京張城際鐵路

京張城際鐵路

京張鐵路為詹天佑主持修建並負責的中國第一條鐵路,它連線北京豐台區,經八達嶺、居庸關沙城、宣化等地至河北張家口,全長約200公裏,1905年9月開工修建,于1909年建成,時間不滿四年。是中國首條不使用外國資金及人員,由中國人自行設計,投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現稱為京包鐵路,以前的京張段為北京至包頭鐵路線的首段。

京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓,委派詹天佑為京張鐵路局總工程師(後兼任京張鐵路局總辦)。2009年是京張鐵路一百年紀念,現代京張鐵路沿線圍繞旅遊主題開發,有關方面還將京張鐵路申報文物保護單位,另外京張鐵路的姊妹鐵路京張城際鐵路已列入國家規劃。

  • 中文名稱
    京張城際鐵路
  • 主要站點
    沙城、下花園、宣化
  • 終    點
    張家口
  • 起    點
    北京
  • 別    稱
    京蘭客運專線京張段
  • 類    型
    高速鐵路、城際鐵路
  • 長    度
    約174千米
  • 時    速
    250km/h
  • 用    途
    客運
  • 等    級
    客運專線

路線起始

京張鐵路起始自北京豐台柳村,經居庸關、八達嶺、河北省的沙城宣化至張家口。全長為201.2公裏。從北京北至張家口的鐵路,現為京包線的京張段。京張鐵路是中國人自行設計和建造的第一條幹線鐵路。由中國傑出的工程師詹天佑負責設計和修建。1905年10月2日動工,1909年10月2日通車。實際建造時為豐台至張家口, 全長約200公裏,始發站為豐台,與原有的京奉鐵路(京師至奉天,今北京至沈陽)接軌。

京張城際鐵路京張城際鐵路

2015年5月,這條京張城際鐵路計畫起于北京北站,過學院南路後便連續下穿北三環、北四環、北五環,進展最快的八達嶺越嶺段有望在2015年年上半年進場施工。 

建設歷史

發表主持

在1905年,詹天佑主持修建中國鐵路的建議,即京張鐵路,經4年時間客群人接受,詹天佑從此拉開了建造中國鐵路的序幕。

籌集資金

早在1899年之前,俄國就曾提出修築由恰克圖經庫倫、張家口到北京的鐵路,當時清廷未許。1903年,商人李明和、李春相繼奏請招集股銀承修京張鐵路,但股銀有外國資本滲透之嫌疑被拒。又有商人張錫玉奏請商辦,因其意不明被駁。自此,再無人提及京張鐵路商辦。

京張城際鐵路京張城際鐵路

此時,朝廷中開始出現官辦的呼聲。當時正值關內外鐵路(1907年改稱京奉鐵路)運營良好,盈利頗豐。時任直隸總督兼關內外鐵路總辦的袁世凱與會辦胡熵棻提出,利用關內外鐵路的營業收入來修築京張鐵路。

按照袁世凱的計畫,最初預算的500萬兩白銀,從關內外鐵路收入中每年支出100萬兩,撥付四年,另有關內鐵路撥還款80多萬兩即可籌齊。但最終預算超出700萬兩,因此他計畫將購置車輛的款項另作奏請,辦公費用則從第一段工程完工通車營業額中周轉。但後來的資金到位情況似乎要更為順利些。

1905年7月7日即預算上奏後的二十多天後,詹天佑和總辦陳昭常就到預存關內外鐵路營業收入的天津匯豐銀行提取了1400000元(合銀100萬兩)。隨著工程的進展,預計的每年100萬兩銀已不能應對工程需要,袁世凱又奏請在原來的基礎上每年追加30萬兩,仍由關內外鐵路收入盈餘支付。1906年到賬金額為銀1559879.663兩。

開工建設

1905年9月4日正式開工修建,12月12日開始鋪軌。京張鐵路“中隔高山峻嶺,石工最多,又有7000餘尺橋梁,路險工艱為他處所末有”特別是“居庸關、八達嶺,層巒疊嶂,石峭彎多,遍考各省已修之路,以此為最難,即泰西諸書,亦視此等工程至為艱巨”。

“由南口至八達嶺,高低相距一百八十丈,每四十尺即須墊高一尺。”中國自辦京張鐵路的訊息傳出之後,外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。

建設難度

詹天佑親率工程隊勘測定線,由于清政府撥款有限,時間緊迫,詹天佑從勘測過的三條路線中選定由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來雞鳴驛宣化至張家口。當年修建京張鐵路最困難的一段是南口至八達嶺一帶的,不單地勢險峻,而且坡度很大。

全程分為三段,第一段豐台至南口段,于1906年9月30日全部通車,第二段南口至青龍橋關溝段,關溝段穿越軍都山,最大坡度為千分之三十三,曲線半徑182.5米,隧道四座,長1644米,採用“之”字形鐵路,工程非常艱巨。

就在鋪軌的第一天,一列工程車的一個車鉤鏈子折斷,造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據,各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑使用了自動掛鉤法,終于解決了這個問題。第一段工程全部通車,第二段工程同時開始。

難關就在第二段,首先必須打通居庸關五桂頭石佛寺、八達嶺四條隧道,最長的八達嶺隧道1092米。隻在靠工人的雙手,其困難程度可以想見。採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時,採用豎井方法挖掘,中部開鑿兩個直井,分別可以向相反方向進行開鑿,增加工作面,依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。京張鐵路最為人所知的工程是為克服南口和八達嶺的高度差而修建的青龍橋車站人字形鐵路。克服了重重困難,在1908年9月完成了第二段工程。

關溝段第三段工程的難度僅次于關溝,首先遇到的是由七根一百英尺長的鋼梁架設而成的懷來大橋,這是京張鐵路上最長的一座橋。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長,工程極難。右臨羊河,左傍石山,山上要開一條六丈寬的通道,山下要墊高七華裏長的河床。1909年9月24日通至張家口市,由于詹天佑正確地指揮,及時建成。勝利完成了第三段工段。

京張鐵路從1905年9月4日正式開工,到1909年10月2日在南口舉行通車典禮,僅用了4年的時間,京張鐵路的建設期比預定計畫提前了兩年。按當初預算,京張線施工以及購置機車、車輛的費用為白銀729萬兩,實際僅用了約700萬兩。

這不僅要有精確的計算和正確的指揮,還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題,而後者當時中國全都沒有,隻靠工人的雙手,其困難程度可以想見。

建成通車

1909年8月11日京張鐵路建成,10月2日通車,共修建四年整。是中國首條不使用外國人員,

詹天佑(右一)與京張鐵路的同僚們合影

由中國人自行建設完成,投入營運的幹線鐵路。由當時的清政府任命詹天佑為京張鐵路局總工程師(後兼任京張鐵路局總辦)。施工時間比原定縮短了兩年;而建造成本亦比原來預算(700萬兩白銀)節省了200萬兩白銀。

1911年11月,張家口至陽高段完工。長56.6公裏的陽高至大同段線路因辛亥革命爆發而停工,1912年12月正式復工,1914年1月陽大段通車。

1914年3月,全長44.8公裏的大同至豐鎮段開工,1915年9月通車。

1915年6月北京環城線開工,同年12月完工。環城線由北京西直門站開始,沿北京城的北城牆,自北向東,連線至京奉鐵路東便門站,全長12.6公裏。

大豐段竣工後,本應繼續向西續建,但因軍閥混戰,續建工程被迫中斷。

1918年4月,為了解決所需路煤燃料,京綏鐵路局在大同新增了至煙煤產區口泉的口泉支線,線路全長19.18公裏,同年9月通車。12月在河北宣化建設了宣化至水磨坊對岸,長8.65公裏的水磨支線,該支線為運輸煙筒山鐵礦礦砂的輕便鐵路,後因鐵礦公司倒閉,于1922年被拆除。

在停工長達四年之久後,1919年8月全長240.3公裏的豐鎮至綏遠段線路開工,鐵路線進入綏遠境內。1921年5月1日全線完工,更名為平綏鐵路(北平-歸綏)。

1920年在平綏鐵路全線開通僅5個月之後,149.6公裏的綏遠至包頭段開始修建。線路自綏遠向西,在大青山南麓與大黑河之間,經畢克齊、察素齊、陶思浩、薩拉齊至包頭北重站。1923年1月完工通車,至此該路全線建成,當時全長817.9公裏。

1921年5月1日當時的北洋政府,又修建了張家口至綏遠路段,更名為平綏鐵路。

1922年青龍橋火車站矗立了詹天佑銅像

1923年在京張鐵路的基礎上,通過兩次展築延伸到包頭,改稱為京包鐵路。京張鐵路成為北京及包頭的京包鐵路的首段。

1939年6月日本佔領期間,為了運輸煤炭資源,在包頭至召溝間建設了大青山支線,全長41.4公裏,工程于1940年7月建成,1945年該支線被拆除。1939年9月,日本在原有京門鐵路基礎上,為掠奪大台一帶的煤炭資源,修建了京門鐵路延長線,即大台支線,該線路起自京門鐵路門頭溝站,向西經色樹墳站、過落坡嶺站至大台站,全長30.4公裏,工程于1940年5月完工。

1940年12月,為了掠奪龍煙煤礦的煤炭資源,日本修建了宣龐支線(今宣龐鐵路),支線全長40公裏,走向從宣化向東略北,至龐家堡止。該支線前後施工長達四年,最終于1944年12月全線完工。

第二次國共內戰導致平綏鐵路屢遭破壞,特別是平津戰役期間,主戰線即沿平綏鐵路一線鋪開,平綏鐵路遭到較為嚴重的破壞,通車時斷時續。

京張城際鐵路京張城際鐵路

中華人民共和國成立後,首先對全國遭受戰爭破壞的基礎設施進行了大規模的修復和重建。遭受重創的平綏鐵路也于1949年10月修復通車,正式更名為京包鐵路。

1949年中華人民共和國成立後,廣安門車站向北,自北京宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除,西直門站北京北站)成為京包鐵路始發終到客站。現在京包鐵路沿線公裏標還是以最初起始點北京豐台柳村0公裏標開始計算,並未隨著改動,實際正線縮短12公裏。京張鐵路人字形很獨特。

1952年由于原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差,另外建成了來往豐台沙城(懷來)的豐沙鐵路。豐沙線的走向即當年詹天佑認為較好但因造價較高而被迫放棄的路線。

1953年10月,因在永定河上遊建設官廳水庫,康庄站至狼山站段線路位于待建水庫的蓄洪區內,遂對該段鐵路進行改線工程。工程須改線15.91公裏,廢棄媯水河站,並以新增的全長654米,高26米的媯水河大橋和兩端橋頭高22米以上的透水路堤跨越水庫。1954年12月改線工程完工,並于次年3月交付運營。

1955年11月,沙城站至郭磊庄站段改線及復線工程開工,1958年11月完工。這是京包鐵路全線首個進行復線建設的區段。

1956年3月,京包鐵路包石支線重建工程開工。包石支線又名石拐子支線,西接包頭二道沙河站,東經石拐子站至水磨灘站,全長31.7公裏。線路行經河谷地帶,穿越大東溝、石拐溝分水嶺,河道彎多水急,線路隨河就彎,逢溝設橋,橋涵數量達到每公裏4座,半徑250米的曲線佔到總長度的30%。1958年11月,工程完工並于當月正式交付使用。同月(1956年3月),郭磊庄站至大同站段的線路改建和復線工程正式開工,因中蘇交惡及文化大革命的嚴重影響,該段線路改造與復線施工幾經反復,最終于1974年全面完工投入使用。

1957年8月,京包鐵路包頭樞紐環線開工建設,環線全長29.2公裏,自包頭東站至昆都侖召站止。1962年12月工程全部完工,交付使用。

1958年7月,大同站至包頭站段的線路改建和復線工程正式開工。

1959年2月,宣化大林堡支線新增工程開工。線路計畫由原京包鐵路宣龐支線(今宣龐鐵路)的李大人庄站引出,通往河北省赤城縣境內,經黃草壤、龍關至八裏庄附近,然後深入大林堡礦區,作為礦石運輸專用線路,全長50.19公裏。線路行經黃土丘陵的趙川盆地和龍關盆地,穿越黃草嶺山岳地帶。由于中蘇交惡,工程于當年年末停工,1960年6月復工,1961年徹底停建。施工期間僅進行了部分路段的路基施工,全線直至停建,並未鋪軌。

1960年1月,京包鐵路在北京地區的輔助線路,北京樞紐東北環線(今雙沙鐵路)新增工程開工。新增線路自百子灣東側信號所開始,向北後折向西,止于京包鐵路K28乘降所(原為28公裏信號所),線路全長32.1公裏,1966年12月建成正式投入運營。同年2月,西直門站至河北沙城站區段復線工程開工,因中蘇交惡,施工于1961年7月下馬。其中,在原“人”字形鐵路青龍橋站附近新增青龍橋西站。青龍橋西站與青龍橋站相距不足1公裏,原本擬擴建青龍橋站,增加到發線,但因附近地形限製,建成了縱列式的新站場。青龍橋西站投入運營後,青龍橋站隻接、發開往北京方向的上行列車;青龍橋西站則隻接、發開往包頭方向的下行列車。

京包鐵路最初起始點為北京豐台的柳村。1968年,豐台至廣安門站向北,經宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除,西直門火車站(北京北站)成為京包鐵路始發終到客站。京包鐵路沿線公裏標還是以北京豐台柳村0公裏標開始計算,並未隨著改動,實際正線則縮短12公裏。

1971年7月,北京境內的西北環鐵開工建設。該線路全長33.3公裏,連線京包鐵路沙河站和豐沙鐵路三家店站,是北京地區重要的鐵路聯絡線之一。于1979年12月初步建成,前後歷時8年之久。

1977年4月開始,沙城站至大同站之間線路安裝全線自動閉塞,同年年底完工。

1981年4月,京包鐵路進行電氣化改造,自北京,經沙城、張家口南、大同,至口泉鐵路上的口泉站止,電氣化改造總裏程總計379公裏。

1983年4月3日,京包鐵路與隴海鐵路蘭新鐵路包蘭鐵路四大線路的旅客列車擴大編組試驗結束。根據試驗結果,鐵道部決定對以上四條幹線的總計17對旅客快速列車陸續實施擴大編組,總計可擴編29輛,相當于每日增開3對列車,每天可提高長途旅客運能達9000多人。

1983年11月11日,京包鐵路張家口至永定門間運營的515/516次旅客列車被鐵道部命名為“文明列車”,並被授予“文明列車”光榮牌。這是鐵道部自1980年提出加強中間站、慢車工作後,在落實“三上一下兩杜絕”和建立“三優文明路”中,京包鐵路線上唯一獲獎的車次。

1984年12月30日,歷時3年半的京包鐵路北京至大同間復線電氣化改造完成,伴隨豐沙鐵路的電氣化改造完成,豐沙大電氣化鐵路通道正式開通,全線投入運營。京包鐵路北京至大同段成為豐沙大電氣化鐵路最為重要的組成部分。該線在大秦鐵路建成前後,均是晉煤外運的重要通道之一,雖然經過多次技術改造,並由單線改為復線,由蒸汽機車牽引改為部分內燃機車牽引,由半自動閉塞改為自動閉塞,卻仍然滿足不了運量成長的需要。實現電氣化後,年運輸能力將由5000餘萬噸逐步提升至6000萬噸以上。

1987年11月6日,青龍橋站附近再建成詹天佑紀念館。位于京包鐵路八達嶺段最高點處的詹天佑紀念館建成並正式開館。紀念館設瞻仰廳、序幕廳和陳列廳,瞻仰廳正面為詹天佑全身大幅照片,並在上首懸掛周恩來題字:“中國人的光榮”。

1990年3月10日,大同站至包頭站段的線路改建和復線工程全面完工,復線正式開通。大包段復線工程早于1958年就已開工,因內外多方面因素導致工程幾次停復工,歷時32年之久方才完成。至此,京包鐵路復線實現全線通車。

1996年5月22日,跨官廳水庫的媯水河大橋新橋開工建設。原橋開通運營43年來,由于冬季屢次受到冰害影響,全橋19個橋墩先後被冰擠斷10個,多次造成鐵路斷道,影響正常的客貨運輸。後決定在原橋下遊(南側)30米處新增大橋。1997年12月2日新橋完工通入運營,京包鐵路改走新橋,舊橋被棄置拆除,現僅存橋墩。新媯水河大橋正橋和引橋全長852.64米,水中墩高14.7米,承台直徑18米,厚3.5米。該橋墩台基礎結構堅固,完全可以抵御冰害的影響。

1998年1月,北京站至北京東站區段增建第二線工程開工,于同年6月11日完工。工程增鋪新線5公裏,將原單線區段改為復線。

為構築京包鐵路快速運輸通道,集寧與包頭間擬新增第二復線。2008年7月21日,增建第二復線的控製工程,位于內蒙古自治區卓資縣境內的八蘇木隧道提前開工建設。該隧道為雙線隧道,進口在卓資縣八蘇木鄉西溝村附近,出口在該縣馬蓋圖鄉南營子村附近,隧道全長8230米,計畫2011年2月貫通。

2009年是京張鐵路一百周年紀念,

北京北站由詹天佑先生設計的舊站房

有關方面申報京張鐵路沿線保留的遺跡為文物保護單位。

2009年4月1日,集寧至包頭段增建第二雙線工程開工,預計將于2012年8月完工開通。該工程沿原有鐵路平行鋪設,起點為古營盤站,終點為包頭站,全長307.955千米,概算149.84億元,總投資人民幣162.6億元。附屬項目還包括包頭站、包頭東站、包頭西站樞紐改造工程。集包鐵路第二雙線建成後,將與張集線一起形成京包間運輸通道,可有效解決蒙西能源基地的外運瓶頸,緩解京藏高速公路運輸壓力。

2012年12月3日,集包鐵路第二雙線運行通車。 集包鐵路建成後,與既有京包鐵路實現客貨分開,有效地緩解了運輸壓力。呼和浩特地區貨車外繞至新增瓜房子站、呼和浩特南、沙良三個車站,取消了原有的台閣牧站、呼和浩特站及呼和浩特東站。瓜房子站與台閣牧站間利用原有上行京包鐵路建成瓜房子聯絡線,作為集包鐵路和京包鐵路之間的唯一通道。

2014年7月1日,京張鐵路停止了運營。

項目進展

2009年

2009年1月,中鐵工程設計咨詢集團有限公司編製完成京張城際鐵路預可行性研究報告,1月15日,鐵道部發展計畫司組織對該鐵路的建設方案進行研討,4月15日,編製提交可行性研究報告(送審稿)。

2012年

2011年年鐵道部調整高鐵建設方案,要求重新進行安全評估和方案最佳化。進展最快的京張城際鐵路進入五環的方案還尚需論證。

按照規劃,環渤海經濟圈要建設五條城際鐵路,分別是京津、京沈、京張、京唐、京石。2012年8月,國務院常務會議提出,對已經批準但尚未開工的鐵路建設項目,重新組織系統的安全評估;暫停審批新的鐵路建設項目,並對已受理的項目進行深入論證,合理確定項目的技術標準和建設方案。

這幾條鐵路中,京張城際鐵路進展最快,但其進入五環的方案尚需論證;京沈城際的路由尚未最終確定,京石、京唐還屬于比較遠期的規劃,未提上日程。

2012年12月,河北省發改委2012年12月5日在其官方網站公眾參與板塊對京張城際鐵路的進展進行了答復:

2012年6月鐵道部組織專家進行了論證,形成了調整後的項目可行性研究報告。已簽署了調整後的可研報告,待北京市簽署後即可上報國家發改委。批復可研所需的環境評價報告待批。 加大跑辦力度,爭取京張鐵路項目可研早日獲得批復並實現開工建設,以滿足張家口市民便捷、安全的出行需要。

2013年

2013年將正式開工建設,該鐵路全長174公裏,按照最高設計時速計算,今後乘火車從張家口到北京的時間將縮短到40多分鍾,京張兩地“同城化”進程進一步加快,張家口市也由此進入“首都一小時經濟圈”。

京張城際鐵路擬設北京北站、清華園站、清河站、昌平西站、東花園南站、沙城站、下花園北站、宣化北站、張家口南站等9站,預計工期為3至4年。

項目名稱:京張城際鐵路北京段

責任單位:北京市住房和城鄉建設委員會

項目法人:京張城際公司

建設地點:跨區縣。海淀區、昌平區、延慶縣

建設規模:線路全長174公裏,其中北京境內70公裏

總投資:1890000(北京段)

2014計畫投資:400000

一季度工程進度:征地拆遷

季度完成投資:100000

二季度工程進度:征地拆遷

季度完成投資:100000

三季度工程進度:征地拆遷

季度完成投資:100000

四季度工程進度:開工建設

季度完成投資:100000

工程計畫竣工日期:2019年06月

實施的重要性:緩解延慶對外交通瓶頸

2014年

京張城際鐵路鐵路等級為客運專線,雙線,電力牽引,設計行車速度200公裏/小時以上。新增特大橋24座/74140延米;大中橋35座/6041延米;新增隧道9座/44395延米;新增動車存車場1處。

全線永久用地8127畝,主要佔用既有鐵路用地、耕地、林地、河道用地、未利用地等;房屋拆遷46.37萬平方米;區間路基土石方945萬方,站場土石方410萬方。新增用水量457.5立方米/日,新增排水量約242.9立方米/日。

本工程總投資約272億元,計畫于2014年開工,2018年建成,工期預計4年。

2014年11月,京張高鐵八達嶺越嶺段可行性研究獲國家發改委批復,同年(2014年)12月,中國鐵路總公司對初步設計進行了批復。

2015年

京張高鐵開工 將于2019年前後完工。

2014年,延慶縣興延高速項目已明確投資主體並獲設計方案批復,京張高鐵八達嶺越嶺段取得可研和初設批復,國道110二期完成工程施工總承包與監理招標,南山環線一期取得立項批復,鐵泰路、世葡園區道路、延下路與110國道連線線竣工通車。

“雪國列車”穿越居庸關美景如畫“雪國列車”穿越居庸關美景如畫 “雪國列車”穿越居庸關美景如畫“雪國列車”穿越居庸關美景如畫

延慶縣交通局副局長曹凱鋒介紹,京張高鐵建設將在年內取得突破性進展,京張高鐵八達嶺可行性研究獲國家發改委批復,2014年12月中國鐵路總公司對初步設計進行了批復,正在進行施工圖審核,完成審核後就可以招投標。

2015年1月14日上午,從延慶縣政府報告中獲悉,2015年將實現京張高鐵、興延高速實質性開工。

2015年5月16日,發布的《新增北京至張家口鐵路環境影響評價第二次公示》顯示,京張城際鐵路初步預計設10座車站,位于北京市內的車站共有6座,位于北京地區的車站共有6座,分別為北京北站、清河站、沙河站、昌平站、八達嶺站、延慶站。其中,八達嶺站為唯一一座地下車站。

2015年11月2日,國家發改委正式批復新增北京至張家口鐵路可行性研究報告,同意新增北京至張家口鐵路。

2015年12月23日上午,延慶區人民政府代理區長穆鵬做政府工作報告,從西直門出發的京張高鐵將于2016年上半年開工建設。

修建意義

張家口為北京通往內蒙古的要沖,南北旅商來往之孔道,向來為兵家所必爭,因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值

京張城際鐵路

京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路幹線,是中國人民和中國工程技術界的光榮,也是中國近代史上中國人民反帝鬥爭的一個勝利。由中國人自己修建京張鐵路,這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利,但詹天佑和京張鐵路,以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。京張鐵路—“中國人民的光榮”京張鐵路作為工業文明走進中國的象征,它的發展與變遷對應著中國百年發展的年輪。

設計人物

詹天佑(1861年4月26日—1919年4月24日),漢族,字眷誠,號達朝。英文名:Jeme Tien Yow。祖籍徽州婺源(今江西省上饒市)人,生于廣東省廣州府南海縣(現廣州市荔灣區恩寧路十二甫西街芽菜巷42號),12歲留學美國,1878年考入耶魯大學土木工程系,主修鐵路工程。他是中國近代鐵路工程專家,被譽為中國首位鐵路總工程師。其負責修建了京張鐵路等工程,有“中國鐵路之父”、“中國近代工程之父”之稱。

1905—1909年主持修建我國自主設計並建造的第一條鐵路—京張鐵路;創設“豎井開鑿法”和“人”字形線路,震驚中外;在籌劃修建滬嘉、洛潼、津蘆、錦州、萍醴、新易、潮汕、粵漢等鐵路中,成績斐然。著有《鐵路名詞表》《京張鐵路工程紀略》等。

詹天佑是建設京張鐵路的總工程師,後兼任京張鐵路局總辦。詹天佑勘測了三條路線,第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由于清廷撥款有限,時間緊迫,詹天佑決定採用第一條路線,即從豐台北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來雞鳴驛宣化到張家口。全線的難關在關溝,這一帶疊巒重嶂,懸殊峭壁,工程之難在當時為全國所沒有,世界所罕見;詹天佑把全線分為三段:豐台到南口為第一段,南口到康庄為第二段,餘為第三段。

建築結構

張家口在居庸關外,

京張鐵路建成典禮

地當京師(北京)西北,自古在軍事上和商業上均是中國北疆的重鎮。清朝時,排除了英、俄兩國的重重阻撓,決定由詹天佑任總工程師,一切建造及管理完全由中國人掌握。

在技術方面,對關溝段採取了一系列創造性的措施,如:①利用青龍橋東溝的天然地形,採用之字形展線(見鐵路定線技術),並結合用 33.33‰的坡度;②用馬萊(Mallet)復式機車,該機車較輕便(重僅136噸)、靈活(可以通過很小的曲線半徑,見鐵路線路平面);③關溝段共有4個隧道,其中八達嶺隧道最長,為1091米,開鑿該隧道時採用中間豎井法,加速成峒的速度;④大量採用混凝土拱橋,就地取材,節省工費。

因此,在較短時間內,用最低的費用,順利地完成了全線興建任務。京張鐵路是完全由中國人獨立自主修建的高質量一級幹線鐵路,從此打破了外國人壟斷修建中國鐵路的局面。在選線、設計方面,詹天佑不是單純採取提高線路標準,增大工程量的辦法,而是著眼于順從自然,工、機配合的先進的選線設計基本原則(見鐵路選線),一方面順從展線定坡,另一方面借重機車,以補不足,使京張鐵路成為在當時情況下經濟合理的鐵路線。

歷史典故

這一段故事是人們所熟知的:詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長,後加上在中部開鑿兩個直井,分別可以向相反方向進行開鑿,如此就有六個工作面同時進行。他運用“折反線”原理,修築“之”字形路線降低爬坡度,並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初,有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法:將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂,使之結合成一個牢固整體,確保爬坡時的安全。

孫中山視察京張鐵路

京城近旁修築鐵路,常要付出意想不到的“代價”。鐵路要經過一個前任道員家的墳地,他是皇室的親戚,在朝野均有勢力。此人率眾鬧事,阻止工程,私下又許以重賄,要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地,要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重,花費許多時間跟權貴周旋,終于讓鐵路從墓牆外通過。但為保持“風水”,答應另修一條河,派官員拈香設祭,路成後,再立碑紀念。工程人員忿忿不平,但詹天佑表示,隻要鐵路能修過去,其他小事都可容忍。

後人評述

1912年9月6日,躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時,孫中山發表演說,高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作,並與民眾合影留念。

2009年是京張鐵路建成通車100周年。

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