中國鐵路 -中國軌道交通

中國鐵路

中國軌道交通
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中國鐵路建設始于清朝末年,經過一個多世紀的建設和發展,中國目前(2013年底)已經擁有僅次于美國的全球第二大鐵路網、以及全球最大規模的快速鐵路線和高速鐵路網。與此同時,中國13億人口,人均鐵路擁有量僅5.7釐米,在世界上排名100名之後,其長度相當于一根香煙。

在中國,鐵路是國家的重要基礎設施、大眾化的交通工具,在中國綜合交通運輸體系中處于骨幹地位。中國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均,所以經濟、快捷的鐵路普遍佔有更大的優勢,成為一種受廣泛使用的運輸方式。

幾次中國鐵路大提速是持續多年的重要事件。

中國鐵路劃分為三大檔次即普鐵、快鐵高鐵,冠名就不同。

高鐵時代的中國鐵路等級劃分為高鐵級、國鐵Ⅰ級(含快鐵和幹線型普鐵)、Ⅱ級Ⅲ級、捷運Ⅰ級Ⅱ級。

中國列車分為普速列車快速列車系列、高速列車(CRH)系列,這些概念有狹義廣義之分,與三級鐵路並非對應關系。

2016年5月中旬,鐵路部門擬全面調整最佳化列車運行圖。

  • 中文名稱
    中國鐵路
  • 外文名稱
    China Railway
  • 鐵路管理機構
    國有鐵路、地方鐵路
  • 精    神
    以服務為宗旨,待旅客如親人
  • 軌道標準
    標準軌道、米軌、寸軌
  • 線路標準
    普鐵、高鐵
  • 軌道類型
    輪軌、磁懸浮
  • 總    長
    突破110000千米(截止2014年底)

基本簡介

國家鐵路是指由中國國務院鐵路主管部門管理的鐵路,簡稱國鐵。國務院鐵路主管部門就是指中華人民共和國鐵道部,管理是指對國家鐵路的行政管理。由于國家鐵路的性質十分重要,因此對國家鐵路的管理不僅僅是行政管理,而且國家還要求鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體製,這就是把國家鐵路的一部分業務管理權交給了國務院鐵路主管部門。中國鐵路的營業裏程截止到2001年底已達70057.2公裏,其中國家鐵路59078.6公裏,合資鐵路6162公裏,地方鐵路4816.6公裏。在國家鐵路中復線裏程達22640.3公裏,電氣化裏程達16867.6公裏。擁有各種機車14955台,鐵路客車37214輛,貨車449921輛,承擔著全國54.6%的貨物運輸量和36.3%的旅客運輸量。全國國家鐵路建有車站5500多個。

中國鐵路

基本分類

為了完成鐵路運輸的客貨運任務和進行行車作業,並保證各項作業安全,應修建和設定不同的線路。鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

正線

連結車站並貫穿或直股伸入車站的線路為正線。正線可分為敬意正線及站內正線,連線車站的部分為站內正線。

站線

車站除設有正線外,還應根據作業需要和繁忙程度,分別鋪設供列車到達或出發使用的到發線,為列車編組、解體、轉線使用的牽出線的調車線,為貨物裝卸面設的貨物線。此外還有指定用途的其他線,如機車走行線、機待線、駝峰迂回線、禁止溜放車輛停留線、救援列車停留線、倒裝貨物線、加冰線、軌道衡線、車輛洗刷線、車輛站修線等,這些線路統稱為站線。

段管線

段管線是指由機務、車輛、工務、電務、供電等段專用並由其管理的線路。如機務段的機車準備線、機車轉頭用的三角線、轉盤線、卸油線;車輛段內車輛檢修作業用的線路和工務、電務、供電段內停留軌道車、作業車及其他車輛用的線路。

岔線

岔線是指在區間或站內與鐵路接軌,通往路內外單位(廠礦企業、砂石場、港口、碼頭、貨物倉庫) 專用線路。岔線直接為廠礦企業服務,一般不設車站;有的岔線為了取送車的方便,也設了車站,有的按調車辦理,有的還需辦理閉塞。

特別用途線

1.安全線

為防止機車車輛在未開通進路的情況下,越過警沖標而進入其他線路,與其他線路上的機車車輛發生沖突而設的盡頭式線路為安全線。安全線有效長一般應不少于50米,向車檔方向不應採用下坡道。機車車輛進入安全線並不能保證其本身安全,隻有起隔開作用,保證其他機車車輛的安全。需設安全線的情況有:

①岔線與正線在區間接軌。

岔線在區間與正線接軌,對通過能力影響很大,也危及行車安全,不便于管理。新增岔線不準在區間接軌,在站內接軌要經鐵路局批準。

②岔線在站內與正線、到發線接軌。

岔線在為石礦企業服務的線路,在岔線內有裝卸作業,有的還有動力進行機車車輛調動等,為確保站內作業安全,特別是接發列車安全,必須設安全線,當貧線的機車車輛發生溜逸時,可避免進入站內與列車發生沖突。

③在進站信號機外製動距離內有超過6%下坡道的車站,應在正線或到發線接車方向的末端設定安全線。

④在辦理客運列車與客運列車、客運列車與其他列車同時接車或同時接發列車的車站,為保證同時接發,接車線末端應設安全線。

2.避難線

為防止在陡長坡道上運行的列車,面製動失效而失去控製,在區間顛覆或闖入站內與其他機車車輛發生沖突,故應設定避難線。避難線在區間設于列車可能顛覆的小半徑曲線前方;在陡長下坡道車站避難線可設在進站一端或接車方向末端。

避難線的長度應能容納一個列車,同時還應有一個反坡,以緩和列車的前沖力。

主要線路

白阿線- 包白線- 包環線- 包蘭線- 包神線- 包石線- 包西線- 寶成線- 寶中線- 北疆線- 濱綏線

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濱洲線- 博林線- 草官線- 長白線- 長大線- 長荊線- 長雙煙- 長圖線- 成昆線- 成渝線- 赤大白

川黔線- 三萬線-萬南線-南涪線-達成線- 達萬線- 大秦線- 大鄭線- 東邊道- 敦煌線- 分文線- 豐沙線- 豐準線- 福廈線

贛龍線- 溝海線- 廣茂線- 廣梅汕- 廣深線- 貴昆線- 哈大線-邯長線- 邯濟線- 漢丹線- 杭甬線

合九線- 合寧線- 合武線- 合西線- 橫麻線- 橫南線- 侯西線- 侯月線- 滬漢蓉- 滬杭線- 阜淮線

淮南線- 霍白線- 集通線- 集二線- 膠濟線- 膠新線-膠黃線- 焦柳線- 金台線- 金溫線- 京包線- 京承線

京廣線- 京哈線- 京滬線- 京九線- 京通線- 京原線- 荊沙線- 錦承線- 奎阿線- 昆河線- 昆玉線

蘭青線- 蘭新線- 藍煙線- 洛湛線- 漯寶線- 漯阜線- 黎湛線-醴茶線- 龍廈線- 隴海線- 梅坎線

南防線- 南疆線- 南昆線- 寧靜線- 寧岢線- 內昆線- 寧啓線- 寧蕪線- 寧西線- 嫩林線- 平齊線

浦東線- 齊北線- 黔桂線- 青阜線- 青蘆線- 青藏線- 沈大線- 沈丹線- 沈吉線- 神黃線- 神朔線

神延線- 石長線- 石德線- 石太線- 朔黃線- 太中銀- 通霍線- 通讓線- 銅九線- 同蒲線- 峰福線

皖贛線- 魏塔線- 溫福線- 武九線- 武麻線- 西康線- 西延線- 廈深線- 襄渝線- 湘桂線- 湘黔線

向樂線- 新長線- 新兗線- 新義線- 新月線- 宣杭線- 兗石線- 牙林線- 扎阿線(建設中) - 陽安線- 陽涉線- 葉赤線

伊加線- 宜萬線- 鷹廈線- 甬台溫- 渝懷線- 渝遂線- 粵海線- 漳龍坎- 浙贛線- 武廣線-廣珠線

等級劃分

中國《鐵路線路設計規範》中規定,新增鐵路和改建鐵路(或區段)的等級,應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。中國鐵路建設標準共劃分為三個等級,即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級。具體劃分條件如下所列:

Ⅰ級鐵路:在路網中起骨幹作用的鐵路,遠期年客貨運量≥20百萬噸;

Ⅱ級鐵路:1.在路網中起骨幹作用的鐵路,遠期年客貨運量<20百萬噸。2.在路網中起聯絡、輔助作用的鐵路,遠期年客貨運量≥10百萬噸;

Ⅲ級鐵路:為某一區域服務,具有地區運輸性質的鐵路,遠期年客貨運量<10百萬噸。

鐵路提速

第一次提速

時間:1997年4月1日

1997年4月1日第一次提速:提速主要在京廣、京滬、京哈三大幹線進行。允許時速超過120公裏的線路延長為1398公裏,時速超過140公裏的線路延長為588公裏,時速超過160公裏的線路延長為752公裏。

第二次提速

時間:1998年10月1日

1998年10月1日第二次提速:提速範圍重點還是上述三大幹線。允許時速超過120公裏的線路延長為6449公裏,時速超過140公裏的線路延長為3522公裏,時速超過160公裏的線路延長為1104公裏。

第三次提速

時間:2000年10月21日

2000年10月21日第三次提速:提速範圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。允許時速超過120公裏的線路延長為9581公裏,時速超過140公裏的線路延長為6458公裏,時速超過160公裏的線路延長為1104公裏。

第四次提速

時間:2001年11月21日

中國鐵路

2001年10月21日第四次提速:提速範圍主要是京九線、武昌-成都(漢丹、襄渝、達成)、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公裏的線路延長為13166公裏,時速超過140公裏的線路延長為9779公裏,時速超過160公裏的線路延長為1104公裏。

第五次提速

時間:2004年4月18日

2004年4月18日,中國鐵路第五次大提速。從五次提速後,部分路段加開了直達車,使路程時間又再縮短。

第六次提速

時間:2007年4月18日

2007年4月18日第六次提速,時速120公裏以上的線路延展長度將達到22000多公裏,其中5300多公裏將達到時速200公裏。

中國鐵路

目前,鐵路既有線時速120公裏以上線路延展裏程達到2.4萬公裏,其中時速160公裏及以上的線路延展裏程達到1.6萬公裏,時速200公裏及以上線路延展裏程達到6227公裏,時速250公裏的線路延展裏程達到1019公裏;省會城市之間,以及大的中心城市之間列車運行時間,比1997年第一次大面積提速前普遍壓縮一半。

車站分類

1. 車站有多種分類法,如果按照車站所擔負的任務量,以及它在國家政治經濟方面的地位來劃分,車站可分為特等站(特等火車站)、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個等級。顯而易見,像北京站、廣州站、上海站、武昌站、徐州站等一定是特等站。

2. 按車站技術作業的不同來劃分,可分為編組站、區段站和中間站。編組站和區段站又統稱為技術站。

3. 按業務性質來劃分,可分為客運站、貨運站和客貨運站。

列車種類

旅客列車分為:高速動車組(G)、城際高速(C)、動車組(D)、直達特快旅客列車(Z)、特快旅客列車(T)、快速旅客列車(K)、普通旅客列車(四位數位車次)、旅遊列車(Y)、臨時旅客列車(L)、通勤列車。

2007年4月18日起在中國鐵路第六次大提速調圖後開行CRH動車組列車(包括G、C、D三種車次類型)包括有CRH1,CRH2,CRH3,CRH5等型號。CRH動車組儼然成為中國鐵路最流行的詞語,乘坐CRH動車組出行已成為旅客經由新增鐵路或在主要城市間出行的首選。在主要幹線開行時速200公裏以上動車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入運用,標志著中國鐵路既有線提速水準已躋身世界先進行列。

普通旅客列車(25T、25K、25G車底)在始發站實行對號入座製度。目前,一般的客車車廂都有118個座位,座位號從乘務員休息室的位置開始排序。座號若為1~40號,就是靠乘務員休息室這端:80~118號,應在車廂另一端41~79號,則在車廂中部。一般靠近車窗的號碼為4、5、9、0四個號。

鐵路歷史

開創時期(1876--1893年)

有關鐵路信息和知識開始傳入中國,大約是在1840年鴉片戰爭前後。當時中國的愛國有識之士如,林則徐、魏源、徐繼畲等人先後著書立說,介紹鐵路知識。

中國有鐵路始于清朝末期。然而清政府腐敗、保守、專製,唯祖宗之規是從,不肯接受新生事物。他們把修建鐵路、套用蒸汽機車視為“奇技淫巧”,認為修鐵路會“失我險阻,害我田廬,妨礙我風水”,因而頑固地拒絕修建鐵路。

1876年7月3日,中國土地上出現了第一條鐵路,吳淞鐵路。由英、美合謀,由英國在華的代理人——怡和洋行——背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”,擅自在中國的土地上修建的中國第一條營業性鐵路上海吳淞鐵路建成通車了。隨後,清政府出銀28.5萬兩,分3次交款贖回這條鐵路並予以拆除。五年後,在清政府洋務派的主持下,于1881年開始修建唐山至胥各庄鐵路,從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策,到1894年,近二十年的時間裏僅修建約400多公裏鐵路。1879年,洋務派首領李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津,奏請修建唐山至北塘的鐵路。清政府以鐵路機車“煙傷禾稼,震動寢陵”為由,決定將鐵路縮短,僅修唐山至胥各庄一段,胥各庄至蘆台間開鑿運河,連線薊運河,以達北塘海口;為避免機車震動寢陵,決定由騾馬牽引車輛。

中國鐵路

然而用騾馬牽引車輛根本不能發揮出鐵路應有的效用,1881年唐胥鐵路通車時,中國工人憑借時任工程師的英國人金達的幾份設計圖紙,採用礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料,試製成功了一台0-3-0型的蒸汽機車。這就是中國歷史上製造的第一台機車。

另有一種說法是,中國第一輛火車是當時任唐胥鐵路總工程師的英人薄內的夫人仿照喬治·斯蒂文森製造的英國著名的蒸汽機車“火箭號”而造成的,並把它命名為“中國火箭號”。可是中國工人卻在機車兩側各刻一條龍,于是就把它叫做“龍號”機車。

由于照片上可以清楚地看到Rocket of China(中國火箭)的字樣和龍的標記,所以後人一直認定這就是中國製造的第一台機車。但是從遺留下來的圖片中我們可以看到這台機車設計規範、製造精良,怎麽能和由廢舊料製造的“怪物”等而觀之。

2003年,研究中國鐵路的英國人彼得·克拉什發現了一張金達與“中國火箭號”合影的照片。通過比較,可以看出這張照片上的“中國火箭號”與中國儲存的那張照片上“中國火箭號”有明顯地不同之處:機車的煙囪一個細而高,一個粗而矮;機車兩側水櫃前,一個有鞋形塊,一個沒有;司機室上,一個是№1的標記,一個是圓形標記……由于年代的久遠,資料的缺少,中國製造的第一台機車之謎依然撲朔迷離,一時難以真相大白。

目前中國鐵道博物館收藏著一台中國現存最古老的機車,由于它機身上有一個大大的“0”字,人們便把它稱為“0號”機車。專家考證後認為唐胥鐵路通車後,“1882年,又從英國購來兩台小型的0—2—0式(隻有兩對動輪)機車(稱0號),參加運行。”被認為是中國進口的第一輛機車。

中國鐵路緩慢發展時期(1894--1948)

帝國主義爭奪路權

1894年,清政府在中日甲午戰爭中戰敗後,八國聯軍攫取中國的鐵路權益。一萬多公裏的中國路權被吞噬和瓜分,形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨後,他們按照各自的需要,分別設計和修建了一批鐵路,標準不一,裝備雜亂,造成了中國鐵路的混亂和落後局面。在清政府時期(1876~1911)修建鐵路約9400公裏。其中帝國主義直接修建經營的約佔41%;帝國主義通過貸款控製的約佔39%;國有鐵路,包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅佔20%左右.

中國鐵路

自1881年建成唐胥鐵路至 1911年清政府垮台的30多年間,是中國鐵路的首創階段。這一階段內,清政府由于洋務派和國內有志之士的不斷建議和提倡,不但改變了修建鐵路會“失我險阻,害我田廬,妨礙我風水”的認識,而且接受戰爭失敗的教訓,又進而從加強海防上認識到“鐵路開通可為軍事上之補救”,終于確定興建鐵路的方針,建立鐵路公司,開始有籌劃地修建鐵路了。30多年時間裏,中國的18個省市修築了鐵路計9137.2公裏。這些鐵路有的是官辦,有的是商辦,有的是官商合辦,還有一部分是中外合辦,或者幹脆就是外國人修的。

歷史的車輪駛進中華民國,鐵路建設的狀況有所改觀。南京臨時政府在其成立之初設有交通部,又先後成立中華全國鐵路協會和中國鐵路總公司。從1928年開始執政的南京國民黨政府,在其長達20餘年的統治中,雖然製訂了大規模發展鐵路的計畫,並一度設立鐵道部統管全國鐵路事業,但建成的鐵路並不多。全國鐵路缺幹少支的狀況,在國衰民窮、連年戰爭的情況下,一直未得改變。到1949年,中國可統計的機車有4069台,分別出自9個國家的30多家工廠,機車型號多達198種,難怪人稱中國是“萬國機車博物館”。據現在可以查到的資料,從英國進口的有1892年製造的Double,Bershire型(比謝爾式)機車等。

辛亥革命後,袁世凱在1912年宣布“統一路政”,解散了各省商辦鐵路公司,把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有,用以抵借外債,因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13,000多公裏。北洋政府時期(1912~1927),在關內修了約2,100公裏鐵路。

1928年,南京國民黨政府執政以後,主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路,從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期(1928~1948),在中國大陸上共修建鐵路約13,000公裏。

搶修恢復鐵路運輸時期(1949-1952年)

1949年10月1日中華人民共和國成立後,1949年一年共搶修恢復了8,278公裏鐵路。到1949年底,全國鐵路營業裏程共達21,810公裏,客貨換算周轉量314.01億噸公裏。

1952年6月18日,滿州裏至廣州間開行了第一列直達列車,全程4,600多公裏暢通無阻。到52年底,全國鐵路營業裏程增加到22,876公裏,客貨換算周轉量達802.24億噸公裏。

鐵路骨架基本形成時期(1953-1978年)

從1953年開始,國家進入有計畫發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計畫的建設,取得了輝煌的成績。

1976年,中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團,結束了動亂的十年。中國共產黨十一屆三中全會以後,撥亂反正,出現了偉大的歷史轉折,國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來,並提出“調整、改革、整飭、提高”方針,鐵路工作又逐步恢復和發展,到1980年底鐵路營業裏程達49,940公裏,全國鐵路網骨架基本形成,客貨換算周轉量達7,087億噸公裏。

中國鐵路新的發展時期(1979-2002年)

貫徹改革開放政策,

中國共產黨十一屆三中全會以來,國民經濟開始了新的發展時期。1982年指出“鐵路運輸已成為製約國民經濟發展的一個重要原因”,提出“北戰大秦,南攻衡廣,中取華東”的戰略。到1985年底,全國鐵路營業裏程達52,119公裏,客貨換算周轉量突破1萬億噸公裏。到1949年新中國成立前夕,中國鐵路裏程達到2.18萬公裏。到2003年底中國鐵路隻有7.3萬公裏。50多年隻成長了5萬公裏,人均不足一根煙長!

2005年1月7日,溫家寶主持召開國務院常務會議,討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》,明確了中國鐵路網中長期建設目標:到2020年,全國鐵路營業裏程達到10萬公裏,主要繁忙幹線實現客貨分線,復線率和電氣化率分別達到50%,運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要,主要技術裝備達到或接近國際先進水準。鐵道部部長劉志軍2005年1月12日表示,大規模鐵路建設已經拉開序幕,建設總投資規模將達5000多億元。

跨越式發展新時期(2003年至今)

2003年,鐵道部提出了“推動中國鐵路跨越式發展”的總戰略。從此,中國鐵路進入了跨越式發展的新時代。

“十一五”期間,全國鐵路營業裏程達到9.1萬km,快速客運網總規模達到2萬km以上。

在引進國外高速列車先進技術後,為落實《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》的要求,通過高速鐵路核心技術體系的自主創新滿足中國鐵路發展的需要,在2008年2月26日,中華人民共和國科技部與鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計畫合作協定》。

2007年4月18日,中國第六次鐵路大提速正式展開,CRH1、CRH2、CRH5動車組大規模上線運行,列車運行時速達200 km/h。其中京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段時速達到250 km/h,中國從此進入了高速鐵路時代。貨運方面,在既有提速幹線開行時速120 km/h、載重5000噸貨運重載列車。通過此次提速,中國鐵路客貨運輸能力分別成長18% 和12%。自此之後,中國在既有線上不再大規模地進行提速,而是轉向高速客運專線的建設。

隨著京津城際鐵路、石太客運專線、武廣客運專線、鄭西客運專線、滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路的開通,大量時速250、300、350 km/h的動車組已經上線運行,中國高速鐵路已經達到世界先進水準。

八縱八橫

據悉,中國在「十五」期間,將投資約三千五百億元(人民幣,下同)用于鐵路建設,力爭使中國鐵路主要技術裝備在「十五」末期,接近二十世紀末的國際水準。到二○○五年,全國鐵路營業總裏程將達到七點五萬公裏左右,而到二○一五年,將使一些關鍵性技術領域達到或接近國際先進水準。中國鐵路與世界接軌將不再是夢想。 這期間,中國著重投入以「八縱八橫」鐵路主通道為重點的建設,形成暢通合理的鐵路路網。 「八縱八橫」路網主骨架的八縱是指:京哈通道;沿海通道;京滬通道;京九通道;京廣通道;大湛通道;包柳通道;蘭昆通道。 八橫是指:京蘭通道;煤運北通道;煤運南通道;陸橋通道;寧西通道;沿江通道;滬昆(成)通道;西南出海通道。 到二○○五年,「八縱八橫」路網主通道中將建成秦沈客運專線,完成京秦線提速改造,形成京沈快速客運鐵路;建成大連至煙台鐵路輪渡;進行京滬鐵路電氣化改造,做好京滬高速鐵路前期工作;實現京廣通道全線電氣化;增建廣深鐵路四線;形成蘭州至昆明電氣化鐵路通道;建設青藏鐵路;建成長江埠至荊門鐵路,逐步形成沿長江鐵路通道。全國鐵路發展的確是一幅誘人的前景。

中國鐵路

路網分布

到2009年底,中國鐵路營業裏程達86000公裏,居亞洲第一位,世界第二位。

東北經濟區:包括東北三省及內蒙古自治區東部,面積124.0萬平方公裏,是中國能源、鋼鐵、木材和糧食生產基地。鐵路營業裏程14180.2公裏,佔全國鐵路營業裏程的18.4%,路網密度114.4公裏/萬平方公裏,其中,濱洲—濱綏、哈大和沈山組成“才”字形主通路,加上平齊、大鄭、沈吉、長圖、哈佳、京通、京承錦、集通、通讓等30多條幹線,路網結構基本完善。但東北地區不少主要幹線能力緊張,相關線路客貨分線和強化改造前期工作仍在緊張進行。

環渤海經濟區:包括北京、天津、河北、山西、遼寧、山東和內蒙古自治區中部,面積133.5萬平方公裏,是中國經濟較發達的地區。其鐵路是中國鐵路網的中心,大量主要幹線經由本區,如煤運通道的大秦線、石太—石德—膠濟線、邯長—邯濟線、侯月—新月—新菏—菏兗日線,南北通道的京山—沈山—哈大線、京滬線、京廣線、京九線、南北同蒲線,以及京通線、集通線、京承錦線,豐沙大線、京原線等。鐵路營業裏程22928.7公裏,佔全國鐵路營業裏程的29.7%,路網密度171.8公裏/萬平方公裏,路網布局基本趨于完善。鑒于本區鐵路主要幹線在路網中的特殊地位,鐵路建設速度繼續加快,煙大輪渡以及京滬、膠濟線電氣化改造等一批項目相繼建成投產;石太客運專線等項目進展順利;張家口至集寧鐵路,石家庄至德州、大同至包頭電氣化改造相繼開工建設。

長江三角洲及沿長江經濟區:包括上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重慶七省二市,面積148.4萬平方公裏,區內長江中下遊地區是中國經濟最發達的地區之一。鐵路營業裏程17696.1公裏,佔全國鐵路營業裏程的23.0%,路網密度119.2公裏/萬平方公裏。經由本區的鐵路除浙贛、襄渝、漢丹、武大、合九、西合等線外,主要為南北向鐵路幹線,主要通道能力緊張。浙江省沿海經濟較為發達,但由于缺少橫向聯系,其經濟再升級受到影響。2006年,客運專線建設全面展開,滬漢蓉鐵路通道中的武合、合寧鐵路及東南沿海通道中的甬台溫、溫福鐵路建設進展順利,浙贛、滬杭、京滬線電氣化改造完成。

東南沿海經濟區:包括福建、廣東兩省,面積29.9萬平方公裏。該地區地理環境優越,比鄰港、澳、台,是中國改革開放的門戶,經濟發展居全國領先地位。至年末已形成京廣、京九南段及廣深、鷹廈、外福、橫南、三茂、廣梅汕和贛龍等幹線組成的區域鐵路網,營業裏程3780.7公裏,佔全國鐵路營業裏程的4.9%,路網密度126.4公裏/萬平方公裏。隨著區域經濟的快速發展,福建省缺乏大能力鐵路通道、廣東既有主要幹線能力緊張更為突出,需要加快京廣客貨分線步伐,加快廈深、向莆鐵路以及珠江三角洲地區城際鐵路等建設。2006年,武廣、廣深客運專線工程建設進展順利,溫福、福廈、龍廈鐵路以及廣珠城際等項目建設穩步推進。

中部五省經濟區:包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省,地處中國腹地,面積87.1萬平方公裏,屬經濟、交通較發達地區。至2006年末已形成京廣、京滬、京九、焦柳四條南北運輸通道和隴海、浙贛—湘黔、新月—新菏兗、西安—合肥、襄渝—漢丹—武大五條東西運輸通道組成的“四縱五橫”主骨架,鐵路營業裏程14281.2公裏,佔全國鐵路營業裏程的18.5%,路網密度164.0公裏/萬平方公裏,布局趨于完善。問題是京廣、京滬和隴海等主要繁忙幹線運能緊張,滬漢蓉通道、沿江鐵路尚未形成。應加快滬漢蓉通道和沿江鐵路的建設,繁忙通道應盡快實施客貨分線,相關項目正有序推進。

西南及華南部分省區:包括四川、貴州、雲南、廣西、西藏、海南、重慶七省市及廣東部分地區,面積261.0萬平方公裏,佔全國的27.2%,區內經濟不發達和貧困地區多。地形復雜和交通不便是製約該地區經濟發展的重要因素。遂渝、渝懷鐵路建成投產,極大加強了川渝地區與東南沿海等地區的經濟聯系。2006年7月1日,青藏鐵路格拉段建成通車,結束了西藏無鐵路的歷史。至年末,鐵路營業裏程12080.6公裏,佔全國鐵路營業裏程的15.7%,路網密度46.3公裏/萬平方公裏。本區東部鐵路網骨架雖已形成,但襄渝、焦柳、渝懷線間及湘桂線以南大片地區無鐵路,西南的北口和廣西壯族自治區尚無大能力對外運輸通道,西南與西北交流及西南與東南亞交流缺少便捷通路。川西地區鐵路仍為空白。黔桂線擴能、川黔線三萬南支線擴能及南川—涪陵鐵路,永州—玉林(茂名)鐵路、宜昌—萬州鐵路仍在緊張施工;國際通道、西南西北通道、西南華南通道的貴廣、南廣鐵路、南昆增二線、湘桂增二線以及相關地區開發性鐵路、既有線擴能改造工程前期工作仍在抓緊進行。

西北經濟區:包括甘肅、青海、陝西、寧夏、新疆五省區及內蒙古西部,面積344.0萬平方公裏,佔全國的36%。該地區經濟基礎薄弱,屬經濟不發達地區,交通基礎設施比較落後。鐵路營業裏程10823公裏,佔全國鐵路營業裏程的14.0%,路網密度31.5公裏/萬平方公裏,是中國鐵路唯一未成網的地區,甚至連骨架都未形成。新疆、青海仍為“一線牽”省區。2006年,作為區域主要運輸通道的蘭新線蘭州—武威段增二線、武威—嘉峪關電氣化改造工程建成投產;蘭州至西寧增二線開工建設,臨河至策克、太(中)銀鐵路正加快建設;國際通道、西北西南通道以及相關地區開發性鐵路、既有線改造項目前期工作也在抓緊進行。

運輸地位

全國鐵路貨運量288224萬噸,比2005年的269296萬噸成長7.0%;佔全國貨運量(不含遠洋運輸)198.26億噸的14.5%,比2005年的14.9%下降0.4個百分點。

全國鐵路貨物周轉量(含行包)21954億噸公裏,比2005年的20726億噸公裏成長5.9%;佔全國貨物周轉量(不含遠洋運輸)46258億噸公裏的47.5,比2005年的?49.7%下降2.2個百分點。

全國鐵路客運量125656萬人,比2005年的115583萬人上升8.7%;佔全國客運量202.42億人的6.2%,比2005年的6.3%下降0.1個百分點。

全國鐵路旅客周轉量6622億人公裏,比2005年的6062億人公裏上升9.2%;佔全國旅客周轉量19198億人公裏的34.5%,比2005年的?34.7%下降0.2個百分點。

煤炭運量137864萬噸,比2005年的129038萬噸成長6.8%;佔全國原煤產量238200萬噸的57.9%,比2005年的58.5%下降0.6個百分點。

石油運量15343萬噸,比2005年的15291萬噸成長0.3%;佔全國原油產量18368萬噸的83.5%,比2005年的84.3%下降0.8個百分點。

鋼鐵運量20340萬噸,比2005年的17781萬噸成長14.4%;佔全國鋼鐵產量87757萬噸的23.2%,比2005年的24.6%下降1.4個百分點。

糧食運量10784萬噸,比2005年的11839萬噸下降8.9%;佔全國糧食產量49748萬噸的21.7%,比2005年的24.5%下降2.8個百分點。

棉花運量394萬噸,比2005年的290萬噸上升35.9%;佔全國棉花產量675萬噸的58.4%,比2005年的50.8%上升7.6個百分點。

運輸經營

2006年,全國鐵路客貨運量、國家鐵路運輸收入、運輸生產主要指標在連續三年大幅度成長的高起點上再創歷史新高。旅客周轉量、貨物傳送量、換算周轉量、運輸密度位居世界第一,以佔世界鐵路6%的營業裏程,完成了世界鐵路約四分之一的換算周轉量。

1.貨物運輸保持快速增速。

全國鐵路完成貨運總傳送量(包括行包運量)288285萬噸,比2005年成長7.1%。其中:國家鐵路完成245476萬噸,比2005年成長5.9%。全國鐵路完成貨運總周轉量(包括行包周轉量)21954.46億噸公裏,比2005年成長5.9%。

12月24日17時58分,77021次2萬噸重載列車在茶塢站順利通過,標志著大秦鐵路提前7天實現年運量2.5億噸目標。太原鐵路局檔案史志室供稿。

其中:國家鐵路完成20557.16億噸公裏,比2005年成長5.2%。

全國鐵路完成貨物傳送量287156萬噸,比2005年增加18807萬噸,成長7.0%。其中:國家鐵路完成244395萬噸,比2005年成長5.8%。全國鐵路完成貨物周轉量21714.73億噸公裏,比2005年成長5.7%。其中:國家鐵路完成20321.62億噸公裏,比2005年成長5.0%。

全國鐵路完成行包傳送量1129萬噸。其中:國家鐵路完成1081萬噸,比2005年成長17.6%。全國鐵路完成行包周轉量239.73億噸公裏。其中:國家鐵路完成235.54億噸公裏,比2005年成長25.8%。

2.重點物資運輸得到有力保證。

全國鐵路在運輸能力十分緊張的情況下,進一步完善與地方政府的運輸溝通協調機製,對重點物資實行運力傾斜,全力以赴保證經濟社會發展需求。全路煤炭運量再創歷史最高水準,完成137864萬噸,比2005年增運8826萬噸,成長?6.8%。全國368家直供電廠電煤庫存可耗天數一直保持在14天以上的合理水準,基本滿足了電力迎峰度夏和冬季用煤高峰的需要。完成糧食運量10784萬噸,比2005年減少1055萬噸,下降8.9%。完成石油運量15343萬噸,比2005年增運52萬噸,成長0.3%。完成化肥農葯運量8059萬噸,比2005年增運244萬噸,成長3.1%。完成棉花運量394萬噸,比2005年增運104萬噸,成長35.9%。完成集裝箱運量6891萬噸,比2005年增運984萬噸,成長16.7%。圓滿完成了特運、軍運、專運和供港澳地區物資以及國家重點工程物資等運輸任務。

3.旅客運輸增勢強勁。

全國鐵路完成旅客傳送量125656萬人,比2005年成長?8.7%,創歷史最高紀錄。其中:國家鐵路完成119728萬人,比2005年成長8.2%。全國鐵路完成旅客周轉量6622.12億人公裏,比2005年成長9.2%。其中:國家鐵路完成6353.27億人公裏,比2005年成長8.9%。

4.總換算周轉量持續攀升。

全國鐵路完成總換算周轉量28576.58億噸公裏,比2005年成長6.7%。其中:國家鐵路完成26910.43億噸公裏,比2005年成長6.1%。

5.運輸收入總量再創歷史新高。

2006年國家鐵路完成運輸收入2364.5億元,比2005年增加318億元,成長15.5%。其中:完成貨物運費收入1281億元,比2005年增加171.9億元,成長15.5%;完成客票收入728億元,比2005年增加67.1億元,成長10.2%。實現運輸利潤78億元。

6.運輸效率和運輸質量進一步提高。

全路深入挖潛擴能提效,利用新開通線路能力,發揮幹線電氣化改造後的優勢,合理調整車流徑路,強化運輸組織,路網整體能力得到有效提升。推進規模化、集約化運輸,建設戰略裝車點240個、整列裝車線300條,全路零擔辦理站從669個壓縮到129個;提高機車車輛運用效率,推行長交路、車迴圈、輪乘製的機車運用模式;利用C70新型貨車,進一步深化多拉滿載挖潛提效活動。2006年,國家鐵路貨運機車日產量完成114.3萬噸公裏,比2005年提高3.7萬噸公裏;貨運列車平均總重3105噸,比2005年增加67噸;貨車周轉時間實現4.87天,比2005年壓縮0.05天。全國鐵路日均裝車129130車,比2005年增加6820車,成長5.6%;客運密度860萬人公裏/公裏,比2005年增加56萬人公裏/公裏;貨運密度2851萬噸公裏/公裏,比2005年增加104萬噸公裏/公裏。

7.多元經營持續平穩快速發展。

國家鐵路多元經營系統堅持主輔“長期共存、相輔相成、互為促進”的戰略定位,貫徹部黨組“規範管理、改善經營、拓展市場、擴大就業”的整體要求,堅持依法經營、照章納稅,明晰多元經營與運輸主業的資產、勞動和經濟關系,促使多元經營企業規範管理,在持續推進資產重組、減少企業法人的基礎上,加快建設經營基地,增強市場競爭能力,發揮多元經營企業安置運輸業分流人員的“蓄水池”作用,在服從服務于鐵路改革發展大局的同時,促進了多元經營又好又快的發展。2006年度完成營業收入1166.20億元,比2005年增加?166.23億元,成長16.6%;實現利潤24.74億元(包含處置不良資產影響當期利潤的因素),比2005年減少3.13億元,下降11.2%。截至2006年末,國家鐵路多元經營職工25.68萬人,比2005年增加1.90萬人。全員勞動生產率34.57萬元/人,比2005年成長14.8%。

投資建設

2006年,鐵路固定資產投資完成2088.36億元,創造了新的歷史紀錄,其中基本建設投資完成1542.50億元,更新改造投資完成222.56億元,機車車輛購置投資完成323.3億元。

1.基本建設。  

全年投資完成1542.50億元,同比成長75.2%。其中鐵道部投資完成1300.92億元,為年計畫的98.1%,同比成長75.0%。基本建設投資完成首次突破1500億元,比歷史上完成投資最多的2005年(880.18億元)多662.32億元。

國家鐵路和合資鐵路在建的大中型項目119個,投資完成1507.20億元(復線及擴能342.85億元,電氣化92.19億元,樞紐、客站110.99億元,新增鐵路961.18億元),同比成長80.6%。其中鐵道部投資完成1281.54億元,為年計畫的87.7%,同比成長79.4%。新線鋪軌868.8公裏,復線鋪軌1145.3公裏,新線投產1490.9公裏,復線投產816.4公裏。電氣化鐵路投產3921.2公裏,其中既有線電氣化投產裏程3807.7公裏,是“十五”期間的1.5倍。

地方鐵路投資完成15.92億元,同比下降5.3%。新線鋪軌?70.5公裏,新線投產156.7公裏。

小型項目投資完成16.93億元。

一大批項目開工建設。海拉爾至滿洲裏、蘭州至西寧增二線,隴海線徐州至連雲港、石家庄至德州、大同至包頭、蕭甬線電氣化,武漢北編組站,沈陽樞紐東環線,南京樞紐大勝關長江大橋南京南站及相關工程,張家口至集寧鐵路,樂壩至巴中鐵路,太中銀鐵路,伊敏至伊爾灺鐵路,臨河至策克鐵路、龍廈鐵路等一大批項目開工建設,投資完成157.46億元。新線鋪軌1.8公裏,復線鋪軌90.8公裏。新線投產1.8公裏,復線投產50.3公裏。

一批項目建成投產。青藏鐵路于2006年7月1日提前一年通車,西格段增建二線應急工程同步建成投產;浙贛、滬杭、京滬線電氣化,蘭州至武威南復線,昆明、上海蘆潮港集裝箱中心站,隴海線鄭徐段、蘭新線武嘉段電氣化,膠濟線,煙大輪渡,敦煌鐵路,遷安北至菱角山鐵路等一批項目相繼建成投產;投資完成251.93億元,新線鋪軌103.2公裏,復線鋪軌548.6公裏,新線投產1413.6公裏,復線投產654.7公裏,電氣化鐵路投產3921.2公裏。

客運專線建設全面推進。鄭西、武廣(含新廣州站及相關工程和武漢天興洲長江大橋)、石太、京津、武合、合寧、溫福、甬台溫、廣珠、福廈、廣深港、膠濟等客運專線建設項目全面推進,投資完成644.69億元,全部完成年度投資計畫。新線鋪軌46公裏,復線鋪軌53.2公裏。特大、大中橋完成41.69萬折合米,隧道完成29.58萬折合米。

投融資渠道進一步拓寬。國家鐵路和合資鐵路建設項目使用財政預算內資金53億元;鐵路專項基金446.46億元;銀行貸款326.29億元;鐵路專項資金106.41億元;利用外資25.95億元;鐵路建設債券293億元,比歷史上使用鐵路債券最多的“九五”和“十五”時期總和還多31.71億元;企事業自籌資金49.81億元;地方政府及企業投入鐵路建設資金225.66億元,接近“十五”時期地方政府和企業投入鐵路建設的資金總和,鐵路吸引國內外、民營企業投資規模逐漸擴大,投融資渠道進一步拓寬。

合資鐵路發展進入新階段。在建鐵路項目中有達成,新廣州站及相關工程,武廣、鄭西、石太、廣深港客運專線,京津城際軌道交通,溫福、福廈鐵路,遷安北至菱角山鐵路等42個合資鐵路項目,佔在建鐵路項目數的35.3%,其中新增鐵路項目有34個,佔新增鐵路項目數的72.3%。合資鐵路投資完成794.38億元,佔國家鐵路和合資鐵路大中型項目投資完成的52.6%,其中地方政府和企業投資174.68億元;新線鋪軌501.8公裏,復線鋪軌210.5公裏,新線投產325公裏,復線投產86.7公裏,電氣化鐵路投產45.3公裏。

2.更新改造。

鐵路更新改造投資完成?222.56億元,其中國家鐵路更新改造投資完成209.23億元,同比降低4.2%;合資鐵路公司投資完成13.33億元。

完成的國家鐵路投資中,運輸設備更新改造投資完成177.41億元,為計畫的99.6%,同比降低4.9%。

在國家鐵路運輸設備更新改造中,鐵道部管理項目投資完成33.48億元,同比降低41.9%;鐵路局管理項目投資完成143.94億元,比2005年成長11.7%。

國家鐵路利用專項資金進行的技改投資完成31.82億元,與2005年持平。

鐵路局管理項目投資完成從分組構成上看,各局運輸生產力新布局調整後相應減少了對各類輔助性生產設備的投資,用于提速、擴能和安全保障等運輸生產一線的投資得到充分保證,並且安排了一定數量的更新改造資金用于基建大中型項目的配套,以補充建設資金的不足。

各鐵路局嚴格控製非生產性項目投資。局管生產性項目投資完成139.77億元,比2005年成長13.2%,佔全部投資完成額的97.1%,比2005年提高1.3個百分點。

3.機車車輛購置。

2006年鐵路機車車輛購置以時速200公裏及以上動車組、大功率交流傳動機車和新型70噸貨車、大秦鐵路新型80噸級重載貨車等為重點,投資完成323.3億元,其中國家鐵路投資完成319.4億元、合資鐵路投資完成3.9億元。

國家鐵路完成投資中,機車57.69億元(含引進大功率機車預付款12.70億元)、客車33.04億元(含22型客車翻新7.36億元)、貨車155.54億元(含K2轉向架改造43.35億元)、動車組購置預付款69.31億元。購置機車451台、客車880輛、貨車26693輛。

合資鐵路公司完成投資中,機車1.97億元、客車1.89億元、貨車403萬元。購置機車23台、客車69輛、貨車9輛。

統計資料

鐵路線路

2006年國家鐵路(不包括合資鐵路和地方鐵路,本欄目以下諸條目皆同)營業線路總延展裏程135360.9公裏,比2005年的132854.6公裏成長1.9%。

正線延展裏程90465.6公裏,比2005年的88561.2公裏成長2.2%。

營業裏程63411.7公裏,比2005年的62200.0公裏成長1.9%。其中,正式營業裏程58901.0公裏,比2005年的57588.6公裏成長2.3%;臨時營業裏程4510.7公裏,比2005年的4611.4公裏下降2.2%。

雙線及雙線以上線路營業裏程25243.8公裏,比2005年的?24497.2公裏成長3.0%;佔營業裏程63411.7公裏的39.8%,比2005年的39.4%上升0.4個百分點。

電氣化線路營業裏程23435.4公裏,比2005年的19408.2公裏成長20.7%;佔營業裏程63411.7公裏的37.0%,比2005年的31.2%上升5.8個百分點。

內燃牽引線路營業裏程39976.3公裏,比2005年的?42791.8公裏下降6.6%;佔營業裏程63411.7公裏的63.0%,比2005年的68.8%下降5.8個百分點。

調度集中線路營業裏程?4181.1公裏,比2005年的1827.7公裏上升128.8%;佔營業裏程63411.7公裏的?6.6%,比2005年的2.9%上升3.7個百分點。

自動閉塞線路營業裏程25630.3公裏,比2005年的?24148.9公裏成長6.1%;半自動閉塞線路營業裏程39144.8公裏,比2005年的39389.9公裏下降0.6%。

正線60公斤/米及其以上鋼軌佔正線鋼軌比重75.2%,比2005年的73.0%上升2.2個百分點。

正線無縫線路營業裏程52332.6公裏,比2005年的47094.3公裏成長11.1%;佔正線鋼軌比重的59.1%,比2005年的53.2%上升5.9個百分點。

正式營業線路營業裏程中,準軌58230.7公裏,寬軌9.5公裏,窄軌660.8公裏。

重載鐵路營業裏程13170.3公裏,比2005年的8829.7公裏成長49.2%;高速鐵路營業裏程562.2公裏,比2005年的391.1公裏成長43.7%;準高速鐵路營業裏程?3226.8公裏,比2005年的1209.7公裏上升166.7%;快速鐵路營業裏程9883.6公裏,比2005年的9930.7公裏下降0.5%。

新線鋪軌878.5公裏,比2005年的734.1公裏上升19.7%;新線投產1500.6公裏,比2005年的1154.0公裏上升30.0%。復線鋪軌裏程1184.9公裏,比2005年的414.7公裏上升185.7%;復線投產裏程856.0公裏,比2005年的486.3公裏上升76.0%。

電氣化鐵路投產裏程3961.9公裏,比2005年的865.7公裏上升357.7%。

國家鐵路機車擁有量16904台,比2005年的16547台增加357台,成長2.2%。內燃機車擁有量11348台,佔機車擁有量的67.1%,比2005年的68.5%下降1.4個百分點,比2005年的11331台成長0.2%;電力機車擁有量5465台,佔機車擁有量的30.9%,與2005年的30.9%持平,比2005年的5122台成長6.7%;蒸汽機車擁有量91台,佔機車擁有量的0.5%,比2005年的?0.6%下降0.1個百分點,比2005年的94台下降3.2%。年內,全路內燃機車、電力機車發生機破2615件,機破率平均每百萬公裏1.0件,與2005年同比機破率減少0.2件。其中內燃機車機破率平均每百萬公裏1.1件,同比減少0.2件;電力機車機破率平均每百萬公裏0.8件,同比減少0.1件。客運機車發生機破606件,平均每百萬公裏0.8件,機破率同比減少0.1件。

國家鐵路客車擁有量約40945輛,比2005年的40328輛成長1.5%。軟臥車約3209輛,比2005年的3109輛成長3.2%;硬臥車約13315輛,比2005年的12942輛成長2.9%;軟座車約794輛,比2005年的759輛成長4.6%;硬座車約16991輛,比2005年的16900輛成長0.5%。

每萬名旅客擁有客車0.34輛、座臥車0.29輛,分別比2005年的0.36輛、0.30輛下降5.6%和3.3%。

座臥車座位212.6萬個,比2005年的210.6萬個成長0.9%;座臥車臥鋪95.2萬個,比2005年的92.5萬個成長2.9%。

國家鐵路貨車

擁有量(不包括淘汰車)約558483輛,比2005年的541824輛成長3.1%。其中,60噸及以上貨車489122輛,比2005年的469676輛成長4.1%。

每萬噸貨運量擁有貨車2.29輛,比2005年的2.35輛下降2.6%。

國家鐵路集裝箱

保有量152875箱,比2005年的360789箱下降57.6%。其中,1噸箱190691箱,比2005年的201968箱下降5.6%;10噸箱13826箱,比2005年的32620箱下降57.6%;20英尺箱120549箱,比2005年的118357箱上升1.9%;40英尺及其以上箱合計7939箱,比2005年的7844箱上升1.2%。

集裝箱運量6449萬噸,比2005年的5565萬噸上升15.9%。

國家鐵路橋梁

營業線路橋梁約46149座、三百二十七萬零二百七十七點六延長米。其中,全長(正橋長度與引橋長度之和)500米以上的特大橋784座,全長100米以上至500米的大橋約5358座,全長20米以上至100米的中橋13817座,全長不足20米的小橋26190座。

全長萬米以上的特大橋4座:新菏線長東黃河大橋(10297.5米)、新菏二線長東黃河二橋(10363.7米)、淮南線蕪湖長江大橋(10527米)和秦沈線月牙河大橋(10263.3米)。

國家鐵路隧道

營業線路隧道5924座、三百七十四萬一千零二十七點九延長米。其中,長度10000米以上的特長隧道7座,長度在3000米以上至10000米的長隧道167座,長度在500米以上至3000米的中長隧道1811座,長度不足500米的短隧道3939座。

7座萬米以上的特長隧道是京廣線大瑤山隧道(14294.5米),西康線秦嶺一線隧道(18456米)、二線隧道(18456米),寧西線東秦嶺隧道(12268米),蘭新線烏鞘嶺左線隧道(20050米)、右線隧道(20050米),渝懷線圓梁山隧道(11070米)。

國家鐵路通信信號設備

自動閉塞25630.3公裏,半自動閉塞39144.8公裏。電腦聯鎖車站1299個。自動化駝峰信號101場,半自動化駝峰信號29場,機械化駝峰信號4場,非機械化駝峰信號75場。

國家鐵路車站 車站5576個,其中,特等站50個、一等站226個、二等站342個、三等站886個。車站中,辦理客運業務的有1994個。

合資鐵路  

營業線路29條,比2005年的27條增加2條。營業裏程8934.9公裏,比2005年的?8462.3公裏上升5.6%。

機車581台,比2005年的578台上升0.5%。其中,內燃機車521台,比2005年的494台成長5.5%;電力機車49台,比2005年的44台成長11.4%;蒸汽機車11台,比2005年的40台下降72.5%。

客車1578輛,比2005年的1518輛上升4.0%;貨車4360輛,比2005年的4521輛下降3.6%。

旅客傳送量5505萬人,比2005年的4613萬人上升19.3%;貨物傳送量23107萬噸,比2005年的19627萬噸成長17.7%。

年末從業人員83447人,比2005年的79926人成長4.4%,其中在崗職工70386人,比2005年的71925人下降2.1%。

地方鐵路

營業線路63條(跨省漯阜線由安徽、河南兩省各計1條),比2005年的70條減少7條(有拆有建)。

地方鐵路線路分布情況:北京1條,天津(原6條地方線路本年統計口徑合計)1條,河北6條,山西3條,內蒙古2條,遼寧5條,吉林1條,黑龍江6條,江蘇1條,浙江1條,安徽2條,江西2條,山東5條,河南9條,湖北2條,湖南1條,廣東5條,廣西4條,重慶1條,四川3條,雲南1條,寧夏1條。

正線裏程4788.6公裏,比2005年的4828.1公裏下降0.8%;延展裏程6270.9公裏,比2005年的6324.4公裏下降0.8%。

機車314台,比2005年的348台下降9.8%。其中,蒸汽機車31台,比2005年的59台下降?47.5%;內燃機車279台,比2005年的289台下降3.5%。年內新增加電力機車4台。

客車136輛,比2005年的128輛上升6.3%;貨車2056輛,比2005年的2023輛上升1.6%。

旅客傳送量423萬人,比2005年的319萬人上升32.6%;貨物傳送量19593萬噸,比2005年的17802萬噸成長10.1%。

年末,地方鐵路從業人員28198人,比2005年的32692人下降13.8%。其中,運輸業從業人員25966人,比2005年的26871人下降3.4%;運輸業在崗職工24371人,比2005年的25090人下降2.9%。

國家鐵路職工隊伍

2006年底全路職工總數210.00萬人。幹部345006人,佔職工總數的16.34%,比2005年的354893人減少了9887人,下降2.79%。其中:女幹部70345人,佔幹部總數的20.39%。司局級以上幹部639人,佔幹部總數的0.19%;處級幹部14146人,佔幹部總數的4.10%;科級幹部109192人,佔幹部總數的31.65%;一般幹部148169人,佔幹部總數的42.95%。

專業技術幹部140155人,佔幹部總數的40.75%。其中:高級技術職務7446人,佔專業技術幹部總數的5.31%;中級技術職務46925人,佔專業技術幹部總數的?33.48%;初級技術職務85784人,佔專業技術幹部總數的61.21%。

領導班子1663個、成員11406人。其中,局級班子38個、433人,黨政正職按副局級職務配備的班子62個、346人,處級班子1336個、9368人。

工人172.75萬人,比2005年的174.42萬人減少1.67萬人。其青藏線格拉段通車後,為了確保行車安全,青藏鐵路公司于2006年10月9日組織大型救援演練。青藏鐵路公司史志辦供稿

中,技術工人141.53萬人。在工人中,男工141.15萬人、女工31.60萬人;國中及以下文化程度工人佔工人總數的29.2%,高中(含技校、中專)文化程度工人佔工人總數的63.1%,大專及以上文化程度工人佔工人總數的7.7%。在取得職業資格證書的技術工人中,初級工佔7.5%,中級工佔45.4%,高級工佔45.2%,技師佔1.9%,高級技師佔0.1%。

主要職責

依據“國辦發[1998]85號”檔案,鐵道部是主管鐵路工作的國務院組成部門。其主要職責是:

1.擬定鐵路行業發展戰略、方針、政策和法規;製定國家鐵路統一的規章製度並監督執行。

2.擬定鐵路行業的發展規劃,編製國家鐵路各項年度計畫並組織指導實施;組織編製合資鐵路、地方鐵路建設有關計畫。負責鐵路行業統計、信息工作。

3.負責鐵路建設的行業管理。組織管理大中型鐵路建設項目的有關工作。

4.擬定鐵路行業技術政策、標準和管理法規。負責鐵路技術監督,組織重大新技術、新產品的研究和成果鑒定;組織引進國外先進技術。

5.貫徹國家經濟體製改革的方針,提出國家鐵路管理體製改革方案,推動和指導國家鐵路企業深化改革。

6.負責國家鐵路財務工作。安排使用全路建設基金和資金;研究提出國家鐵路運價意見,經批準後製定具體實施方案並監督執行;協調鐵路工業產品價格;管理國家鐵路事業經費。

7.培育和規範鐵路運輸市場,統一管理全國鐵路調度指揮工作;負責國家鐵路運輸的巨觀管理。監督、檢查國家鐵路安全生產和路風建設;組織管理國家鐵路戰備工作。

8.負責國家鐵路人事、中等技術及職工教育、機構編製、勞動工資、環保、節能、衛生防疫方面的管理工作。

9.管理國家鐵路外事和對外經濟合作交流工作。

10.管理鐵路治安保衛工作。

11.負責鐵路專運、特運工作。

12.負責國家鐵路系統黨的建設和思想政治工作,管理職工隊伍建設。

13.承辦國務院交辦的其他事項。(勞動和衛生司編製處)

管理體製

國家鐵路運輸系統實行鐵道部、鐵路局(公司)、基層站段三級管理體製。國家鐵路設有鐵路局(公司)18個。全路設立40個鐵路辦事處,作為鐵路局派出機構,主要承擔安全檢查監督工作,完成鐵路局和鐵路局黨委交辦的工作,協調組織落實地方黨委、政府布置的任務。

在2005年鐵路分局復原、運輸生產力布局調整的基礎上,為使運輸站段布局更加合理,解決部分站段規模仍然偏小、管理比較分散,尤其是機車車輛檢修資源沒有適當集中、資源浪費比較嚴重,檢修基地難以實現現代化的問題,2006年3月18日,國家鐵路又對運輸生產力布局進行微調,運輸站段由2005年末的857個調整到623個。(勞動和衛生司編製處)

單位調整

鐵道部2月10日發布《關于設立鐵道部南京大勝關長江大橋及南京南站項目指揮部的通知》(鐵勞衛函〔2006〕97號),自2006年2月10日起,設立鐵道部南京大勝關長江大橋及南京南站項目指揮部。

鐵道部3月14日發布《關于成立向莆(福建)鐵路公司籌備組的通知》(鐵勞衛函〔2006〕185號),自2006年3月14日起,成立向莆(福建)鐵路公司籌備組。

鐵道部3月14日發布《關于成立昌九城際軌道交通公司籌備組的通知》(鐵勞衛函〔2006〕186號),自2006年3月14日起,成立昌九城際軌道交通公司籌備組。

鐵道部6月9日發布《關于復原石家庄鐵路運輸技工學校的批復》(鐵勞衛函〔2006〕445號),自2006年6月9日起,復原石家庄鐵路運輸技工學校。

鐵道部6月9日發布《關于復原襄樊鐵路運輸技工學校的批復》(鐵勞衛函〔2006〕446號),自2006年6月9日起,復原襄樊鐵路運輸技工學校。

鐵道部6月9日發布《關于復原寶雞、安康鐵路運輸技工學校的批復》(鐵勞衛函〔2006〕447號),自2006年6月9日起,復原寶雞、安康鐵路運輸技工學校。

鐵道部6月28日發布《關于復原沈陽鐵路局八所技工(司機)學校的批復》(鐵勞衛函〔2006〕501號),自2006年6月28日起,復原錦州鐵路司機學校和沈陽、丹東、長春、吉林、通化、白城、通遼鐵路運輸技工學校。

鐵道部9月15日發布《關于成立石武鐵路客運專線(河南)公司籌備組的通知》(鐵勞衛函〔2006〕726號),自2006年9月15日起,成立石武鐵路客運專線(河南)公司籌備組。鐵道部9月27日發布《關于成立拉薩鐵路辦事處的通知》(鐵勞衛函〔2006〕760號),自2006年9月27日起,成立青藏鐵路公司拉薩鐵路辦事處。

鐵道部10月9日發布《關于復原太原鐵路局所屬技工學校和成人中專學校的批復》(鐵勞衛函〔2006〕784號),自2006年10月9日起,復原大同、忻州、侯馬鐵路運輸技工學校和太原鐵路成人中專學校。

鐵道部12月21日發布《關于復原鐵道部運輸指揮中心的通知》(鐵勞衛函〔2006〕1087號),自2006年12月21日起,復原鐵道部運輸指揮中心。原為一個機構兩塊牌子的鐵道部運輸局、鐵道部運輸指揮中心調整為鐵道部運輸局,為鐵道部機關行政機構。(勞動和衛生司編製處)    

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調整運行圖

2014年7月1日零時起,中國鐵路將再一次調整運行圖。這是自2007年以來鐵路最大幅度的一次調圖。調圖後,全國鐵路開行旅客列車總數達到2447對,其中動車組列車1330對,成為“主力軍”。

  “今後,來往于成渝地區至上海、杭州、南京、廈門、福州、武漢等方向的乘客將能坐上動車組列車,最長壓縮時間超過26小時。”中國鐵路總公司運輸局調度部副主任祝建平說。

  調圖後,成都至上海、杭州、福州間最短運行時間分別為14小時58分、15小時和15小時12分,比現行分別壓縮4小時57分、17小時50分和26小時14分。客運專線普遍實行日常、周末、高峰三種運行圖,運輸能力安排更加科學,列車開行方案更加適應旅客出行。

  此次調圖對旅客列車開行方案進行了最佳化,京滬、京廣、京哈高鐵,石太客專,以及杭深等幹線運輸能力得到擴充。其中,京滬高鐵最繁忙區段開行動車組列車101對,京廣高鐵最繁忙區段開行動車組列車100對。

  增開動車組列車的同時,鐵路“老產品”普速旅客列車品質也將得到提升。實行新的運行圖後,部分普通旅客列車的旅行速度進一步提升。如杭州至哈爾濱1470/1,1472/69次改為特快列車,全程運行時間壓縮16小時59分。部分普速旅客列車改為空調列車,旅客乘車環境得到改善。

  調圖同樣使鐵路貨運能力得到釋放,服務也將更加完善。新圖安排貨運班列118列,其中特快班列8列;快速班列增至32列,能力提高11.8%;普快班列增至78列,能力提高9.9%。按時速120公裏的標準安排3條中歐班列運行線;開行82條點到點的大宗貨物直達列車運行線。

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