京滬高速鐵路

京滬高速鐵路

京滬高速鐵路,簡稱京滬高鐵、又名京滬客運專線,作為京滬快速客運通道,是中國"四縱四橫"客運專線網的其中"一縱",也是中國《中長期鐵路網規劃》中投資規模大、技術水準高的一項工程。是新中國成立以來一次建設裏程長、投資大、標準高的高速鐵路。2008年4月18日正式開工,2011年6月30日通車,時任國務院總理溫家寶主持通車典禮。

線路由北京南站至上海虹橋站,全長1318公裏,縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省,連線環渤海和長江三角洲兩大經濟區。總投資約2209億元,設23個車站。基礎設施設計速度為380公裏/小時,目前運營速度降低為300公裏/小時。北京到上海的G1最快隻需4時48分。

2015年營業總收入達234.24億元,凈利潤65.81億元。

  • 中文名稱
    京滬高速鐵路
  • 外文名稱
    Beijing-Shanghai High-speed Railway
  • 設計速度
    380公裏/小時
  • 途經省份
    京/津/冀/魯/蘇/皖/滬
  • 運營速度
    300公裏/小時
  • 開工日期
    2008年04月18日
  • 線路等級
    高速鐵路客運專線
  • 通車日期
    2011年06月30日
  • 裏程
    1318公裏
  • 起止站點
    北京南站—上海虹橋站
  • 主要車站
    北京南、天津西、濟南西、徐州東、蚌埠南、南京南、虹橋

建設背景

京滬高速鐵路位于中國東部地區的華北和華東地區,兩端連線環渤海長三角兩個經濟區域。所經區域面積佔國土面積的6.5%,人口佔全國地26.7%,人口100萬以上城市11個,是中國社會經濟發展活躍的地區之一,也是中國客貨運輸較繁忙、成長潛力較大的客運專線。沿線以平原為主,局部為低山丘陵區,經過海河黃河淮河長江四大水系。

北京-濟南華北平原,地形平坦開闊,地勢為兩端高、中間低,團泊窪一帶為全線最低處;濟南-徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原,地形起伏較大,泰安段為全線海拔最高的區段;曲阜-滕州段主要為平原,徐州-上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區,局部(滁州-丹陽)通過長江下遊平原區,河道縱橫伴有部分丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、松軟土分布廣泛,尤其是武清-滄州松軟土、丹陽-上海軟土,埋深變化大,軟土層厚、強度低,工程性質差。設計速度350公裏/小時,當前運營速度250-300公裏/小時,列車最小追蹤間隔按3.5分鍾設計。京滬高速鐵路客運專線建成後,運營列車以時速250公裏-時速300公裏的速度運行,北京南站-上海虹橋站全程運行時間為約5小時。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。

從1990年開始論證到2008年4月18日溫家寶總理親臨建設現場宣布京滬高速鐵路全線開工,前後長達18個春夏秋冬。中國鐵道協會運輸委員會秘書長、北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉倫認為,這有很多原因。國民經濟水準還沒達到這種程度,所以要修建一千多億的大工程,引起世人矚目,各界都參與了爭論。這個爭論分成兩派,一派叫緩建派,一派叫急建派。緩建派認為當時還沒有那麽多錢,國人承受不了,希望晚一點建設;急建派認為國家急需鐵路發展,越早建設越好。當時還有一種意見是建高速公路,到底用哪種模式也爭論不休,後來又有磁懸浮。爭論又持續了幾年,一下子十年過去了。

在21世紀之初,高速鐵路還是我們的夢想,當時世界上隻有日本、德國、法國等國家有高速鐵路,進入到新世紀以後,特別是2004年國務院批準了鐵路中長期發展規劃,這之後中國鐵路人奮力拼搏,六年走完了國外30年的發展歷程。中國高鐵技術和建設已經走在了世界的前列。

早期規劃

急建與緩建之爭

京滬高速鐵路的建議及規劃實際上始于1990年代初,當時的京滬鐵路已開始出現近飽和狀態。1990年12月,中國鐵道部完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》,並提交七屆全國人大三次會議討論。1993年4月,鐵道部和當時的國家科委、國家計委、國家經濟貿易委員會和國家經濟體製改革委員會(簡稱“四委一部”)聯合成立了“京滬高速鐵路前期研究課題組”。

京滬高速鐵路京滬高速鐵路

1994年12月,國務院批準開展京滬高速鐵路預可行性研究。當時爭論的焦點是高速鐵路的必要性和經濟性問題,支持一方認為此鐵路的興建有利配合未來的經濟發展,而且技術上和國力都能夠負擔。反對一方認為,以國外的實例參考,新增高速鐵路大部分都是虧損多、盈利少,目前的運能緊張可用提速、擴能等方式解決。“四委一部”一直大力支持及早建設京滬高速鐵路,但遇到的阻力除了來自反對的專家還有國務院中央。

1996年3月,由國務院總理李鵬發表、全國人大批準的《國民經濟和社會發展“九五”計畫和2010年遠景目標綱要》中,明確表示,“下個世紀前10年,集中力量建設一批對國民經濟和社會發展具有全局性、關鍵性作用的工程。……著手建京滬高速鐵路,形成大客運量的現代化運輸通道。”京滬高速鐵路的動工計畫正式被延後到21世紀。1995年4月5日李鵬在“建設全國統一的綜合交通運輸網路體系” 的報告中再次指出,京滬高速鐵路在“九五”期間隻能作前期準備工作。

輪軌與磁懸浮之爭

而“高速輪軌”和“磁懸浮”技術之爭則始于1998年。1998年6月2日,在中國科學院和中國工程院兩院院士大會上,時任國務院總理朱鎔基向在座的一千多位院士提出“京滬高速鐵路是否可以採用磁懸浮技術?”的問題。此後時任科技部副部長徐冠華和部分專家開始支持磁懸浮技術,而鐵道部則堅持京滬高速鐵路應採用高速輪軌技術,認為磁懸浮的技術和投資風險都很高,而且與既有輪軌鐵路網不能兼容。兩方都相繼著手進行兩種技術的前期研究。至2002年,兩方均完成前期研究並建成“工程樣本”性質的試驗路段。支持輪軌技術的鐵道部建成了設計時速為200~250公裏的秦沈客運專線,並研製了DJJ2型“中華之星”和先鋒號高速動車組。而支持磁懸浮一方也建成了上海磁浮示範運營線。

京滬高速鐵路京滬高速鐵路

經過多年論證,2006年1月7日,在由國務院總理溫家寶主持的國務院常務會議上,通過了《中長期鐵路網規劃》,同時批準了京滬高速鐵路採用輪軌技術的方案,並選用德國、日本、法國其中一國的高速鐵路技術。全線將按最高時速350公裏、初期運行時速300公裏設計,一次建成高速鐵路線路1318公裏,總投資2209.4億元人民幣,其中包括北京南站、南京大勝關長江大橋及北京動車段的投資額和動車組購置費。磁懸浮技術落敗的主要原因有三點:其一是造價及運營成本過高,一列進口輪軌高速列車價格約2億元人民幣,而磁懸浮列車一列售價達9億;其二是輪軌高速鐵路的技術國產化程度比磁懸浮高得多,中國至今仍無法完全掌握磁懸浮列車的技術,而德國也拒絕技術轉讓;第三是與現有鐵路網兼容問題。

路線規劃

京滬高速鐵路,正線全長約1318公裏,與既有京滬鐵路的走向大體並行,全線為新增雙線,設計速度目標值380公裏/小時,目前最高運營時速為310公裏。共設定23個客運車站。中國世界最長的高速鐵路是京廣高速鐵路,總長度約為2240公裏。

線路走向與既有京滬鐵路大體平行,正線全長約1318km,較既有京滬線縮短約145km。線路自北京南站西端引出,與既有京滬鐵路京津段基本平行,經天津設天津南站並與天津西站間修建聯絡線連線;向南沿京滬高速公路,在G3京滬高速公路黃河橋下遊3km處跨黃河,在濟南市西側設濟南西站;向南沿京福高速公路東側南行至泰安泰山景區,曲阜有孔子景點,滕州東站下車有微山湖濕地紅荷風景區墨子紀念館魯班紀念館等。在徐州市東部新設徐州東站;于蚌埠淮河鐵路橋下遊1.2km處跨淮河設蚌埠南站,至長江北岸設江北第一站滁州站,渡過長江,在長江南岸設南京南站,東行經鎮江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山,終到上海虹橋站天津、濟南、徐州等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。

設計方案

橋梁長度約1140km,佔正線長度86.5%;隧道長度約16km,佔正線長度1.2%;路基長度162km,佔正線長度12.3%;全線鋪設無砟正線約1268公裏,佔線路長度的96.2%。有砟軌道正線約50公裏,佔線路長度的3.8%。全線用地總計5000km²(不包括北京南站北京動車段大勝關橋及相關工程)。

京滬高速鐵路將全線鋪設無縫線路無砟軌道。鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎設施,採取多種減振 降噪、低能耗、少電磁幹擾的環保措施。全線實行防災安全即時監控,運用具有世界先進水準的動力分散型電動車組,由集行車控製、調度指揮、信息管理設備監測于一體的綜合自動化系統統一指揮,以確保實現高速度、高密度、高舒適性、大能力、強兼容、高正點率、高安全性的現代化旅客運輸。

京滬高速鐵路客運專線全線實現道口的全立交和線路的全封閉。既方便沿線民眾、車輛通行,又可確保高速列車運行安全。全線優先採用以橋代路方式,最大限度節約寶貴的土地資源。

京滬高鐵整個設計都充滿著人性化。京滬高鐵安徽段78%都是高架,對鐵路周邊居民的通行和安全影響比普通鐵路要小得多。同時鐵路一旦進入市區或者村庄,也將進行特殊包裝,比如過市區須鑽“隧道”,用一種特殊材料製成的“隔音罩”,以防影響居民的休息,因為鐵路時速一旦超過200公裏時,就會在周邊產生巨大的噪音和沖擊力。因此,為了防止京滬高鐵開通後對周邊環境造成噪音污染,設計者們費盡腦汁 為防止噪音和震動給居民生活造成影響,京滬高鐵現有規劃線路80%以上將採用高架道路(安徽段78%)。同時,很多沿線城市設立的新站點也都距離市區原站點10公裏以上,甚至更遠。而在建設過程中,鐵軌都採用一次性鋪設無縫線路,消除過去的“囉噔”聲,此外還將在沿線採用加裝消聲器,鋪設減振墊,設定全新聲屏障等措施,降低噪音對附近居民的影響,在經過市區的路段時,將用特別堅固的聲屏障嚴密組成類似于隧道一般的隔音罩。

京滬高鐵的設計標準為:

1.重視解決移動和固定設備的匹配兼容,具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行條件,實現路網資源最大化。

2.選線設計避免高填、深挖和長路塹等路基工程,並繞避不良地質條件地段。無法繞避時,採用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎設施和不易改建的建築物和設備為遠期發展預留條件。

3.最小曲線半徑、最大坡度、到發線有效長度、動車組類型、列車運行控製方式、運輸調度方式、追蹤列車最小間隔時分則根據行車速度、沿線地形地質條件、輸送能力和使用者需求等,經技術經濟比選後確定。

4.路基、橋涵、隧道、軌道等各類結構物的設計滿足強度、剛度、穩定性、耐久性要求,並加強各結構物的協調和統一,使車、線、橋(或路基、隧道)的組合具有良好的動力特徵,嚴格控製結構物的變形及工後沉降。

5.車站的位置布局規模,參照沿線城市的經濟、客運量、鐵路運輸組織、通過能力和技術作業需要,結合工程條件、城市規劃等統籌研究確定。主要客站按照現代綜合交通樞紐的建設理念,實現多種交通方式無縫銜接。

6.認真執行國家節能、節水、節材等有關政策,因地製宜地利用太陽能、風能、地熱能等可再生能源,提高能源、資源的利用效率,減少污染。堅持統籌規劃,在滿足運輸生產和安全防護要求的基礎上,節約集約用地,少佔耕地。

7.重視保護生態環境自然景觀人文景觀;重視水土保持,生態環境敏感區的保護、防災減災及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護區、風景名勝區、飲用水源保護區、國家重點文物保護單位等環境敏感區;通過城市或居民集中地區時,採用適宜的速度值或降噪減振措施,滿足國家環保標準和要求。路基邊坡採用綠色植物與工程相結合的防護措施,兼顧美觀與環保、水保等要求。

8.、隧和路基上電纜槽、接觸網、聲屏障,綜合接地線、通信、信號電纜過軌等設備,加強系統設計,充分考慮設施綜合利用。

9.按全封閉、全立交設計。設定防災安全監控系統,根據需要對自然災害和

異物侵限等進行監測。

10.統籌研究、科學論證工務工程、牽引供電、通信信號、信息系統、電動車組、運用維修各子系統的協調配合及系統最佳化和集成,實現高速度、高密度、高安全性。

技術參數

設計最高速度:380公裏/小時,當前運營速度為300公裏/小時

車輛基地:北京動車段、濟南西動車組運用所、南京南動車組運用所、上海動車段

線路類型:雙線電氣化,無砟軌道無縫鋼軌

最大坡度:20‰

最小曲線半徑:一般9000m~12000m,困難7000m

線間距:5.0m

隧道凈空面積:100㎡

到發線有效長度:650m

車體:CRH2A、CRH380A(L)、CRH380B(L)、CRH380C、CRH380CL、CRH380D(未來)

票價:時速300公裏動車組列車從北京到上海全程票價二等座553元、一等座933元、商務座(包括觀光座、一等包座)1748元;時速250公裏動車組列車(已停運)全程票價二等座410元、一等座650元。京滬高鐵公司將根據市場需求變化,在運價政策範圍內,對動車組列車實行票價浮動政策。

發展歷程

布局規劃

京滬高速鐵路京滬高速鐵路

1990年12月,鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”。

1994年,當時的國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部課題組完成了“京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告”的深化研究。

1994年12月,國務院批準開展京滬高速鐵路預可行性研究;同月,鐵道部成立京滬高速鐵路預可行性研究辦公室。

1996年4月,完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告(送審稿)”。

1997年4月,完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告”,並據此上報了項目建議書。

1998年10月至2000年4月,當時的國家計委委托中咨公司對“京滬高速鐵路預可行性研究報告”進行了評估。鐵道部按評估意見完成了“京滬高速鐵路預可行性研究報告(評估補充稿)。

2000年1月,按國務院要求,鐵道部配合中咨公司完成並上報國家計委《關于高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報告》。

2001年,當時的國家計委和國土資源部聯合頒發《關于預留京滬高速鐵路建設用地的通知》,要求沿線地方政府預留京滬高速鐵路建設用地。

2003年7月至10月,完成了設計暫行規定國際咨詢。

2003年9月,中咨公司召開了京滬高速鐵路建設論證會,評估了京滬高速鐵路建設的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選,認為高速輪軌技術是現階段的必然選擇。

2003年12月至2005年7月,完成了設計國際咨詢。

2006年2月22日,國務院第126次常務會議批準京滬高速鐵路立項。

2006年5月至11月,中咨公司受國家發改委委托完成了可行性研究報告的評估工作。

2007年8月29日,國務院常務會議原則批準京滬高速鐵路可行性研究報告,9月12日國家發改委批準京滬高速鐵路可行性研究報告。2007年10月22日,國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組。

2007年11月16日至12月1日,國家發改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設計最佳化評審工作。

2007年12月5日,鐵道部批復初步設計。

2007年12月10日,京滬高速鐵路建設領導小組第一次會議召開。

2007年12月26日,國土資源部批復先期用地。

2007年12月27日,京滬高速鐵路股份有限公司創立。

2008年1月16日,國務院常務會議同意開工建設。

開工建設

2008年4月18日9時05分,時任國務院總理溫家寶在京滬高速鐵路開工典禮上宣布,歷經18年討論、研究、總投資2209.4億元的京滬高速鐵路客運專線全線開工,並為京滬高速鐵路客運專線奠基。

2008年9月15日,在京滬高速鐵路常州製梁場,京滬高速鐵路全線第一榀預應力混凝土鐵路橋箱型簡支梁成功地提梁上線。

2008年10月10日,中交股份京滬高速鐵路土建工程六標段首孔箱梁在常州製梁場成功架設,這標志著京滬高速鐵路六標段的箱梁架設工程正式開工架設。

施工過程

2008年12月7日,舉世矚目的京滬高速鐵路工程進展順利。截至當年11月底,開工建設裏程1203公裏,佔設計正線裏程的91%。

2008年12月9日、12月9日,在京滬高速鐵路蘇州製梁場,京滬高鐵蘇州段的首榀箱梁被兩台大型提梁機穩穩提升至橋墩上。這標志著京滬高鐵蘇州至上海方向的箱梁提梁架設工程進入實質性階段。

2008年12月10日,中鐵十二局集團京滬高速鐵路徐州段橋梁正式開工架設,這標志著京滬高速鐵路徐州段建設邁入了一個新的階段。

2008年12月24日,京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋鋼梁南北邊跨合龍。

2008年12月31日,開工建設裏程達1203公裏。2009年6月30日,全線路基施工完成。

2009年2月19日下午,在國家拉動內需的龍頭工程----京滬高速鐵路工程建設工地上,中國水電八局的大型架橋機憑借著近70米的長臂,將32米、880噸箱梁穩穩地吊裝到橋墩上,這標志著水電湘軍全面開始了京滬高速鐵路架橋施工,施工技術實現了跑步與世界鐵路建設高端對接的目標。

2009年2月25日,京滬高鐵測量棱鏡招投標開始。

2009年4月18日中國京滬高速鐵路開工建設一年來,工程整體進展順利。全線開工裏程佔設計線路裏程的99%,完成投資668億元人民幣。京滬高鐵計畫2009年上半年完成全線路基施工,年內完成全部橋梁下部工程、貫通全線所有隧道等工程。 4月18日開工建設的京滬高鐵全長1318公裏,設計時速300公裏,總投資超過2209億元 京滬高鐵計畫5年建成。

截止2010年1月7日京滬高鐵累計完成投資1224億元,為總投資的56.2%

2010年1月14日,進入軌道板鋪設階段。

2010年4月14日,京滬高速鐵路濟南黃河大橋主橋合龍。

2010年5月14日,滄州段137.8公裏架梁全線貫通。

2010年5月18日,京滬高鐵濟南黃河大橋提前合龍,京滬高鐵山東段已完成線下基礎工程,主體實現基本貫通。據介紹,京滬高鐵將于2011年8月全線通車試運行,將比既定工期提前1年以上。

2010年7月19日,京滬高鐵先導試驗段北段開始率先從徐州向蚌埠鋪軌,南段將于8月中旬從南京向蚌埠鋪軌,10月底將完成試驗段鋪軌。

2010年11月15日,京滬高鐵全線鋪軌完成。

全線鋪通

2010年11月,京滬沿線天津段、山東段、江蘇段、上海段等路段鋪軌全線完成。

京滬高速鐵路

2010年11月15日,京滬高鐵全線鋪通。

聯調聯試

2011年2月20日,

京滬高鐵安全穩定正式通過國家驗收

新一代高速動車組和時速400公裏高速綜合檢測列車在京滬高鐵上海段(棗庄西-南京南-上海虹橋)上“試跑”,再次上演列車“像子彈飛”一幕。根據工程接點安排,此次上海段聯調聯試將于5月全面完成。3月中旬,北京段將啓動聯調聯試。

2011年5月11日,京滬高鐵全線開始為期一個月的空載試運行。

坐席調整

2011年5月底,中國北車引進的CRH380BL高速動車組已圓滿完成在京滬高鐵開通前的第一階段試運行任務。試運行期間,CRH380BL高速動車組結合運行試驗進行了運行圖參數測試、故障模擬和應急演練等試驗科目。

這批新車原來設定的VIP豪華商務包間已經取消,但帶液晶電視、可平躺的VIP座席還保留了28個。6月中旬,京滬高鐵將完全按照正式運營圖進行綜合運行試驗。

2011年6月,京滬高鐵工程完成全線聯調聯試

通過鐵道部組織的靜態驗收、動態驗收、 京滬高鐵安全穩定正式通過國家驗收專家評估、初步驗收和安全評估。

2011年6月7日,京滬高鐵全線開始滿圖試運營。

2011年6月16日,京滬高鐵全面載客從上海虹橋站——北京南站試跑,為月底通車做準備。中國北車CRH380BL新型高速動車組最高跑出304公裏/小時。近5小時的“陸地飛行”也是對列車安全性的一大考驗,開車6分鍾後即到達了300公裏/時的運行時速。

2011年6月以來,京滬高鐵工程先後通過了由沿線地方政府以及國家有關部委組織的土地、環保、水土保持、檔案等審查辦證和專項驗收。在此基礎上,經國務院批準,國家發改委組織國務院有關部委、有關單位和沿線七省市人民政府等23家單位組成國家驗收委員會,聽取了建設運營情況匯報,查閱了驗收資料,審議了驗收證書

2011年6月30日15:00,京滬高速鐵路正式通車運營。全程4小時48分鍾。國務院原總理溫家寶出席6月30日的通車運營儀式並乘首發列車G1次考察運營情況。

車站命名

2011年6月23日京滬高鐵全線車站命名也最終敲定。從北京南站上海虹橋站,沿線各車站依次命名為:北京南站、廊坊站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰安站、曲阜東站、滕州東站、棗庄站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、定遠站、滁州站、南京南站、鎮江南站、丹陽北站、常州北站無錫東站蘇州北站昆山南站上海虹橋站,一共23個。其中,北京南、南京南、昆山南、上海虹橋站為既有車站,是京滬高鐵與既有線共用車站。

安檢技術

2012年4月13日京滬高鐵安檢區域人臉識別系統工程開始招標,上海虹橋站天津西站濟南西站三個車站安檢區域將安裝用于身份識別的高科技安檢系統——人臉識別系統,以協助公安部門抓捕在逃案犯[5]。

自2012年7月1日起,京滬高鐵將增加運力。屆時,北京鐵路局由日常開行65對京滬高鐵增至67對,周末開行72對增至74對,高峰期開行78對增至79對。

工程驗收

2013年2月25日上午,京滬高速鐵路工程國家驗收委員會在北京召開會議。會上,國家驗收委員會指出,京滬高鐵開通運營一年多來,全線運營安全穩定,各項檢測指標穩定地保持在相關規定指標的最優水準,實現了預期的建設目標,一致同意工程通過國家驗收

調整運行

2013年7月1日零時起,京滬高鐵實行新的列車運行圖,濟南西站新增開往長沙、寧波東、天津西方向高鐵列

京滬高鐵載客試跑 時速達300公裏車。 

新增開往長沙方向的濟南西——長沙南G251次列車,途經泰安、曲阜東、滕州東、徐州東、合肥、武漢、鹹寧北、岳陽東,終到長沙南站,全程運行7小時。G251次列車由濟南西站始發,途經京滬高鐵、合蚌高鐵、合武客運專線和京廣高鐵,貫穿渤海經濟區、東部長江三角洲經濟區、南部珠江三角洲經濟區,使得京滬高鐵山東段和京廣高鐵實現首次聯通,濟南至武漢間列車運行時間有原來的10小時縮短至5小時,至長沙間運行時間從原來的14個小時縮短至6個多小時,大大縮短了旅客旅途時間,換乘更方便、快捷。

2014年12月7,京滬高鐵運送旅客突破1億人次,比2013年同期成長27.0%,有望實現盈利目標。2014年9月30日,京滬高鐵單日運送旅客41.6萬人次,創造歷史最高紀錄。

站點介紹

全線共設23個車站,始發站7個(北京南站、廊坊站【2014.11.21開行北京南-廊坊G9001/2次】、天津西站濟南西站南京南站、徐州東站【2014.12.10開行北京南-徐州東G207/8次】、上海虹橋站),中間站16個,始發站之間將根據需求開行點到點列車。

設北京、上海2個動車段,濟南、南京南、虹橋3處動車組運用所;20個固定設施保養點;通信、信號、信息系統、牽引供電等站後設備。

北京南站:按13台24線布置,其中設京津城際(4台7線)、京滬高速(6台12線)及普速兼市郊(3台5線)共3個車場。

廊坊站:位于京滬高速鐵路,上行站是北京南站,下行站是天津南站。廊坊站位于河北省廊坊市區既有京山線廊坊車站南側,與廊坊車站客運車場南北對應。廊坊站中心裏程為DIK59+500。

天津西站:從楊村取直通過南北兩條聯絡線引入,其中北側聯絡線預留條件。天津——天津西地下直徑線及京津城際軌道交通從東端引入。天津西站改建客運車場,按13台26線布置,其中設高速及普速兩個車場。

日前天津地下直徑線隧道盾構機已安全抵達盾構接收井,標志著我國最大直徑的鐵路隧道施工取得圓滿成功 這也是國內第一條成功穿越城市的大直徑鐵路隧道。

地下直徑線是連線天津站和天津西站兩大鐵路交通樞紐的重要節點工程,它的建設將津秦高鐵同京滬高鐵相連,形成我國南北走向的鐵路運輸高速客運大通道,對進一步完善天津市鐵路樞紐網功能,提高運輸能力將起到至關重要的作用。

地下直徑線起自天津站,終至天津西站,全長約5公裏,其中盾構隧道長2146米,盾構直徑12米,單洞雙線 鐵路列車雙向行駛,是我國首次在軟土地基採用大直徑盾構施工。盾構施工于2010年8月5日開始,歷時21個月工期,安全到達盾構接收井,成功穿越二十多處風險點,沒有發生一起危險狀況,工程質量良好。

滄州西站:位于河北省滄州市以西窵庄村西側,京滬高速公路東側,距滄州市中心約7km。總建築面積9844平米;中心站房建築外牆東西寬170.8m,南北進深33.6m,站房主體最高點距地面19.8m。無站台柱雨棚420米,總面積23232 m2。雨篷高12米,凈高8米。

結構設計基準期為50年,耐久性按50年考慮;建築抗震設防烈度為7度(0.10g),按7度進行抗震措施設計;結構安全等級為二級。滄州西站一共四層,第一二層用作商業,第三四層用作快捷酒店,滄州西站成為京滬高鐵沿線24座站中體積較大功能最全的站之一。

站房設于道軌線路東側,面向城市,車站性質為中間站,從滄州西站乘坐高鐵可在50分鍾內到達北京、濟南,4小時到達上海。石濟客專車後一小時成績圈將覆蓋至石家庄

德州東站:京滬高鐵經過的地級市車站最高級別車站。德州東站總建設規模5台13線(已建成京滬線3台7線 青太線尚未動工),站房建築面積為19971平方米,總建築高度為29.7米;無站台柱雨棚覆蓋面積為32270平方米,總高度14.292米,採用線側下式站型、上進下出旅客流線模式進行設計。 設計遠期年傳送旅客1000萬人

德州東站設候車廳2個,二層候車廳面積1340平米,一站台上車旅客在此候車;三層候車廳面積2793平米,二至九站台上車旅客在此候車。車站設有售票廳2個,一層為人工與自動混合售票廳,二層為自動售票廳,一層設有殘障售票視窗。

濟南西站:位于濟南市規劃搬遷的張庄機場西側,西站主站房分為三層。已建成的人工售票視窗共有46個,加上48台自動售票機,共有94個售票點。距市中心8.5km,按8台17線布置。未來還會分為兩場,京滬場和太青場。

泰安站:位于山東省泰安市岱岳區政府西南,西接G3京台高速公路,東連G22青蘭高速公路。站房周邊設有客運汽車站和旅遊客服中心,以及正在建設中的新區。作為著名文化旅遊城市--泰安對外展示的‘視窗’。

曲阜東站:曲阜東站是京滬高速鐵路的第9個站點, 位于曲阜市東南部,設在息陬鎮,距離市中心約6公裏 中心裏程為DK533+250,京滬高鐵曲阜站組團的核心區域,曲阜新城東西發展軸線的東端。曲阜段附屬設施包括曲阜站連線線、站前廣場和站前路。曲阜段全長35.1公裏,佔地約1660.7畝,總投資約40億。

滕州東站:位于山東省滕州市東沙新區,中心裏程為DK589+150,為北京起第10個車站。滕州東站為2台4線,設正線2條、到發線2條;站房面積8000多平方米,站房高峰小時聚集人數1000多人;站房形式採用線側平式站房布局,提供便捷的“平進下出”旅客流線。站房建設非常漂亮,融合了滕州偉人魯班元素。其中滕州東站還是魯南高鐵的支線,未來滕州東站將建設到費縣的滕費城際鐵路。

棗庄站: 該站位于山東薛城南部,為京滬高鐵自北京方向在山東停靠的最後一站,站台長450米、寬12米、高1.25米。站台雨棚為無柱雨棚,長420 m,投影建築面積23448㎡;雨棚高12 m,凈高8 m。站房結構設計標準:設計使用年限50年,建築結構安全等級為二級,抗震設防烈度6度。

徐州東站:徐州是江蘇的北大門。徐州東站是京滬高鐵七大主要站區之一,也是徐蘭客運專線的東起點。京滬高鐵和徐蘭客專、徐連客專交會于此。該站位于徐州經濟技術開發區金橋國際商務區內,面積26平方公裏,核心區5.2平方公裏。徐州東站站台規模為7台15線,建築面積為14984平方米,無柱風雨棚覆蓋面積為74705平方米。

宿州東站:宿州東站站場規模為2台6線。為2座中間站台,正線2條,到發線4條。結合車站進、出站流線模式設進站地道1座,寬8米;出站地道1座,寬8米。站房總建築面積4998平方米,其中:普通候車室1622平方米,貴賓候車廳82.8平方米,售票廳221平方米。站房為“線側下式”站房,站房主體為1層,兩側局部為3層,總建築面積為4993㎡。建築主體高度為17.7 m,總長121 m,總寬31 m。承重體系:鑽孔灌註樁基礎,鋼筋混凝土架構結構,現澆鋼筋混凝土梁板屋面,局部屋面採用鋼屋架結構. 站台雨棚為鋼筋混凝土鑽孔灌註樁基礎及柱下獨立基礎。

蚌埠南站:蚌埠南站是京滬高鐵七大主要站區之一,也是京滬高速鐵路和京福高速鐵路的交匯樞紐站。位于蚌埠市龍子湖區李樓鄉境內大學園區東首東海大道以南,原設計中的蚌埠高鐵站11線現擴大至24線,設7處500米長的站台,可同時停靠13對列車,站房規模20000平方米。預計2015年停靠列車40對(其中4對始發),2020年 停靠列車73對(其中8對始發),2030年停靠列車92對(其中11對始發)。

定遠站:定遠站是北京上海高鐵徐州上海段中間站,位于定遠縣池河鎮青崗村境內。青岡站以前是做為越行站預留的,經過積極爭取,由越行站改為客運站。定遠站距定遠縣城直線距離約12公裏,2010年開建,2012年通車,設計時速380km/h。這是安徽省境內四個客運站中唯一停靠的縣級站。

滁州站:滁州站位于滁州市南譙區腰鋪鎮,隔江與南京南站相望。中心裏程為DK959+390,規劃鐵路用地20.26公頃,其中客運站佔地5.78公頃。滁州站站場規模為4台6線,中間站台2座,寬12m,長為450m,正線4條 到發線6條。站房為“線側下式”站房,站房小高峰時聚集人數900人,結合車站進、出站流線模式設進站地道1座,寬8m,出站地道1座,寬8m。

南京南站:位于南京市雨花台區玉蘭路98號,距離市政府10km;京滬高速、滬漢蓉鐵路 滬寧城際、寧杭客專、寧安城際等線引入車站, 南京南站設有28線,1至10線供京滬線(上海至北京)列車停靠,11至22線供滬蓉線(上海至成都)和寧杭線(南京至杭州)列車停靠,23至28線供寧安線(南京至安慶)列車停靠。

丹陽北站:京滬高速鐵路丹陽北站位于丹陽市雲陽鎮顏巷村塘西自然村南。站場規模為2台4線,其中基本站台一座,寬8米,中間站台一座,寬8米,長均為450米。正線2條,到發線2條。站房為“線側下式”,即落地側式站房。站房建築面積5978平方米,主體高度22.3米,寬28米,總長158米。京滬高鐵丹陽北站于2009年11月5日正式開工建設。

昆山南站:位于既有滬寧線以南、滬寧高速公路以北,長江路西側,距離既有昆山站1.7km,與滬寧城際並站建設。昆山南站為線上式站房,站房的設計構思由“並蒂蓮”演化而成。該建築屋面呈現“圓潤流暢”的形態,中間高,兩側低的造型形成高低起伏的整體形態,優美而富有流動感,猶如蓮花一般,具有鮮明的地域特征。站房屋面分中心站房雨棚和兩側站房雨棚兩部分,屋面面積約3.8萬平方米。車站設4站台12線,其中正線4條,到發線8條,站台為四個島式站台。

上海虹橋站:位于虹橋機場西側與既有滬杭鐵路外環線之間,滬杭既有線、京滬高速、滬寧城際以及滬杭甬客運專線、滬杭磁懸浮引入車站;按16台30線布置,其中:設高速(10台19線)、城際兼普速(6台11線)兩個車場。

京滬高鐵主要站點設定
車站
北京南站起計裏程(公裏)
其他連線鐵路
城市軌道交通或城市公交轉乘路線
備註

北京南站

0

京津城際鐵路

京滬鐵路

北京捷運4號線

北京捷運14號線

13台24線

廊坊站

59


廊坊公交6路、10路2台4線

天津西站

由津秦高鐵(津滬線路所至天津西站段)連線

津秦高鐵

京津城際鐵路

津保鐵路(建設中)

京滬鐵路

天津捷運一號線

天津捷運四號線(規劃)

天津捷運六號線(規劃)

13台26線

天津南站

131

環渤海城際鐵路(預留)

天津捷運三號線

天津捷運Z1線(規劃)

橋式車站

2台6線

滄州西站

219


滄州公交31路、16路、402路

2台6線

德州東站

327

青太客運專線(建設中)

德州公交106路、107路、112路

5台13線(現有規模為3台7線)

濟南西站

406

通過京濟聯絡線連線濟南站,膠濟客運專線、太清鐵路

濟南公交線k156路、k157路、k58路、k109路、k167路、19路、38路

機場專線1號線

機場專線2號線

濟南軌道交通R1線(在建)

濟南軌道交通R2線(預備)

濟南軌道交通M3線(規劃)

8台17線(預留擴建資格)

泰安站

462


泰安公交K17路、K18路、K37路

2台6線

曲阜東站

533

曲阜東站規劃“魯南城際鐵路交匯處”其中曲阜東是主線,滕州東站引費縣段為滕費城際鐵路暨魯南高鐵的支線。  

曲阜公交k1路

2台6線

滕州東站

591

滕費城際鐵路(規劃魯南高鐵支線暨滕州東站—費縣—臨沂—日照線)

滕州公交

35路、106路、107路、

109路、209路、306路

滕州—臨沂(流水客車)

2台4線

棗庄站

627


至棗庄西站:棗庄公交101路、104路

至棗庄汽車總站:BRT T1、BRT B10至聯通換乘中心,換乘15路、35路換乘公交

至台兒庄古城:BRT B10;BRT T1至客運換乘中心,換乘BRT B2

2台6線

徐州東站

692

徐州東-徐州(隴海線)聯絡線

徐蘭客運專線

徐連客運專線

徐宿淮鹽城際鐵路

徐州捷運1號線(建設中)

徐州公交3路、10路、26路、32路、72路、80路、112路

2場13台28線

京滬場、徐蘭場:7台15線 ;徐連場、徐鹽場:6台13線(未開工)

宿州東站

767

宿淮徐城際高鐵

宿州公交27路、29路

2台6線

蚌埠南站

844

合蚌高速鐵路

蚌埠公交122路、128路

7台15線

(現有規模為5台11線)

定遠站

897


定遠公交16路

2台4線

滁州站

959


滁州公交18路、6路

2台6線

南京南站

1023

滬漢蓉鐵路

滬寧城際鐵路

寧杭城際鐵路

寧安城際鐵路

南京捷運1號線

南京捷運3號線(建設中)

南京捷運6號線(規劃中)

南京捷運s1號線

南京捷運S3號線(建設中)

南京公交Y16路19路84路119路129路181路區間190路191路192路827路

3場15台28線

京滬場:10線

滬漢蓉場:12線

寧安場:6線

鎮江南站

1087


鎮江公交36路、39路、51路、100路

2台6線

丹陽北站

1112


丹陽公交專線(高鐵丹陽北站-丹陽站)

2台4線

常州北站

1144


常州BRT B1 線

常州BRT B10 線

常州BRT B19 線

常州捷運1號線(規劃中)

常州捷運3號線(規劃中)

常州公交26路、13路、35路、44路

2台6線

橋式車站

無錫東站

1201

錫虞城際鐵路(規劃)

無錫捷運2號線

2台6線

蘇州北站

1227

通蘇嘉城際鐵路(規劃)

蘇州捷運2號線

2台6線

昆山南站

1268

滬寧城際鐵路

昆山公交2路、3路(外環)、3路(內環)、11路、18路、29路、88路、124路、125路、132路4台12線

上海虹橋站

1318

滬寧城際鐵路

滬杭高速鐵路

滬湖城際鐵路(規劃)

上海軌道交通2號線

上海軌道交通10號線

上海軌道交通17號線(規劃中)

滬杭磁浮機場聯絡線或虹橋機場浦東國際機場快速直達軌道交通線路(規劃中)

2場16台30線

線路運營

票價及運營方案

京滬高速鐵路京滬高速鐵路

京滬高鐵總長1318公裏,按300/250公裏的時速計算,旅客不到5-8小時即可實現京滬陸路通達。火車時刻表顯示,北京到上海最少需要9小時49分鍾。京滬高鐵開通後,旅客可節省將近一半時間。

據已公布的票價,300Km/h的G字頭車京滬間二等座為555元,用時最短4小時48分;普通動車組最貴的軟臥下鋪730元,用時10小時左右,但此類鋪型將在京滬高鐵正式運營時停售;飛機沒打折是1130元,打折後便宜的600元左右,飛行時間2小時左右。動車組一等座需要409元,二等座需要327元,普通列車則更劃算,普快硬座隻需要158元,但需坐22個小時左右。

網路售票

自2011年6月24日9點起,京滬高速鐵路開始網路售票。可通過中國鐵路客服中心 ( http://www.12306.cn ) 購買電子車票,使用第二代身份證的旅客可以直接在進出站閘機上刷二代身份證檢票,無需換取其他憑證,如需報銷或使用第二代身份證以外的證件購買的車票可憑相關證件去車站視窗換取紙質車票。

列車介紹

2005年9月中國鐵道部通過招標,組織國內企業(主要是南車集團、北車集團)與海外高鐵巨頭(主要是日本川崎重工業、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪等公司)合作研發時速200公裏的動車組。

2008年2月,中國科技部與中國鐵道部共同啓動《中國高速列車自主創新聯合行動計畫》,提出研製擁有自主智慧產權時速350公裏及以上等級的高速列車。

京滬高速鐵路京滬高速鐵路

經過三年的合作,中國企業在消化吸收相關技術的基礎上,獨立將與德法日合研動車組的時速從200公裏提高到300至350公裏。于是,到京滬高速鐵路即將建設之際,南方機車、北方機車已經成功消化吸收外國技術,並及時將時速300至350公裏的列車下線,經過六次提速實驗(特別是在尚在建造中的武廣客運專線的高速鐵道實驗),中國的時速300至350公裏高速鐵道技術方案已經形成,從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達1000億的設備採購項目之外,原本奪得招標契約呼聲最高的三家技術——法國TGV、德國ICE及日本新幹線最後悉數出局。中國鐵道部副部長盧春房表示京滬高鐵的裝備將全部由國內企業製造,而且京滬高鐵的註冊資金將不予外資參入,設備採購亦將全面回避外資企業。

2009年3月16日,北京鐵路局與唐山軌道客車有限責任公司和中國北車長春軌道客車股份有限公司簽署協定,採購了100列新一代高速動車組,總額達392億元人民幣。每列動車組由1輛VIP貴賓車、3輛一等座車和11輛二等座車及1輛餐座合造車組成,總定員1026人。列車最小發車間隔3分鍾,新型動車組的試驗時速將超400公裏。

重要事件

建設事故

2009年10月,江蘇徐州段賈汪區境內引龍河特大橋施工現場發生腳手架坍塌事故,造成5人死亡、1人輕傷。

2009年9月,上海閔行境內的京滬高鐵鋼筋架發生坍塌事故,導致6名工人受傷。

2009年8月,上海嘉定境內的京滬高鐵工地6標段上,一台龍門塔吊突然倒塌,造成四死二傷。

2009年5月,京滬高鐵江蘇鎮江段,一輛載有4人的工作用車在行駛時從軌道上墜落,造成3死1傷。

2009年5月,京滬高鐵途徑線路北京右安門鐵道橋擴建施工時發生小面積坍塌,造成1名工人死亡。

2009年5月,京滬高鐵上海嘉定封浜工地自來水管爆裂,造成封浜地區停水。

2009年5月,京滬高鐵南京南站工地,一名工人墜入36米深井死亡。

2009年4月,京滬高鐵6標段一個屯放淤泥的圍壩發生潰破,淤泥導致沿線上海嘉定區南翔鎮新裕村的20多畝農田被淹,許多農作物受損。

2009年1月,京滬高鐵6標段一座橋梁樁基施工時損壞上海軌道交通11號線隧道。

沿線打非

國務院安委會辦公室2011年7月15日發布《關于開展京滬高鐵沿線“打非”專項行動督查的通知》(安委辦明電〔2011〕32號),要求北京、天津、河北、上海、江蘇、安徽、山東省(直轄市)安全生產委員會按照《國務院安委會辦公室關于開展嚴厲打擊京滬高鐵沿線危害鐵路運輸安全非法違法行為專項行動的通知》(安委辦〔2011〕19號)統一部署,經研究,國務院安委會辦公室將對各地嚴厲打擊京滬高鐵沿線危害鐵路運輸安全非法違法行為(以下簡稱“打非”)專項行動開展情況進行督查。

跟蹤審計

2011年發布:2011年3月23日,審計署發布的京滬高速鐵路建設項目2010年跟蹤審計結果顯示,個別施工單位及個人轉移挪用公款和建設資金1.87億元及其他相關問題,涉嫌違法違紀,相關司法機關正在立案調查。

2012年發布:2012年3月19日,審計署公布對京滬高鐵建設項目2011年跟蹤審計結果,這次審計一共發現了四大問題。首先是土建施工和個別的物資採購的招投標是不規範的;第二個問題是個別的工程管理不到位;第三個問題是沿線個別地方的基層單位套取、截流、挪用征地拆遷資金達到了4.91億元;第四個問題是京滬高鐵沿線施工企業拖欠材料款工程等款項。

故障記錄

從2012年7月15日到9月16日,兩個月出現了5次延誤事件,而原因多是“供電設備故障”。

客運量突破2億

截至2014年4月13日9時30分,自2011年6月30日開通運營的京滬高速鐵路運送旅客宣告突破2億人次

2013年2月28日,在京滬高鐵開通運營1年8個月之際,京滬高速鐵路運送旅客突破1億人次;而僅1年2個月後,這條世界上一次建成標準最高、線路最長、中國歷史上一次投資規模最大的高速鐵路的運送旅客量就實現了翻番,再次展示出其巨大的輸送潛能。

盈利資料

2014年京滬高鐵運送旅客超過1億人次,比2013年同期成長27%,運送旅客佔全國動車組約1/8,但仍不能滿足高峰時期旅客出行需求。2014年,京滬高鐵客票收入約300億元,按營業稅口徑計算,有望實現利潤約12億元,系首次實現盈利。

2016年7月,京滬高鐵一家股東披露的信息中發現,截至2015年末,京滬高速鐵路股份有限公司凈資產1311.72億元,資產負債率僅27.74%。而其去年營業總收入達234.24億元,凈利潤65.81億元。

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