公路 -交通術語

公路

公路是現代術語,是可以行駛汽車的公用之路、公眾的交通工具行駛之路,汽車、腳踏車、人力車、馬等眾多交通工具及行人都可以走,當然不同公路限製不同。民間也稱作馬路,如"馬路天使"裏的用法,不限于馬匹專用。

公路作為現代語詞有兩個基本因素:可以行駛汽車,公用之路。那麽,就排除了其它的車道,例如古代的車路不是公路。

有一般公路與汽車專用公路之別,後者越來越多,二級公路因此就有兩種規格。

因為汽車和修路技術的發展,公路發展出不同級別。

分級有不同體系。中國人民交通出版社于2004年出版的《公路工程技術標準》,對公路分為五個技術等級。台灣早有《高速公路及快速公路管理規則》,分為高速、快速、普速三個等級。中國近年又有高等級公路等名稱,是新的分級法。

  • 中文名稱
    公路
  • 外文名稱
    highway driveway road
  • 來源
    古埃及
  • 時間
    公元前三千年

含義

語義

公路是現代術語,是可以行駛汽車的公用之路,汽車、腳踏車、人力車、馬等眾多交通工具及行人都可以走。早期的公路沒有限製,大多是簡易公路,後來不同公路有不同限製;由于交通日益發達,限製性使用的公路越來越多,特別是一些公路專供汽車使用了(有的城市公路從禁止腳踏車到禁止機車),而且發展出高速公路這種類型,專供汽車全程封閉式使用。

民間也稱作馬路,如"馬路天使"裏的用法,不限于馬匹專用。

公路作為現代語詞有兩個基本因素:可以行駛汽車,公用之路。那麽,就排除了其它的車道,例如古代的車路、綢之路、古羅馬帝國的車路不是公路。

公路大概是區別于鐵路的,鐵路是專供火車行駛,公用區別于專用

有一般公路與汽車專用公路之別,後者越來越多,二級公路因此就有兩種規格。

歷史

有人必有路,走的人多勢必成路,這是真理。不過,有的路並非公路。公元前三千年,古埃及人為修建金字塔而建設的路,那是專用之路,哪是公路?

18世紀中期英國發生了工業革命,工業的發展迫切需要改善當時的交通運輸狀況,特別是陸路交通。為此,蘇格蘭人約翰·馬卡丹發明設計了上面所說的"馬路"。由于"馬路"的出現使得英國不僅水路暢通而且陸路也很便利,這樣,為迅速發展英國工業和貿易往來提供了方便條件。人們取這種路的設計者姓氏,稱這種路為"馬路",以表紀念。

公路的修建也有個不斷提高技術和更新增築材料過程。最早當然是土路,它易建但是也易壞,雨水多些,車馬多此,便凹凸不平甚至毀壞了。歐洲較早出現了碎石路,這比土 進了一大進。再後出現了磚塊路,也比中國早很多。

在碎石上鋪澆瀝青是公路史上一大突破,這是近代的事了。中國自古有驛站驛路,但是真正第一條較先進的公路,是1906年鋪設的廣西龍州至鎮南關的公路。

區別各類道路

公路是指聯接城市之間、城鄉之間、鄉村與鄉村之間、和工礦基地之間按照國家技術標準修建的,由公路主管部門驗收認可的道路,包括高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路,但不包括田間或農村自然形成的小道。主要供汽車行駛並具備一定技術標準和設施。

道路是供各種車輛(無軌)和行人通行的工程設施。按其使用特點分為城市道路、公路、廠礦道路、林區道路及鄉村道路等。其中城市道路是指城市規劃區內的公共道路,一般劃設人行道、車行道和交通隔離設施等。包括城市快速路、城市主幹道、城市次幹道、城市直線、胡同裏巷等。

等級

五級分類法

一般按照公路所適應的年平均晝夜交通量及其使用任務和性質,將公路分為若幹技術等級。中國人民交通出版社于2004年出版的《公路工程技術標準》,對公路分為五個技術等級。

高速

高速公路,能適應年平均晝夜汽車交通量 25000輛以上。具有特別重要的政治、經濟意義,專供汽車分道高速、連續行駛,全部設定立體交叉和控製出入,並以長途運輸為主的公路。

一級

一級公路能夠適應年平均晝夜汽車交通量5000~25000輛,連線重要政治、經濟中心,通往重要工礦區、可供汽車分道快速行駛、部分控製出入和部分設定立體交叉的公路。

二級

二級公路能適應按各種車輛折算成中型載重汽車的年平均晝夜交通量2000~5000輛,連線政治、經濟中心或大型工礦區以及運輸繁重的城郊公路。

大概要雙向四車道。

三級

三級公路能適應按各種車輛折算成中型載重汽車的年平均晝夜交通量2000輛以下,溝通縣與縣或縣與城市的一般幹線公路。

雙車道,一般地方路寬8.5米,丘陵地區7.5米。

四級

四級公路能適應按各種車輛折算成中型載重汽車的年平均晝夜交通量200輛以下,溝通縣與鄉、鎮之間的支線公路。

如滇藏新通道裏的舊路丙察察公路路寬3米至4.5米,砂土為基,簡易公路。

四級分類法

高速公路高等級公路、中等級、低等級。

三級分類法

註意:台灣早有行政法規《高速公路快速公路管理規則》,分為高速公路、快速公路、普速公路三個等級。

分類

一、按行政等級劃分 公路按行政等級可分為:國家公路、省公路、縣公路、鄉公路、村公路(簡稱為國、省、鄉道、村道)以及專用公路六個等級。一般把國道和省道稱為幹線,縣道和鄉道稱為支線。

國道是指具有全國性政治、經濟意義的主要幹線公路,包括重要的國際公路,國防公路、連線首都與各省、自治區、直轄市首府的公路,連線各大經濟中心、港站樞紐、商品生產基地和戰略要地的公路。國道中跨省的高速公路由交通部批準的專門機構負責修建、養護和管理。

南方通村公路南方通村公路

省道是指具有全省(自治區、直轄市)政治、經濟意義,並由省(自治區、直轄市)公路主管部門負責修建、養護和管理的的公路幹線。

縣道是指具有全縣(縣級市)政治、經濟意義,連線縣城和縣內主要鄉(鎮)、主要商品生產和集散地的公路,以及不屬于國道、省道的縣際間公路。縣道由縣、市公路主管部門負責修建、養護和管理。

鄉道是指主要為鄉(鎮)村經濟、文化、行政服務的公路,以及不屬于縣道以上公路的鄉與鄉之間及鄉與外部聯絡的公路。鄉道由人民政府負責修建、養護和管理。

村道是指直接為農村生產、生活服務,不屬于鄉道及以上公路的建製村之間和建製村與鄉鎮聯絡的公路。鄉(鎮)人民政府對鄉道、村道建設和養護的具體職責,由縣級人民政府確定。

鄉道和村道規劃由縣級人民政府交通運輸主管部門協助鄉(鎮)人民政府編製,報縣級人民政府批準,並報省人民政府交通運輸主管部門、市(州)人民政府或地區行政公署交通運輸主管部門備案。鄉(鎮)人民政府編製村道規劃,應當征求沿線農村集體經濟組織的意見,必要時還應當舉行聽證會,聽取村民的意見。

專用公路是指專供或主要供廠礦、林區、農場、油田、旅遊區、軍事要地等與外部聯系的公路。專用公路由專用單位負責修建、養護和管理。也可委托當地公路部門修建、養護和管理。

二、按使用任務、功能和適應的交通量劃分

根據中國現行的《公路工程技術標準》 (JTGB01.2003),公路按使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級:

1.高速公路為專供汽車分向分車道行駛並應全部控製出入的多車道公路。

四車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000~55000輛。

六車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量45000~80000輛。

八車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量60000~100000輛。

2.一級公路為供汽車分向分車道行駛並可根據需要控製出入的多車道公路。

四車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000~30000輛。

六車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000~55000輛。

3.二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。

一般能適應每晝夜3000~7500輛中型載重汽車交通量

4.三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。

一般能適應每晝夜1000~4000輛中型載重汽車交通量。

5.四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或腳踏車道公路。

雙車道四級公路能適應每晝夜中型載重汽車交通量1500輛以下。

腳踏車道四級公路能適應每晝夜中型載重汽車交通量200輛以下。

技術體系

組成

公路的主要組成部分有路基,路面,橋梁、涵洞、渡口碼頭、隧道、綠化、通訊、照明等設備及其它沿線設施。

工程施工

(一)、公路施工企業承包工程範圍

1.公路工程施工總承包企業承包工程範圍

序號資質等級承包工程範圍

1特級企業可承擔各等級公路及其橋梁、隧道工程的施工

2一級企業可承擔單項契約額不超過企業註冊資本金5倍的各等級公路及其橋梁、長度3000米及以下的隧道工程的施工

3二級企業可承擔單項契約額不超過企業註冊資本金5倍的一級標準及以下公路、單跨跨度<100米的橋梁、長度<1000米的隧道工程的施工

4三級企業可承擔單項契約額不超過企業註冊資本金5倍的二級標準及以下公路、單座橋長<500米、單跨跨度<40米的橋梁工程的施工

(二)、公路路基工程專業承包企業承包工程範圍

序號企業等級承包工程範圍

1一級企業可承擔各級公路的土石方、單跨跨度小于100米、單座橋長小于500米橋梁、防護及排水、軟基處理工程的施工 2二級企業可承擔單項契約額不超過企業註冊資本金5倍的一級標準及以下公路的土石方、中小橋涵、防護及排水、軟基處理工程的施工

3三級企業可承擔單項契約額不超過企業註冊資本金5倍的二級標準及以下公路的土石方、中小橋涵、防護及排水、軟基處理工程的施工。

(三)

1.甲級工程設計單位承擔的工程設計範圍和地區不受限製。

2.乙級工程設計單位可承擔中、小型建設項目的工程設計任務,承擔工程設計任務的地區不受限製。

3.丙級工程設計單位可承擔小型建設項目的工程設計任務,承擔工程設計任務限定在省、自治區、直轄市所轄行政區範圍內。

施工流水作業

流水施工為工程項目組織實施的一種管理形式,就是由固定組織的工人在若幹個工作性質相同的施工環境中依次連續地工作的一種施工組織方法。工程施工中,可以採用依次施工(亦稱順序施工法)、平行施工和流水施工等組織方式。對于相同的施工對象,當採用不同的作業組織方法時,其效果也各不相同。

流水施工組織的具體步驟是:將擬建工程項目的全部建造過程,在工藝上分解為若幹個施工過程,在乎面上劃分為若幹個施工段,在豎向上劃分為若幹個施工層,然後按照施工過程組建專業工作隊(或組),並使其按照規定的順序依次連續地投入到各施工段,完成各個施工過程。當分層施工時,第一施工層各個施工段的相應施工過程全部完成後,專業工作隊依次、連續地投入到第二、第三、…第n施工層,有節奏、均衡、連續地完成工程項目的施工全過程,這種施工組織方式稱為流水施工。例如吊頂的班組在10層工作一周完成任務後,第二周立即轉移到11層幹同樣的工作,然後第三周再到12層工作。別的工作隊也是這樣工作。此種作業法既能充分利用時間又能充分利用空間,大大縮短了工期,三個樓層總工期為35天。同時又克服了平行作業法資源高度集中的缺點,所以流水作業法是一種先進有效的作業組織法。流水作業法可保證生產的連續性和均衡性,而生產的連續性和均衡性勢必使各種材料可以均衡使用,消除了工作組的施工間歇,因而可以大大縮短工期,一般可縮短1/3-1/2。

流水施工的優點是:各工作隊可以實行專業化施工,因而為工人提高技術熟練程度以及改進操作方法和生產工具創造了有利條件,可充分提高勞動生產率。勞動生產率得到提高,相應可以減少工人人數和臨時設施數量,從而可以節約投資,降低成本;同時專業化施工,有助于保證工程質量。

流水施工具有以下特點:

1.科學地利用了工作面,爭取了時間,總工期趨于合理;

2.工作隊及其工人實現了專業化生產,有利于改進操作技術,可以保證工程質量和提高勞動生產率;

3.工作隊及其工人能夠連續作業,相鄰兩個專業工作隊之間,可實現合理搭接;

4.每天投入的資源量較為均衡,有利于資源供應的組織工作;

5.為現場文明施工和科學管理創造了有利條件。

上述經濟效果都是在不需要增加任何費用的前提下取得的,可見,流水施工是實現施工管理科學化的重要組成內容,是與建築設計標準化,施工機械化等現代施工內容緊密聯系、相互促進的,是實現企業進步的重要手段。

工程預算

(1)定期預算:在這一預算中,為下一財政年度製訂一個隨時期推移而改動最少的計畫。一般來說,每年度的預期總費用是按月、按要素成本的活動優勢分攤在全年中的。這樣月"工資"作為預期成本的1/12簡單分攤在各個月份上,而銷售的季節性波動,要求多一點關註行銷和生產成本以及在波動的過程中成本的變化。

(2)連續(捲動)預算:在這一預算中,準備一個試驗性的年度計畫,其中第一個季度按月份詳細準備,二、三季度的計畫準備相對較為簡略,而第四季度的計畫隻有一個大概輪廓,每月(或者也許是每季度)該預算都要通過增添下個月(或季度)所要求的詳細情況來加以修訂,並且加上一個新的月份(季度),以這種方式使計畫向前延伸至一年,這種編製預算的程式圖順應環境的變化和一些不確定性因素的影響,是非常理想的。因為它迫使管理人員不論處在當前財政年度的哪一階段,都要不斷為新的一年考慮具體的條件。 定期預算對于處在穩定行業的公司來說常常是令人滿意的,因為這些公司可以對計畫期間作出相對精確的預測。相反,在更為常見的由消費者需求不確定帶來的某些不規則周期活動的情況下,捲動預算具有更大的價值

中國公路裏程

到2014年末,全國公路總裏程達446.39萬公裏。公路密度為46.50公裏/百平方公裏。公路養護裏程435.38萬公裏,佔公路總裏程97.5%。

全國等級公路裏程390.08萬公裏,佔公路總裏程的87.4%。其中二級及以上公路裏程54.56萬公裏,佔公路總裏程的12.2%。按公路技術等級分組,各等級公路裏程分別為:高速公路11.19萬公裏,一級公路8.54萬公裏,二級公路34.84萬公裏,三級公路41.42萬公裏,四級公路294.10公裏,等外公路56.31萬公裏。

全國公路總裏程中,國道17.92萬公裏、省道32.28萬公裏、縣道55.20萬公裏、鄉道110.51萬公裏、專用公路8.03萬公裏。

全國高速公路裏程達11.19萬公裏。其中,國家高速公路7.31萬公裏。全國高速公路車道裏程49.56萬公裏。

全國農村公路(含縣道、鄉道、村道)裏程達388.16萬公裏,其中村道222.45萬公裏。全國通公路的鄉(鎮)佔全國鄉(鎮)總數99.98%,其中通硬化路面的鄉(鎮)佔全國鄉(鎮)總數98.08%;通公路的建製村佔全國建製村總數99.82%,其中通硬化路面的建製村佔全國建製村總數91.76%。

全國公路橋梁達75.71萬座、4257.89萬米。其中,特大橋梁3404座、610.54萬米,大橋72979座、1863.01萬米。全國公路隧道為12404處、1075.67萬米。其中,特長隧道626處、276.62萬米,長隧道2623處、447.54萬米。

行業價值

06年行業利潤成長可觀,估值水準下降收費公路類上市公司是典型的現金流充裕且穩定的公司。 城市化水準提高以及消費升級提速使社會進入轎車消費高峰期,這兩方面因素都推動高速公路上的貨車、客車流量穩步成長。

作為穩定成長的防御型品種,高速公路公司在06年取得了較大的盈利成長,根據前三季度的資料統計。

然而,從05年末本輪牛市開始以來,公路行業的表現一直落後于大盤,導致行業平均動態市盈率從20倍一度下降到最低10倍不到,06年末有所回升,06年市盈率在15、16倍左右徘徊。

公路行業相對大盤價值低估截至06年末,滬深300指數的市盈率已經超過30倍,按照06年盈利成長20%計算,06年的動態市盈率也已經超過25倍。從成長性角度看,滬深300的盈利水準未來三年能夠保持15%的成長是比較合理的估計,而根據我們後面的分析,優秀的公路公司未來三年保持15%以上的成長是沒有問題的。因此我們認為從成長性和估值的不匹配上看,公路行業相對大盤存在低估。

絕對估值表明,公路公司的合理市盈率在18倍左右公路股估值水準低的原因之一是受收費年限的限製,從現金流折現的角度看不如永續經營的公司凈現值高。我們不妨假設幾個接近實際的條件,來看看公路公司的理論估值水準。

假設盈利水準以10%的成長速度成長8年,此後保持穩定,經營期限設為23年,不考慮折舊等非支出性成本,以凈利潤在經營期限內折現,折現率取9%,則理論PE值為18倍。

這僅為一個粗略假設,沒有考慮公司的後續收購、新增能力,因此持續收購、新增能力的公司應該給予更高的估值。

國際比較表明,A股公路公司的估值水準最低我們在表1中給出了世界各地的收費公路公司的估值水準,收費公路的上市公司主要集中在歐洲、香港、以及A股市場。從表1中可以看出,A股市場與港股的估值水準接近,但相較于歐洲市場,無論從PE還是PB上看都偏低。

歐洲的西班牙、義大利、法國是主要收費公路公司所在地,擁有世界排名前幾位的收費公路上市公司。其中,法國的三家公司已經或正在被私有化,因此估值水準基本反映收購價值,06年市盈率最低23倍,最高31.2倍。ABERTIS和AUTOSTRADE是世界排名前兩位的公路公司,06年的市盈率分別為25.8倍和19.3倍。

07年的市盈率水準在11倍到17倍之間。

鐵路的競合

從美國經驗看公路與鐵路的競爭與合作

美國與中國同樣屬于國土面積大,資源分配不均的國家,因此美國的運輸體系發展經驗對中國有借鏡意義。

美國經驗一:私家車普及使公路運輸在客運中佔統治地位;貨運以公路運輸為主,鐵路主要運輸長距離、低價值的大宗貨物。由于美國私家車普及率很高,居民出行除了乘坐飛機以外一般採取自駕的方式,因此鐵路的客運份額不足1%,在美國高速公路上,80%以上的車輛均為轎車、小客車。

圖3是美國貨物運輸資料。公路運輸份額從貨運價值和貨運量上看都遙遙領先,而鐵路運送的貨物價值僅佔貨物總價值的3%,貨運量僅佔貨物總重量的10%,但貨物周轉量卻佔總周轉量的31%左右,反映了鐵路在低價值大宗貨物長距離運輸市場的地位,同時也說明了公路運輸在高價值小批量短距離運輸市場上的優勢。

美國經驗二:現代生產方式改變促使物流方式轉變,企業更依賴于使用快捷可靠的運輸方式,過去十年公路與航空運輸更受青睞。

美國從1980年開始放開陸上運輸業的管製,包括放開公路貨運業的準入管製以及鐵路運輸業的運價管製,這一系列放開管製的措施促使運輸業的規模擴大和效率提高。

從1990年-2000年,美國GDP年均成長3%,而社會貨運量年均成長達到4.2%,其中,成長最顯著的是航空和公路,年均復合成長率分別為16.7%和6%,而鐵路僅為2.9%,水路基本沒有成長。圖4中各種運輸方式按從低端到高端排序,越高端的運輸方式成長越快,這在一定程度上反映了現代物流的發展趨勢,起決定因素的則是現代企業生產方式的轉變。

生產方式決定物流模式,現代企業生產方式經歷從"推"模式向"拉"模式的轉變,促使物流模式也發生同樣的轉變。過去是以生產推動銷售,物流模式的特點是高庫存;而現代企業生產方式則是市場需求拉動生產,相應的物流模式也由高效率、低成本的運輸系統和信息系統替代高庫存。在這樣的模式下,運輸出現差錯的後果更嚴重,因此生產企業選擇運輸方式時除了考慮成本因素,還要考慮貨物價值、運輸速度、能否全程追蹤、以及承運方的服務水準等附加因素,企業更依賴于使用快捷可靠的運輸方式,在這方面,公路運輸比鐵路運輸更有優勢。

收費發展

中國在建國初期,公路隻有8萬公裏,到2014年末,全國公路總裏程達446.39萬公裏,全國高速公路裏程達11.19萬公裏。

除了滬寧高速受擴建影響收入不具可比性以外,從其它路段的收入成長情況我們可以得出以下三點啓示;

啓示一:經濟發達地區車流量成長快于較落後地區,客車車流量成長快于貨車車流量成長。

深圳、廣東地區的公路收入成長明顯要快于京珠港澳線上的長潭、潭耒、鄭漯、漯駐等內地國道主幹線。它們之間的主要差異在于,廣深地區的高速公路車輛以小轎車為主,而京港澳線上的過境貨車車輛較多。

從前三季度的收入成長資料上看,受小轎車成長拉動的廣深地區車流量成長動力明顯強于長途貨車成長拉動的京港澳高速湖南、湖北、河南段。

啓示二:車流量飽和度越低、路網密度越低,路網效應越明顯。

甚至形成分流,而與此同時,路網效應在一些路網密度較低的地區仍然存在。以贛粵高速為例,車流量的飽和度不足50%,相對偏低,受京福、贛粵貫通影響,06年上半年在未計重時就實現了12%的車流量成長。另外,由于福建省的路網密度低,新增道路對現有路段車流量的誘增作用也大于分流,前三季度福泉廈的收入成長也在10%以上。

啓示三:貨車比例越大,計重收費效果越顯著,但如果平行國道不計重,可能造成分流。

贛粵高速從06年7月起計重,但是收入成長要高于從06年4月起計重的楚天高速,因為贛粵高速的貨車比例超過50%,而楚天高速隻有40%左右,由此可見貨車多少決定了計重收費對收入的影響有多大。同時還要註意國道的分流影響,山東省濟青高速實施線性計重之後,前三季度收入下降,原因就是平行國道未實施計重,造成了車輛的分流。

行業未來

公路行業未來的四大關註點

在上述啓示之下是我們認為公路行業最值得關註的四個方面。其中,未來轎車消費量大的地區和有資產註入的公司成長性最值得期待,另外有成本控製計畫以及計重收費計畫的公司也值得關註。

第一、關註未來轎車消費量大的地區從各家公路公司最近兩年的收入和車流量資料上看,普遍呈現收入成長慢于車流量成長的情況,原因是因為小型轎車成長速度快于大型貨車,使腳踏車收入降低。

公路公路

自2002年中國汽車行業步入高速發展軌道以來,汽車銷量已經連續5年快速成長,2006年盡管油價高企,汽車銷量(主要是家用轎車)卻以更快的速度成長,根據汽車工業產銷快訊,2006年1-10月中國汽車總銷量同比成長25.7%,其中,轎車銷量佔53%,同比成長達到40%。而截至2005年底。

轎車消費成長帶動高速公路車流量的效應已經在經濟發達地區顯現,未來這種趨勢將逐漸擴展至經濟次發達地區。根據成熟汽車市場的發展經驗,當車價/人均GDP達到2-3時,轎車開始大規模進入家庭。我們在表1中列出人均GDP排名前九位的省市,除了北京因為公務用車比較多,每千人的轎車保有量較高之外,其他省市的轎車保有量都不高,以省看,廣東、浙江的保有量最高,每千人也才24、23輛小轎車,未來的成長潛力很大。尤其江蘇、山東、福建三省的轎車保有量低于平均值,未來應該會有高于平均水準的成長。

因此從轎車消費的角度看,最應該關註的公司除了深高速、粵高速這些明顯的轎車成長驅動型的公司以外,還應該關註轎車消費將要快速成長的寧滬高速、山東高速以及福建高速。

第二、關註有新資產註入的公司

新路產的收購或者建設對收費公路公司而言很重要,一方面是因為高速公路車流量成長到一定階段就會飽和,可持續的成長就要靠收購或者建設新的道路來實現,另一方面收費公路公司壽命受收費年限的限製,如果不能收購或建設新路,那麽隨著公司壽命的縮短,公司的價值也會降低。這兩方面都會對公司的估值水準產生影響。

另外,從國際經驗來看,國外的收費公路公司之所以有比較高的估值,與其成熟的資本運作、資產收購能力有很大關系。以全球最大的公路運營商,西班牙的ABERTIS公司為例,ABERTIS是由西班牙兩家上市公司ACESA和AUREA于2003年6月整體合並而成,並于2006年4月抓住法國高速公路私有化的契機收購了法國SANEF公司,成為全球最大的公路運營商,管理西班牙、法國等國3200餘公裏高速公路。

持續的資產收購使ABERTIS從90年上市到2005年為止收入成長748%,利潤成長651%,預計06年收入還將成長57.7%,市盈率也從上市之初的10倍左右。

ABERTIS的發展歷程給我們的啓示是,外部擴張能力決定了公路公司的成長性,通過資產收購,公路公司一方面可以壯大自己的資產規模從而提升自己在資本市場上的地位,另一方面可以提高自己的成長速度,這兩方面都有利于公司估值水準的提升。

而放在上市公司裏的高速公路長度不足3500公裏,還不到現有高速公路長度的10%,後備資產的儲量很大。另外,中國十一五期間要新增高速公路2.1萬公裏,以每公裏4000萬元的建造成本計算,每年資金需求為1700億元,從融資需求方面來看交通建設部門也有以存量換增量的需要。

目前來看,在資產收購方面做得最好的上市公司是深高速和贛粵高速,二者的模式不一樣。深高速是比較典型的BOT模式,自己建路然後經營,具有很強的工程背景,與ABERTIS類似。而贛粵高速是政府背景比較強,從大股東手中收購成熟路產相對容易。

未來比較確定的資產收購或新增方案如表3所示。其中,贛粵高速的收購已經于2006年6月完成,未來最值得期待的是深高速的清連公路改造項目,另外,山東高速和福建高速的大股東也在股改中承諾了資產註入方案,同樣值得關註。

第三、關註有成本控製計畫的公司

收費公路公司的變動成本主要為養護成本,各家公司之間由于道路質量不同、車輛構成不同、養護方法不同,養護成本的差異很大。

圖10為2005年度各家上市公司的養護成本佔主營業務收入的比例,最低的深高速隻有2%,而最高的贛粵高速達到22%。除了道路質量的差異之外,我們認為超載程度不同以及養護方法差距是造成養護成本差異的主要原因。

超載是造成路面損壞最直接的因素,隨著計重收費的實施,超載現象得到抑製,對貨車比例較高的公路而言意味著養護成本有較大的下降空間,但是能否真正實現還取決于公司的主觀意願和管理能力。股改完成之後很多公司的業績考核標準與市值掛上了鉤,管理層做好業績、做大市值的意願普遍增強,對于高速公路而言,最容易實施的促進業績成長的措施就是降低養護成本。

在這方面做得比較好的是贛粵高速,它在股改時承諾將06-08年養護成本控製在主營業務收入的14%、13%、12%,並承諾了毛利率水準和管理費用。對利潤的影響可以這樣來看,因為贛粵05年的凈利率為30%,如果養護成本從22%下降至14%,則在收入不增加的情況下,凈利潤也能夠成長25%以上。

另外,福建高速也在股改中承諾06-08年的養護成本平均不高于主營業務收入的11%,同樣在一定程度上減少了風險。

第四、關註計重收費的受益公司

從已實施計重收費的公司來看,計重可以增厚收入,對貨車比例越高的公司增厚作用越明顯。07年有計重可能的公司是現代投資和福建高速,前者貨車比例在50%以上,若計重,收入增厚作用會很明顯,後者貨車比例在40%左右,但是由于預計平行國道將同時計重,收入也會有一定增加。

我們跟據上面的關註要點同時考慮估值因素發掘出未來最值得關註的三家公路公司。1、贛粵高速:路網效應+資產收購+計重收費+成本控製;2、深高速:管理優秀+區域經濟活躍+資產收購;3、山東高速:資產收購+區域經濟活躍+成本控製。

常識

拐彎防沉悶

第一:也許你會想,兩點之間直線最短,那為什麽公路常需要拐無數個彎,而且,有時甚至需要轉360度的彎。這是因為行駛了一天的司機已經很累了,可能還要加夜班,如果總是直線,容易使駕駛員神經松弛,產生單調,沉悶的感覺,會降低司機的靈敏度,這樣就加大了交通事故的發生。同時,人的眼睛長時間觀察極遠的目標,也會失去觀察遠處目標的能力。這樣就需要那無數個彎了。

分段示速度

第二:公路上的線為什麽一段一段的。公路那些線做成一段一段的也是為司機準備的,它可以提醒司機時速的快慢,比起看時速表來的可方便多了。

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