中國高速鐵路

中國高速鐵路

高鐵、快鐵(快速鐵路)、普鐵(普速列車、低速鐵路)是中國鐵路三大檔次。中國高速鐵路的建設始于2004年的中國鐵路長遠規劃,2004年以來根據國務院“引進先進技術,聯合設計生產,打造中國品牌”的指導方針,我國大力推進原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新,攻克了高速轉向架等九大核心技術,成功研製了時速350公裏和250公裏兩種速度等級的高速動車組。

2008年8月1日開通運營第一條即時速350公裏的京津城際高速鐵路。

到2015年底,中國高速鐵路營業裏程達1.8萬公裏以上(而快速鐵路網將達4萬公裏以上)。 中國已經擁有全世界最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。“四縱”幹線基本成型。中國高速鐵路運營裏程約佔世界高鐵運營裏程的50%,穩居世界高鐵裏程榜首。

  • 中文名稱
    中國高速鐵路
  • 外文名稱
    HIGHSPEED RAILROAD & RAILROAD
  • 簡稱
    中國高鐵
  • 第一條高鐵
    京津城際高速鐵路
  • 骨架
    “四縱四橫”
  • 重要樞紐
    北京、廣州、鄭州、武漢、上海
  • 主要相關
    高速鐵路、中國高速鐵路網
  • 權威版定義
    《高速鐵路設計規範》術語第一條
  • 定義的要點
    新增,時速最低250,客專
  • 鐵路等級
    高鐵級是特Ⅰ級(不說國鐵Ⅰ級)
  • 等級比較
    國鐵Ⅰ級標註于快鐵和重要普鐵
  • 所比對象
    高速鐵路—快速鐵路—普通鐵路
  • 誤稱現象
    把一些快鐵如頂級快鐵稱為高鐵
  • 純實驗時速
    2014年1月青島機車廠達605公裏

高鐵定義

中國的高速鐵路(簡稱高鐵)有自己的規定,不能等同于外國的。如果等同于西歐早期的標準,中國高鐵標準過高了,而如果等同于西歐1985年的標準,中國高鐵的標準又過低了。不同國家不同時代對高鐵有不同的規定,談中國高速鐵路,肯定要用中國的規定和標準。

國際規定

西歐把新增時速達到250~300公裏、舊線改造時速達到200公裏的稱為高速鐵路;1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協定規定:新增客運列車專用型高速鐵路時速為350公裏以上,新增客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公裏。

中國規定

中國2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》規定:高速鐵路(高鐵)是指設計開行時速250公裏以上(含預留),並且初期運營時速200公裏以上的客運列車專線鐵路。

普鐵與快鐵

多種分檔法定為:時速140公裏以下稱為常速;時速140~160公裏稱為快速;時速160~200公裏稱為準高速;時速200~400公裏稱為高速;時速400公裏以上稱為更高速。時速600公裏以上稱為特高速。時速1000公裏以上稱為音速。時速1260公裏以上稱為超音速。

三大分檔法分:高鐵高速鐵路快鐵(快速鐵路)、普鐵(普速列車低速鐵路)。時速160公裏以上-時速250公裏以下的就隻是快速鐵路(亞于高鐵是“亞高鐵”),快速是相比于時速160公裏以下的低速鐵路即普通速度鐵路

快速鐵路還沒有引起廣泛註意,大家關心高鐵,但是,設計時速250公裏以下的快速鐵路是客觀存在的,而且是中國一些線路如洛湛鐵路蘭廈鐵路的建設特色。

兩大分類法都可以存在。專家需要多種分類,一般人需要三種分類,時速400公裏以上的,專家稱為“更高速”,老百姓一樣稱高鐵。

發展歷程

預備階段

1998年5月,廣深鐵路電氣化提速改造完成,設計最高時速為200公裏,為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性,同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由于全線採用了眾多達到1990年代國際先進水準的技術和設備,因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月,韶山8型電力機車于京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公裏的速度,創下了當時的“中國鐵路第一速”,是為中國第一種高速鐵路機車

過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始于1999年興建的秦沈客運專線,全長404公裏,本線于2003年開通運營。以橋梁工程為代表,秦沈客運專線的線下工程完全符合國際對于高速鐵路的定義標準,因為在此線投入運營之前,我國自主研製的高速列車分別線上上高速試驗運行,並分別創造出292公裏/時,321公裏/時的試驗記錄,新線採用了最小5500M(困難區段3000M)和最大9500M的大曲線半徑,650M的短站線長度和65公裏的長距離站距設計,以及區間不設渡線的創造性建設。由于本線的工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限製和承受範圍。使得它在很多年成為了是否為高速鐵路這一話題的爭論要點。我國的高速鐵路的高標準定位包含了很多國際的政治因素,從國際視野來講,在2003年劉志軍上台之後,為了提升中國鐵路在世界的競爭力以提升我國在國際上的形象和地位,大刀闊斧的開展了“鐵路跨越式發展”,並要求新增高速鐵路的設計時速為350公裏(國際上為250公裏?1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協定規定:新增客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公裏,新增客運列車專用型高速鐵路時速為350公裏以上),劉志軍的功勞將載入世界鐵路史冊,並封為鐵路祖師爺。鐵路大躍進使我國對高速鐵路的基礎標準遠遠超過了國際標定,因而秦沈客運專線作為大躍進之前的新增線路,雖然符合國際對于高速鐵路的設計要求,但最終沒有被列為“中國高速鐵路”的範疇。

中國高速鐵路

然而,盡管沒有被列入“高鐵”之列,它依然和我國的其他提速線路有著很大的工程設計優勢,包括改造後的京廣線京武段、滬昆線滬長段、京哈鐵路等線路,這要得益于它的線下工程的高標準設計和過硬的工程質量,自2007年CRH動車組被引進我國第六次大提速後,秦沈客運專線可以允許動車組全路以時速250公裏甚至270公裏的速度持續高速運行,相比于此,其餘的提速既有線雖然也可以達到時速200公裏/時,但是由于早期基礎設計標準較低,提速改造工程施工難度過大,使得運營速度能真正實現高于200公裏/時的線路長度比例嚴重受限,從而對列車的行車表定速度也會有影響。

首條高鐵

武廣高鐵2009年12月9日試運行成功,于26日正式運營。最高運營速度達到394裏/小時,武漢到廣州3個小時便可到達。武漢至廣州間旅行時間由原來的約11小時縮短到3小時左右,武漢到長沙直達僅需1個小時,長沙到廣州直達僅需2小時。武廣高鐵成為世界上運營速度最快、密度最大的高速鐵路。而且還是中國第一條350公裏/小時速高鐵。

發展階段

2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》,以大氣魄繪就了超過1.2萬公裏“四縱四橫”快速客運專線網。同年,中國在廣深鐵路首次開行時速達160公裏的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國高速鐵路成長、成熟的“試驗田”。

2004年至2005年——中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方、先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術,聯合設計生產高速動車組。

2007年4月18日——全國鐵路實施第六次大提速和新的列車運行圖。繁忙幹線提速區段達到時速200至250公裏。這是世界鐵路既有線提速最高值。同時,“和諧號”動車組從此駛入了百姓的生活中。

2008年2月26日——原鐵道部和科技部簽署計畫,共同研發運營時速380公裏的新一代高速列車。

2008年8月1日——中國第一條具有完全自主智慧產權、世界一流水準的高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

2009年12月26日——世界上一次建成裏程最長、工程類型最復雜時速350公裏的京港高鐵武廣段開通運營。

2010年2月6日——世界首條修建在濕陷性黃土地區,連線中國中部和西部時速350公裏的鄭西高速鐵路開通運營。

2012年12月1日,世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營,921公裏的高鐵,將東北三省主要城市連為一線,從哈爾濱到大連冬季隻需4小時40分鍾。哈大高鐵將以冬季時速200公裏的“中國速度”行駛在高寒地區,成為一道亮麗的風景線。

截至2012年底,中國高速鐵路總裏程達9356公裏。

2013年以來,隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通,高鐵新增運營裏程1107公裏,中國高鐵總裏程達到12000公裏,“四縱”幹線基本成型。

2014年11月25日,裝載“中國創造”牽引電傳動系統和網路控製系統的中國北車CRH5A型動車組進入“5000公裏正線試驗”的最後階段。這是國內首列實現牽引電傳動系統和網路控製系統完全自主創新的高速動車組,標志著中國高鐵列車核心技術正實現由“國產化”向“自主化”的轉變,中國高鐵列車實現由“中國製造”向“中國創造”的跨越。將大力提升中國高鐵列車的核心創造能力,夯實中國高鐵走出去的底氣。

2014年4月3日,完全自主化的中國北車CRH5型動車組牽引電傳動系統通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審;

中國高速鐵路

2014年10月22日,完全自主化的中國北車CRH5型動車組列車網路控製系統(“高鐵之腦”)通過中國鐵路總公司組織的技術評審,獲準批量裝車,成為國內首個獲準批量裝車運行的動車組列車網路控製系統。隨後,裝載中國北車自主化牽引系統的CRH5A型動車組在哈爾濱鐵路局開展正線試驗。

2014年,我國鐵路新線投產規模創歷史最高紀錄,鐵路營業裏程突破11.2萬公裏。高速鐵路營業裏程超過1.6萬公裏,穩居世界第一。中西部鐵路建設掀起高潮,營業裏程達到8萬公裏,佔全國鐵路營業總裏程的62.3%。

總結: 2008年8月1日,我國第一條具有自主智慧產權、國際一流水準的高速鐵路“京津城際鐵路”正式通車運營。隨後,武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬等高速鐵路先後建成通車。

高鐵規劃

幾次規劃

2004年《中長期鐵路網規劃》提出,到2020年,全國鐵路營業裏程達到10萬公裏,主要繁忙幹線實現客貨分線,建設高速鐵路1.2萬公裏以上。

2008年修訂的《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》確定到2020年,全國鐵路營業裏程達到12萬公裏以上,建設高速鐵路1.6萬公裏以上。

2011年《十二五規劃》提出,建成“四縱四橫”客運專線,建設城市群城際軌道交通幹線,建設蘭新鐵路第二雙線、鄭州至重慶等區際幹線,基本建成快速鐵路網,營業裏程達到4.5萬公裏,基本覆蓋50萬以上人口城市。

客運專線

其他普速鐵路按中長期鐵路規劃,中國大陸的高速鐵路網至少包括了5種類型的線路:“四縱四橫”客運專線、城際客運系統、經提速改造後的既有線、完善路網布局和西部開發性新線,以及海峽西岸鐵路。

四縱四橫

中國大陸“四縱四橫”客運專線是指省會城市及大中城市間的長途高速鐵路。中國中長期鐵路規劃中,到2020年中國的四縱四橫客運專線網路全長將達到16000公裏。

“四縱”客運專線即: 一是北京~上海客運專線,包括蚌埠~合肥、南京~杭州客運專線,貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區; 二是北京~武漢~廣州~深圳客運專線,連線華北和華南地區; 三是北京~沈陽~哈爾濱(大連)客運專線,包括錦州~營口客運專線,連線東北和關內地區; 四是上海~杭州~寧波~福州~深圳客運專線,連線長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

四橫 “四橫”客運專線。一是徐州~鄭州~蘭州客運專線,連線西北和華東地區; 二是杭州~南昌~長沙~貴陽~昆明客運專線,連線西南、華中和華東地區; 三是青島~濟南~石家庄~太原客運專線,連線華北和華東地區; 四是南京~武漢~重慶~成都客運專線,連線西南和華東地區。

城際高鐵

以前的城際鐵路包括高鐵和快鐵,《城際鐵路設計規劃2014年》規定將來的時速不高于200公裏,因此將來新增的城際鐵路都不屬于高鐵而屬于快鐵。

城際客運系統是指建設于各都市圈內部,尤其是人口稠密地區(如環渤海地區、珠江三角洲、長江三角洲等地區)的短途高速鐵路,線路長度一般在500公裏以下。一部分線路的時速可以達到200~250公裏,例如青煙威榮城際鐵路,另外一部分線路的時速可以達到350公裏以上,例如京津城際鐵路

西部新線

整體上,中國西部是建設快速鐵路為主,建設高速鐵路為次。

這些線路是以擴大中國西部鐵路網為主,以適應西部地區的經濟發展,規劃建設的41000公裏的高速鐵路,主要規劃在四川、重慶、廣西、甘肅、陝西、新疆等西部省市。這些線路主要為客貨混行鐵路,也有部分客運專線。由于中國西部地區經濟相對落後,而且西南地區四川、重慶、貴州、西藏等省(自治區、直轄市)地理條件復雜導致修築難度較大,因此建設進度較慢。

海峽西岸鐵路

根據鐵道部和福建省政府在2008年3月發布的《關於推進海峽西岸經濟區新一輪鐵路建設會談暨會議紀要》,將建設兩條中國大陸連線台灣的高速鐵路。

京台高速鐵路(北京—福州段稱京福高速鐵路):北京—蚌埠—合肥—巢湖銅陵績溪—黃山—上饒武夷山南平—福州—台北,並預留沿海城市莆田的對台過海隧道出口。(該計畫福州經台灣海峽隧道至台北段,乃屬於中國大陸單方面構想階段。在實務上,除工程技術問題還需海峽兩岸達成共同協定方能實行。)由京滬高速鐵路北京至蚌埠段、合蚌客運專線合福客運專線組成,全線設計時速為350公裏。

昆台高速鐵路(昆明—廈門段稱昆廈高速鐵路):昆明—貴陽—桂林—韶關—贛州龍岩—廈門—高雄,並預留漳州和泉州肖厝港的對台過海隧道出口,由長昆客運專線昆明至貴陽、貴廣高速鐵路貴陽至桂林、柳韶鐵路贛韶鐵路贛龍鐵路龍廈鐵路組成,全線設計時速為200-350公裏。(該鐵路廈門至高雄市段同京台高速鐵路需海峽兩岸達成共同協定方能實行。)

運營路線 

京津城際

京津城際高鐵全長120公裏,設計時速350公裏。2008年8月1日投入運營。它京津城際北京段全長49.3千米,其中高架線42千米。是中國第一條具有自主智慧產權、運營速度世界最快的高速鐵路,不僅使北京和天津這兩個人口超過千萬的大城市間形成“半小時交通圈”,實現了同城化,同時也開啟了中國鐵路邁向“高速時代”的大門。

武廣高鐵

武廣客運專線為京廣客運專線的南段(武漢——廣州段),位于湖北、湖南和廣東境內,全長約1068.8公裏,投資總額1166億元。2009年12月9日試運行成功,于26日正式運營。最高運營速度達到394裏/小時,武漢到廣州3個小時便可到達。武漢至廣州間旅行時間由原來的約11小時縮短到3小時左右,長沙到廣州直達僅需2小時。武廣高鐵成為世界上運營速度最快、密度最大的高速鐵路。而且還是中國第一條350公裏/小時速高鐵。

京廣高鐵

武廣段:武廣客運專線為京廣客運專線的南段,位于湖北、湖南和廣東境內,于2005年6月23日在長沙首先開始動工。全長約1068.8公裏,投資總額1166億元。2009年12月9日試運行成功,26日正式運營。列車最高時速可到394公裏。武廣客運專線入選為世界紀錄協會當時中國裏程最長、技術標準最高、投資最大、票價最高的鐵路客運專線,創造了多項世界之最、中國之最。

京石段:京石客運專線正線全長281公裏,設計速度350公裏/小時,初期運營最高速度309公裏/小時。2008年10月7日開工建設,2012年12月26日正式通車。

石武段:石武客運專線北起石家庄站,南至武漢天興洲大橋北岸,正線全長840.7千米。初期列車最低運行速度不低于每小時200千米/時,最高時速將達到350千米/時。

京滬高鐵

京滬高速鐵路于2008年4月18日開工,從北京南站出發終止于上海虹橋站,總長度1318公裏,總投資約2209億元。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。是新中國成立以來一次建設裏程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。與既有京滬鐵路的走向大體並行,全線為新增雙線,設計時速350公裏,初期運營時速300公裏,最高車速度可達380公裏,共設定23個客運車站。2011年6月30日正式開通運營。

滬昆高鐵

滬昆高鐵包括:是上海—長沙市—昆明市的客運專線,四縱四橫”客運網主骨架之一。設計時速350KM。包括幾段。杭長高鐵是于2014年12月10日全線建成通車。

合福高鐵

合福客運專線合肥福州)又名合福高鐵,是京福高鐵組成部分,北接合肥,南連福州樞紐。是繼京津、武廣、鄭西高鐵之後,設計時速350公裏的又一條雙線電氣化高速鐵路。2015年06月28日全線正式通車。

鄭西高鐵

鄭西高鐵是我國中長期鐵路規劃中10條客運專線中東西交通大通道、新歐亞大陸橋徐蘭客運專線(徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州)最先開工的一段。鄭西客運專線行車速度:設計時速350公裏,線下為350公裏/時、線上為200公裏/時。2011年鐵道部安排安全、經濟運行300/250公裏兩種高速客車。

哈大高鐵

哈大客運專線已于2007年8月23日正式開工建設,于2012年12月1日全線通車。規劃中的哈大鐵路客運專線全長902餘公裏,設計時速350公裏,將是全國的客運專線之一。

成渝高鐵

成渝城際鐵路設計時速為350km/h,沿途設立成都東站、簡陽南、資陽北、資中北、內江北、榮昌北、大足南站、永川東、璧山沙坪壩、重慶北站十二個站點。屆時,成都到重慶直達時間將在1小時以內。成渝高速鐵路投資近400億,,建成後成渝兩地之間最短將3至5分鍾發出一班動車組列車,年最高通行能力可達6000萬人次。

京九高鐵

京九高鐵包含幾段。沿既有京九鐵路通道南延。

包括昌贛客專:昌贛客運專線位于江西境內,線路自南昌樞紐引出,沿既有京九鐵路通道向南延伸,至贛州市,線路全長420公裏,途經13個站點。項目總投資532.5億元,將按時速350公裏標準建設。2014年12月20日在江西正式啓動建設,南北動脈。

滬杭高鐵

滬杭高鐵連線上海、杭州兩大城市,運營裏程202公裏,設計時速350公裏。2010年10月26日正式通車營運。

貴廣高鐵

貴廣高速鐵路又稱貴廣客運專線,線路自貴陽北站起,至廣州南站

設計標準是雙線電氣化客運專線,基礎設施設計速度為300公裏/小時的無砟鐵路,全長857公裏,廣東境內207.5公裏、廣西境內348.5公裏、貴州境內301公裏。貴陽至廣州的列車運行時間縮至4小時左右。

滬寧城際

滬寧城際高速鐵路客運專線,簡稱滬寧高鐵,是連線江蘇南京和上海之間的一條高速鐵路客運專線,于2008年7月興建,2010年7月1日正式開通運營,途經蘇州、無錫、常州、鎮江等地,正線全長300公裏,其中上海境內32公裏,江蘇境內長268公裏。設計時速300公裏。

武杭高鐵

​規劃一條武漢到杭州的“直線”高速鐵路!

武漢黃岡浠水蘄春武穴】、安慶池州黃山臨安、到杭州溫州上海)的最近高鐵會橫空出世!,一定會成為西南、華中到長三角地區的國家主幹高鐵線網中重要成員,也會極大促進鄂東、贛北、皖西南、皖江流域、皖南地區經濟的快速發展。

廣深港高鐵

廣深港高速鐵路是一條建設中的高鐵,由廣州經深圳至香港,中國大陸段可達350公裏香港段為250公裏。鐵路全長145公裏,香港段長約26公裏,全程以隧道形式興建。2011年12月26日,廣深港高鐵(廣深段)正式開通,廣州南站到深圳北站隻需25分鍾。

武九客專

武九客運專線包括:昌九城際,繼京津城際鐵路交通建設後中國第二條城際鐵路,江西省第一條城際鐵路——昌九城際鐵路于2007年6月28日正式開工。起于九江站,沿京九鐵路東側而行,終為南昌站,並與現有的京九鐵路相連,引入南昌站。于2010年9月20日正式開通運營。設計時速250公裏。

梅汕高鐵

汕梅高鐵連線汕頭、梅州2014年底將在梅州境內動工,預計2017年建成。時速250公裏,客運專線。

漢十高鐵

漢十高鐵武漢-十堰),武漢到十堰的雙線高速鐵路,作為武漢至西安國家高速鐵路的重要組成部分,不僅是湖北省內連通武漢、襄陽、十堰、隨州的重要區域性快速鐵路,也將是溝通華中與西北地區、東南沿海的國家戰略大通道。2015年12月2日,漢十高鐵全線開工建設。

沿江高鐵

沿江鐵路又名滬漢蓉高速鐵路、沿江高鐵。沿江高鐵起于上海,經南京合肥武漢重慶等城市,終點在成都,串聯長江沿線的22個城市,全程採用時速350公裏的標準修建,與鄭萬鐵路交會相連。

誤稱高鐵

很多被誤稱的所謂高鐵,低于中國的標準,這裏保留個別舊資料。

250規格的客貨共線

廈深高鐵是廈門市-深圳市的鐵路,線下預留設計【客運】時速250公裏條件,客貨共線,貨運規劃的資料詳細。

南北高鐵南欽高鐵和欽北高鐵兩部分組成。南欽高鐵始于南寧東站,終于欽州北站,總長99公裏;欽北高鐵由欽州北至北海,長99.6公裏(北海市境內約54.227公裏);總長198.6公裏。于2009年開始施工建設,2012年建成,國家I級,雙線電氣化鐵路基礎設施設計速度250公裏/小時,客貨共線。

雲桂高鐵:雲南省自昆明南新客站向東經紅河、文山、百色南寧站,設計時速200-250公裏/小時,客貨共線。

250客專的提速線

250客專的提速線是1999-2003年興建的秦沈客運專線,它是中國高速鐵路的探索線、過渡點,有的路段限速到200或更低,不屬于標準的高鐵。

低于250底線標準的

蘭新高鐵:就是蘭新二線。線下標準是西寧—哈密段按200標準,蘭州—西寧段、哈密-烏魯木齊段預留250時速條件,大部分基礎不到250條件。漢宜鐵路北有的人稱為漢宜高速鐵路,基本與漢宜高速公路平行,東連合肥至武漢鐵路,西接宜昌至萬州鐵路.由漢口站經漢川、天門、仙桃、潛江、荊州、枝江到達宜昌花艷,在宜昌東站與宜萬鐵路接軌,全長291公裏。該路由鐵道部與湖北省共同投資建設,總投資200億元,設計時速200公裏,2012年建成通車。旅客坐火車不到2個小時便可從武漢到達宜昌。

速度規劃

快鐵調度事故

2011年7.23溫州動車事故【(7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故)屬快鐵領域的,是追尾,而且是調度事故,不是時速事故。因為甬台溫鐵路其實不屬于中國高鐵範圍。

誤打高鐵領域

不但大家把快鐵高鐵都胡亂地稱為高鐵,而且處理61人後,新上台的鐵路領導集團不顧事故的科學結論(無關時速),不分別高鐵非高鐵,相反去打壓全國高鐵時速,大批項目大降格,亂打的結果是造成中國高鐵的國內國際聲譽突然一落千丈,特別是造成嚴重的未來設施落伍問題,造成的歷史災難比劉志軍問題嚴重了無數倍,是中國鐵路史上最大一次災難。

大降速

高鐵時速大降速,中國高鐵運營時速從310公裏降低為200公裏。

特別是,西部高鐵普遍降級:規劃中的多條西部高鐵建設標準大降低,其中蘭西高鐵、寶蘭高鐵、西成高鐵、貴廣高鐵普遍降為250公裏/小時,連線中部與西部的鄭萬高鐵更降為200公裏/小時 。

西成高速鐵路這條連線西安市成都市等幾個巨大的發達城市帶的高鐵居然也從350降低為250,後來很多人說是形成了難以改變的歷史遺憾,未來要浪費幾百億才能改變局面。

提速呼聲

2015年兩會期間的新聞報道“政協委員:高鐵應恢復350公裏時速 降速是浪費”:在昨天全國政協委員的分組討論中,中鐵建(中鐵建設集團有限公司)總裁趙廣發表示現在不少高鐵以時速200公裏的速度運營是巨大浪費,建議高鐵恢復350公裏時速。

中國高速鐵路

他說中國高鐵的規劃、設計、建設基本都是350公裏的時速,“北京28分鍾到天津,跑了幾年,實踐證明是安全的,但最近兩年降速了,不應該!”他說高鐵的規劃時速都是國務院研究、人代會通過的,不應該隨意降速,“造成人為的浪費”。

特別是在西部大開發中,北京到西安、蘭州、烏魯木齊的高鐵,規劃設計建設都是350公裏時速,但是北京到西安段現在跑300公裏,西安到烏魯木齊2000多公裏,時速隻有200公裏,“實際跑起來還不到200公裏,隻有100多公裏/小時,越到西部越慢、越長越慢。”

恢復長遠眼光

2015年發現減速的巨大災難(導致中國高鐵的聲譽在國際上突然一落千丈),一批高鐵才恢復350或300標準。2015年規劃的經歷系列落後山區的包海高鐵設計時速350公裏以避免未來耗費巨資改造基礎,或避免將來難以改造線下基礎而形成歷史性遺憾,因為高鐵是悠久資產,一旦建立就難以多年停止運行、去改造基礎,而隻能重新增立新鐵路,那麽就形成巨大的歷史性浪費和遺憾。因此,2015年中國高鐵的設計思路又恢復了長遠思維,盡量為未來歷史負責。

速度記錄

兩類試驗

區別兩種試驗時速:研製廠的試驗線時速也稱純試驗時速,在正常鐵路線即運營線試驗的時速稱運營試驗時速、或試運行時速。前者比後者容易一些,因為試驗線條件優越一些,空氣阻力小很多,選擇特殊氣候時間段。高速列車的運行,空氣條件是重要影響因素。

中國高速鐵路

僅列出速度超過200km/h、達到高速鐵路標準的紀錄。

電力機車

1997年1月 韶山8型電力機車 212.6 km/h 北京環行鐵道

1998年6月24日 韶山8型電力機車 240 km/h 京廣鐵路

內燃動車組

2002年12月9日 NZJ2“神州號”內燃動車組 210.7 km/h 秦沈客運專線

電力動車組

1998年 X2000“新時速”擺式電力動車組 200 km/h 廣深鐵路

1999年9月 DDJ1“大白鯊”電力動車組 223 km/h 廣深鐵路

2000年10月 DJJ1“藍箭”電力動車組 235.6 km/h 廣深鐵路

2001年11月11日 DJF2“先鋒”電力動車組 249.6 km/h 廣深鐵路

2002年9月10日 DJF2“先鋒”電力動車組 292.8 km/h 秦沈客運專線

2002年11月27日 DJJ2“中華之星”電力動車組 321.5 km/h 秦沈客運專線

2008年4月24日 CRH2C“和諧號”電力動車組-試驗 390 km/h 京津城際鐵路

2010年2月6日 CRH2C“和諧號”電力動車組-試運行 394.2 km/h 鄭西客運專線

2009年12月9日 CRH3C“和諧號”電力動車組-試運行(兩車重聯) 394.2 km/h 武廣客運專線

2008年6月24日 CRH3C“和諧號”電力動車組-試驗 394.3 km/h 京津城際鐵路

2010年9月28日 CRH380A“和諧號”電力動車組-試運行 416.6 km/h 滬杭客運專線

2010年12月5日 CRH380BL“和諧號”電力動車組-試運行457 km/h 京滬客運專線

2010年12月3日 CRH380AL“和諧號”電力動車組-試運行486.1 km/h 京滬客運專線

2011年1月9日 CRH380BL“和諧號”電力動車組-試驗編組497.3 km/h 京滬客運專線 。

世界之最

世界等級最高的高鐵——京滬高鐵

2011年6月,京滬高鐵建成投產,這是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。它貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市,連線環渤海和長三角兩大經濟區,全長1318公裏。

世界首條新增高寒高鐵——哈大高鐵

2012年12月1日,中國首條也是世界第一條新增高寒地區長大高速鐵路哈爾濱——大連高鐵投入運營。哈大高鐵營業裏程921公裏,設計時速350公裏,縱貫遼寧、吉林、黑龍江三省,全線設23個車站。根據最近30年的氣象記錄,東北三省全年溫差達到80℃,是中國最為寒冷、也是溫差最大的地區。

世界單條運營裏程最長高鐵——京廣高鐵

2012年12月26日,全球運營裏程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。全長2298公裏的京廣高鐵,是我國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”高速鐵路的重要“一縱”,北起北京,經石家庄、鄭州、武漢、長沙等地,南至廣州,全線設計時速350公裏,初期運營時速300公裏。

世界上一次性建成裏程最長的高鐵——蘭新高鐵

2014年12月26日,蘭新高鐵全線貫通。全長1776公裏的蘭新鐵路是世界上一次性建成通車裏程最長的高鐵。除此之外,它還享有不少“第一”:一是它途經煙墩、百裏、三十裏及大阪城等四大風區,同時沿線有塔克拉瑪幹、古爾班通固特等幾處沙漠,是首條穿越沙漠大風區的高鐵;二是橫穿我國海拔最低的吐魯番盆地和海拔最高的祁連山[0.10%資金研報]高鐵隧道,16.3公裏的祁連山隧道中的最高軌面海拔為3607.4米,被譽為“世界高鐵第一高隧”。

譜系最全的動車組“大家庭”

我國擁有世界上從200公裏——500公裏各種速度等級的動車組,可謂種類最豐富、譜系最完整。初期引進的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5,時速200——300公裏不等,引進後提升到350公裏;後面自主研發的有CRH380系列,時速可達380公裏。之後還有CRH380AM時速500公裏試驗車和為城際鐵路研發的CRH6系列動車組。

最驚人的高鐵運量

2014年,有8億多人次選擇高鐵出行,其中最繁忙的是京滬高鐵,一條線就有過億人次乘坐。

世界最先進的牽引技術

歷時11年,累計1000萬次試驗,積累150G資料,耗資1億元,中國中車旗下株洲電力機車研究所有限公司(下稱“株洲所”)攻克了第三代軌道交通牽引技術,即永磁同步電機牽引系統,掌握完全自主智慧產權,成為中國高鐵製勝市場的一大戰略利器。

2015年5月16日,長沙捷運1號線使用的永磁同步電機成功交付。這是國內首次將永磁同步電機裝載在整列捷運車輛投入裝車套用。這標志著我國成為繼德、日、法等國之後,世界上少數幾個掌握高鐵永磁牽引系統技術的國家之一。

國際發展

中國高鐵的競爭力

我國高鐵具有三大優勢:技術先進、安全可靠;價格低、性價比高;運營經驗豐富,中國每建設一條鐵路其標準至少保證二十年不落後。

中國目前已經成功擁有世界先進的高鐵集成技術、施工技術、裝備製造技術和運營管理技術,具有組團出海的實力,可以挑戰任何競爭對手。目前,中國高速列車保有量1300多列,世界最多。列車覆蓋時速200公裏至380公裏各個速度等級,種類最全;動車組累計運營裏程約16億公裏,經驗最豐富。施工成本和效率方面,中國企業更具優勢。據測算,國外企業修建高鐵平均成本為每公裏0.5億美元以上,中國隻需約一半,且中國企業的工期短,施工效率又是外國企業的一倍以上。成本低,標準卻更高。安全性能上,中國標準與歐洲標準基本一致,施工標準遠高于歐標。中國企業施工中用到的鋼筋、水泥等材料等級和用量都偏高。中國鐵路裝備最大的優勢,一是性價比高,二是交貨能力強。性價比高,並不是“故意低價換市場”。中國企業核心競爭力在于對成本的控製力。中國鐵路的配套產業完整,包括上下遊在內的完整產業鏈發達,這是一般國外廠商無法做到的。中國產品交貨及時,工人勞動效率高。同樣一列車,國外製造要18-22個月,我們最多12個月 。

土耳其安伊高鐵

中國企業在海外修建的第一條高速鐵路——安伊高鐵,由土耳其首都安卡拉至第二大城市伊斯坦布爾高速鐵路的二期工程今年剛剛通車。

除此之外,中國還參與了沙特高鐵的建設。

莫斯科-喀山高鐵

2015年6月18日下午3時(台北時間18日晚8時),中鐵二院俄羅斯企業組成的聯合體,就中標的莫斯科-喀山高鐵項目的勘察設計部分與俄羅斯鐵路公司正式簽約。

該項目契約金額約24億人民幣,系中國高鐵走出國門的“第一單”,也是四川推進國家“一帶一路”建設過程中的又一重要成就。

該段鐵路設計時速最高將達到400公裏,是名副其實的地面鐵路“第一速度”。

此次中鐵二院和俄羅斯企業組成的聯合體,中標俄羅斯“莫斯科-喀山-葉卡捷琳堡”高鐵中莫斯科-喀山段建設項目的工程勘察、區域規劃、地界測定方案編製和設計檔案編製。此前,中國鐵建和中國南車(目前已與中國北車合並)組成的聯合體曾成功中標設計時速達300公裏的墨西哥高鐵項目,但項目最終被取消。這意味著,本次中標的俄羅斯高鐵項目成為真正意義上中國高鐵走出國門的第一單 。

墨西哥高鐵

參與墨西哥高鐵項目遭遇挫折之後,中國高鐵努力“走出去”的步伐並沒有停下。近日有香港媒體披露,參與墨西哥高鐵項目投標的中國高鐵建設原班人馬正準備參與競標連線馬來西亞首都吉隆坡新加坡的東南亞首個高鐵建設項目。相比較而言,高性價比和豐富的實際運營經驗仍將是中國高鐵的突出優勢。

近日有香港媒體披露,參與墨西哥高鐵項目投標的中國高鐵建設原班人馬正準備參與競標連線馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個高鐵建設項目。這一項目兩年前就已籌劃,按照目前的規劃將于明年開工,預計2020年完工,工程總造價可能將達到384億令吉,約合652億人民幣。

美國西部快線高鐵

美國西部快線高鐵是中國在美國建設的第一個高速鐵路項目。從美國內華達州拉斯維加斯到加州勝利谷和帕姆代爾,最終到洛杉磯,全長370公裏,預計總投資額127億美元,工程擬于2016年9月底開工。

印尼雅萬高鐵

印尼雅萬高鐵是採用全部中國裝備的高鐵。2015年10月簽訂契約,預計11月開工。

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