試製)基礎上改進而成。後四方機車車輛廠將CA22型餐車圖紙轉給唐山機車車輛廠,1963年由唐山機車車輛廠改進設計。 取消一位端通過台,增加貯藏室,即CA23型餐車。1969年由南京浦鎮車輛廠進行改進,在車廂兩端設通過門和側門,改成上開式車窗。CA23型餐車採用205型轉向架,自重約50~48噸。1966年由唐山機車車輛廠設計製造了帶空氣調節裝置的CA23型餐車,用于運行于廣深鐵路列車,定員30人。

24型

為了給乘坐91/92次特快列車前經廣深鐵路參加廣州交易會的外賓、港澳台同胞、歸國華僑提供更佳的乘坐環境,四方機車車輛廠、四方車輛研究所在1965年設計、1966年試製了中國第一代空調軟座客車,當時稱為"RZ24型廣深空調列車組",車型編為24型。列車組僅製造了一列,由9節軟座車 (RZ24)、1節帶福利社和餐室的軟座車 (RZ24)和1節行李發電車(TZ24,因當時還沒有空調發電車(KD)此名稱,因而使用"特種車" TZ的代號),共11節編組而成。各車均為可躺可轉向座椅(每排2+2座位布局),定員64人,帶有空調裝置,發電車集中供電。1966年8月起在廣深鐵路上運行。而1979年起廣九直通車恢復通車初期也是以這批空調客車擔當運行,隨後逐步被25型客車取代。

中國由德意志民主共和國(東德)分別訂造和進口了兩批鐵路客車,共 372輛,車種有軟座車 (RZ24)、軟臥車(RW24)和餐車(CA24),車體結構沿用了社會主義陣營標準國際聯運列車的模式,與俄羅斯鐵路的MECT系列客車、中國鐵路的18型客車、19型客車十分相似。 這些進口的24型客車在1980年代至1990年代初一直是當時中國國內最高檔的鐵路客車,並使用當時中國鐵路標準的綠色塗裝。而後來的國產車輛也在內部細節方面一定程度上模仿了東德產24型客車,如軟臥車包廂門等。後來改造成集中供電新型空調客車,取消下掛設備,在車頂安裝單元式空調機,布置三相交流電(AC380V)供電線路。改造後24型客車通常與25G型客車混編,部分改為與25G型客車標準塗裝類似的橘紅色與白色相間的塗裝,而上海鐵路局上海車

輛段的所有RW24型軟臥車後來也換成"旅遊列車"的特別塗裝。另外,有數輛24型軟臥車在2005年被改造成高檔旅遊列車, 配屬烏魯木齊鐵路局,擔當哈薩克至中國的"新東方快車"(New Orient Express)。

中國鐵路24型客車中國鐵路24型客車

25型

25型客車,是中國鐵路的客車車型之一,是中國鐵路第一代車長25.5米的試驗性鐵路客車,最初在1965年研製起步,1979年設計了車體長25.5m,車輛定距18m的新結構四軸全鋼客車,由于車體長25.5米的特征而定型為25型客車。車寬3.2米,最初車高與22型客車一致為4.28米。25型客車車體鋼結構為無中梁薄壁筒形整體承載的車體結構,由底架、側牆、車頂、和端牆等部分焊接而成,在側牆、端牆、車頂鋼骨架以及底架鋼骨架非別焊接側牆板、端牆板、車頂板和波紋地板及平地板,形成上部帶圓弧,下部為矩形的封閉殼體。殼體用縱向梁和橫向梁、柱加強,採用了空氣調節、大車窗以及新型轉向架。1993年25型系列客車定型為中國鐵路主型客車。25型客車分別有25.5米輕型高速列車組、25.5米廣九空調列車組、25型幹線空調客車、25型三茂客車、25型雙層空調客車。隨後25型客車也發展了系列產品,從車型上分為25A型、25B型、25D型、25G型、25Z型、25K型、25T型等一系列車型。至1994年25型客車系列全面投產,開始替代22型客車。另外,還有一類是由英國進口的25-O型客車。

中國鐵路25型客車中國鐵路25型客車

30型

中國鐵路30型客車是中國鐵路91年之前用于米軌的客車,現主要運用于昆明鐵路局管內昆河鐵路昆石鐵路上的通勤列車:一節XU30型郵政車作為行李車使用。本車型基本已被中國鐵路M1型客車淘汰。

31型

中國鐵路31型客車是市郊用車,一般用于城市市區和郊區之間的通勤列車。于1964年進行生產。31型客車基本不用于一般客運且存量稀少。除市郊通勤列車外,也有國鐵鐵路行包快運專列使用31型客車。該型車隻有YZ31型硬座客車、CA31型餐車少數幾種,硬座車定員為300人。其車內座位布局與捷運列車相仿為打直座位。車門採用對開式拉門,位于兩個轉向架之間,不同于標準22型客車的位于兩端車門。採用203型D軸轉向架。車輛自重51噸,載重21噸,車長24.5米,換長2.2。

M1型

中國鐵路M1型客車是中國鐵路適用于米軌的客車,于1991年開始生產,現主要運用于昆明鐵路局管內昆河鐵路通勤列車,構造速度80km/h。硬座車YZM1型客車座椅配置為4+4,定員58或62人,另有定員26或39人的YWM1型硬臥車。

中國鐵路M1型客車中國鐵路M1型客車

Z29型

中國鐵路Z29型客車是中國鐵路用于762mm窄軌的客車,現主要運用于許鄲線客運。有兩種塗裝:深藍色和橙紅色。

動車組

CRH1

CRH1型電力動車組,是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速,于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司(BST)(前稱"青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司"、BSP)訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"

CRH2

CRH2型電力動車組,是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運專線鐵路,向川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"。CRH2系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組,採用了鋁合金空心型材車體。

CRH3

CRH3型電力動車組,是中華人民共和國鐵道部為營運新增的高速城際鐵路及客運專線,而向德國西門子公司和中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司訂購的CRH系列高速動車組。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"

CRH5

CRH5型電力動車組,是中華人民共和國鐵道部為實行中國鐵路第六次大提速,向法國阿爾斯通和中國北車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"。

CRH380A

CRH380A型電力動車組,或稱CRH2-380型,是中華人民共和國鐵道部為營運新增的高速城際鐵路及客運專線,由中國南車四方機車車輛股份在CRH2C(CRH2-300)型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組。中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"。CRH380A系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組,採用了鋁合金空心型材車體。

CRH380B

CRH380B型電力動車組(或稱CRH3-380型),是中華人民共和國鐵道部為營運新增的高速城際鐵路及客運專線,中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"。2011年11月14日,針對CRH380BL型動車組連續發生熱軸報警誤報、自動降弓、牽引丟失等故障的問題,鐵道部證實,被召回的54列CRH380BL動車組列車,已整改合格,並從2011年11月16日起陸續恢復運營。

CRH380C

CRH380C型電力動車組,是中華人民共和國鐵道部為營運新增的高速城際鐵路及客運專線,中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"。

CRH380D

CRH380D型電力動車組,是中華人民共和國鐵道部為營運新增的高速城際鐵路及客運專線,由青島四方龐巴迪研發的CRH系列高速動車組。中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"。

CRH6

CRH6型電力動車組是中國一種設計中的新一代城際電力動車組,由中國南車集團下屬的南車青島四方機車車輛股份有限公司車輛廠研製、生產。CRH6型動車組適用于城市間以及市區和郊區間的短途通勤客運,滿足載客量大、快速乘降、快啓快停的運營要求,關鍵技術及零部件與和諧號動車組完全一致。

分布圖

過年了,坐火車的朋友們不知道對火車票是否了解?偶爾在網上看到了這個,于是摘來與大家分享。

單層列車

單層硬座列車按照車型分為YZ25T型空調列車、YZ25K型空調列車、YZ25G型空調列車

YZ25A型列車、YZ25B型列車和YZ21、YZ22、YZ23系列列車。

鐵路客車種類繁多,按照車種分為硬座車、硬臥車、軟座車、軟臥車……

按照車體層數分為單層車和雙層車。

火車車廂座位分布圖火車車廂座位分布圖

雙層列車

雙層硬座列車按照車型分為SYZ25K型雙層空調列車、SYZ25B型雙層列車

雙層軟座列車

雙層軟臥列車

1. 單層非空調硬座列車--YZ25B25B-25型客車

是中國鐵路第三代主型客車,YZ25B型客車定員128人(列車長辦公席定員122人),車體構造速度120km/h。車體長25.5m。

火車座位分布圖火車座位分布圖

順便說一下,一般長途車列車長辦公席在8號車廂,短途車一般在5號。

檢疫

申報項目 (1) 列車的車次,預定到達的時間;

(2) 始發站;

(3) 列車編組情況。 查驗程式

(1) 了解上述申報項目內容;

(2) 列車進站後,檢疫醫生首先登車查驗,認為無檢疫傳染病染疫時,其他聯檢人員方可上車;但在無疫情不影響衛生檢疫查 驗的前提下,聯檢人員可同時登車;

時刻

列車時刻表( timetable )是表達列車在鐵路車站的到達、出發或通過時刻以及在停車站的停車時間的表,用列車運行圖為依據,把運行圖的表格化,按使用對象和使用場合的不同,有多種形式,如供旅客使用或供鐵路職工使用的;供手頭翻閱用或供張貼公告用的等,有些時刻表還標出各站間的裏程。

相關詞條

相關搜尋

其它詞條