中國鐵路總公司

中國鐵路總公司

中國鐵路總公司,2013年03月14日成立,經營範圍包括鐵路客貨運輸等。
  • 公司名稱
    中國鐵路總公司
  • 外文名稱
    China Railway Corporation
  • 總部地點
    北京市海淀區羊坊店街道復興路10號
  • 成立時間
    2013年3月17日
  • 註冊資金
    10360億元人民幣
  • 企業法人
    盛光祖

企業簡介

鐵道部將分割實行鐵路政企分開2013年3月,根據國務院機構改革和職能轉變方案,實行鐵路政企分開。將鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部;組建國家鐵路局,由交通運輸部管理,承擔鐵道部的其他行政職責;組建中國鐵路總公司,承擔鐵道部的企業職責;不再保留鐵道部。2013年3月14日,《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》(國函〔2013〕47號)正式批準組建中國鐵路總公司。

基本信息

公司名稱:中國鐵路總公司
外文名稱:China Railway Corporation
總部地點:中國北京
公司性質:國有獨資企業
經營範圍:鐵路客貨運輸服務為主多元化經營
註冊資金:10360億元人民幣
成立時間:2013.03.14
法定代表人:陸東福

獲準成立

據中國鐵路總公司有關負責人介紹,2013年3月14日下午,中國鐵路總公司成立大會在原鐵道部舉行,中共中央政治局委員、國務委員兼國務院秘書長馬凱出席並講話。盛光祖在大會上代表中國鐵路總公司表示,當前要精心組織改革方案的實施,全面做好鐵路各項工作,確保運輸安全穩定,確保職工隊伍穩定,確保改革的順利實施。 

中國鐵路總公司

組建方案

2013年3月,根據國務院機構改革和職能轉變方案,實行鐵路政企分開。將鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部;組建國家鐵路局,由交通運輸部管理,承擔鐵道部的其他行政職責;組建中國鐵路總公司,承擔鐵道部的企業職責;不再保留鐵道部。改革後,中國鐵路總公司統一調度指揮鐵路運輸,實行全路集中統一管理,確保鐵路運營秩序和安全,確保重要運輸任務完成,不斷提高管理水準,為人民民眾提供安全、便捷、優質服務。中國鐵路總公司,承擔鐵道部的企業職責,負責鐵路運輸統一調度指揮,經營鐵路客貨運輸業務,承擔專運、特運任務,負責鐵路建設,承擔鐵路安全生產主體責任等。

組建批復

2013年3月14日,國務院向交通運輸部、財政部、國家鐵路局印發《關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》(國函〔2013〕47號)。《批復》內容為:原鐵道部關于報請審批中國鐵路總公司組建方案和公司章程的請示收悉。現就組建中國鐵路總公司有關問題批復如下:

組建中國鐵路總公司組建中國鐵路總公司

一、原則同意《中國鐵路總公司組建方案》和《中國鐵路總公司章程》。

二、中國鐵路總公司是經國務院批準,依據《中華人民共和國全民所有製工業企業法》設立,由中央管理的國有獨資企業,由財政部代表國務院履行出資人職責,交通運輸部、國家鐵路局依法對公司進行行業監管。

三、中國鐵路總公司以鐵路客貨運輸服務為主業,實行多元化經營。負責鐵路運輸統一調度指揮,負責國家鐵路客貨運輸經營管理,承擔國家規定的公益性運輸,保證關系國計民生的重點運輸和特運、專運、搶險救災運輸等任務。負責擬訂鐵路投資建設計畫,提出國家鐵路網建設和籌資方案建議。負責建設項目前期工作,管理建設項目。負責國家鐵路運輸安全,承擔鐵路安全生產主體責任。

四、中國鐵路總公司註冊資金為10360億元人民幣,不進行資產評估和審計驗資;實有國有資本數額以財政部核定的國有資產產權登記數額為準。

五、中國鐵路總公司的領導班子由中央管理;公司實行總經理負責製,總經理為公司法定代表人。

六、中國鐵路總公司為國家授權投資機構和國家控股公司,財務關系在財政部單列,並依照國家有關法律和行政法規,開展各類投資經營業務,承擔國有資產保值增值責任,建立健全公司的財務會計製度。

七、同意將原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司,將原鐵道部對所屬18個鐵路局(含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司)、3個專業運輸公司及其他企業的權益作為中國鐵路總公司的國有資本。中國鐵路總公司的國有資產收益,應按照國家有關法律法規和有關規定執行,歷史債務問題沒有解決前,國家對公司暫不征收國有資產收益。在保證有關企業合法權益和自身發展需要的前提下,公司可集中部分國有資產收益,由公司用于再投入和結構調整。

八、建立鐵路公益性運輸補貼機製。對于鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資等公益性運輸任務,以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損,研究建立鐵路公益性運輸補貼機製,研究採取財政補貼等方式,對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償。

九、中國鐵路總公司組建後,繼續享有國家對原鐵道部的稅收優惠政策,國務院及有關部門、地方政府對鐵路實行的原有優惠政策繼續執行,繼續明確鐵路建設債券為政府支持債券。對企業設立和重組改製過程中涉及的各項稅費政策,按國家規定執行,不增加鐵路改革成本。

十、中國鐵路總公司承繼原以鐵道部名義簽訂的債權債務等經濟契約、民事契約、協定等權利和義務;承繼原鐵道部及國家鐵路系統擁有的無形資產、智慧產權、品牌、商標等權益,統一管理使用。妥善解決原鐵道部及下屬企業負債,國家原有的相關支持政策不變,在中央政府統籌協調下,綜合採取各項措施加以妥善處理,由財政部會同國家有關部門研究提出具體處理方式。

十一、中國鐵路總公司組建後,要加強鐵路運輸調度集中統一指揮,維護良好運輸秩序,保證重點運輸、公益性運輸,確保鐵路運輸安全和職工隊伍穩定。要有序推進鐵路建設,按期完成中國鐵路總公司掛牌儀式“十二五”規劃建設任務。要根據國家產業政策,完善路網結構,最佳化運輸組織,強化安全管理,提升服務質量,提高運輸效率和效益,不斷增強市場競爭力。要繼續深化鐵路企業改革,按照建立現代企業製度的要求,推進體製機製創新,逐步建立完善的公司法人治理結構,不斷提高管理水準和市場競爭力。《中國鐵路總公司組建方案》和《中國鐵路總公司章程》由財政部根據本批復精神完善後印發。

組建中國鐵路總公司是深化鐵路管理體製改革、實現政企分開、推動鐵路建設和運營健康可持續發展的重要舉措,各地區、各有關部門要積極支持,做好組建中國鐵路總公司的各項工作,確保鐵路體製改革順利、平穩實施。2013年3月15日,中國鐵路總公司正式成立,盛光祖為法定代表人,總註冊10360億元。

具體方案

鐵道部將分割:部分歸交通部 其餘成立公司我國鐵路實現了跨越式發展,保障了國民經濟平穩運行和人民生產生活需要,但也存在政企不分、與其他交通運輸方式銜接不暢等問題。為推動鐵路建設和運營健康可持續發展,保障鐵路運營秩序和安全,充分發揮各種交通運輸方式的整體優勢和組合效率,有必要實行鐵路政企分開,加快推進綜合交通運輸體系建設。考慮到鐵路仍處于建設發展重要時期,同時承擔很多公益性任務,方案提出,國家繼續支持鐵路建設發展,加快推進鐵路投融資體製改革和運價改革,建立健全規範的公益性線路和運輸補貼機製。同時,繼續深化鐵路企業改革,建立現代企業製度。

正式掛牌

2013年3月17日一大早,路過北京西長安街復興路10號的人們猛然發現,“中國鐵路總公司”的牌子已悄然換上。據了解,掛了64年的“中華人民共和國鐵道部”的牌子將被送到中國鐵道博物館。

中國鐵路總公司

依據《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》,中國鐵路總公司是由中央管理的國有獨資企業,由財政部代表國務院履行出資人職責,交通運輸部、國家鐵路局依法對公司進行行業監管。中國鐵路總公司仍執行原鐵道部的客貨運輸服務經營管理職能,負責鐵路運輸統一調度指揮,承擔國家規定的公益性運輸,保證關系國計民生的重點運輸和特運、專運、搶險救災運輸等任務。

根據此前的資料,原鐵道部背負了2.6萬億元的巨額債務,負債率超過60%。新生的中國鐵路總公司如何承接、消化這筆債務備受矚目。依據《批復》,中國鐵路總公司承繼原以鐵道部名義簽訂的債權債務;承繼原鐵道部及國家鐵路系統擁有的無形資產、智慧產權、品牌、商標等權益,統一管理使用。國家原有的相關支持政策不變。

對鐵路的公益性運輸,《批復》明確提出,要建立鐵路公益性運輸補貼機製,研究採取財政補貼等方式,對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償。由此,鐵路的公益性質仍會保留。政企分開後,這部分虧損將由政府“埋單”。關于票價,原鐵道部部長盛光祖在兩會期間就表示,鐵路的平均票價是偏低的,火車票價今後要按照市場規律、企業化經營。由此,今後鐵路票價也會依市場供需上下浮動。

歷史沿革

1949年1月,中國人民革命軍事委員會鐵道部(“軍委鐵道部”)成立;

1949年10月1日,中華人民共和國成立後,軍委鐵道部改組為中央人民政府鐵道部,受中央人民政府政務院領導,作為國家政府機構對全國鐵路實行歸口管理。

1954年9月20日,中央人民政府政務院改為中華人民共和國國務院,中央人民政府鐵道部改為中華人民共和國鐵道部;

1967年6月,鐵路由鐵道部軍事管製委員會領導;

1970年7月,鐵道部與交通部、郵電部所屬郵政部分合並,成立新的交通部;

1975年1月,鐵道、交通兩部分設(郵電部分已于1974年6月劃出),恢復成立鐵道部。

2013年3月10日披露的中國國務院機構改革和職能轉變方案表明,新一輪國務院機構改革即將啓動。

機構編製

2013年5月22日,與國家鐵路局“三定”編製同時進行的中國鐵路總公司機構編製也粗有眉目:總部層面,原鐵道部舊有的職能部門除公安局之外,其餘部門被改換名稱之後全數保留下來,此外,鐵總還增設了物資管理部等一些新的部門。垂直層面,原鐵道部下屬的18個路局(包括青藏和廣鐵公司)仍全部由鐵總管理,此前盛傳的地方路局合並並未有明顯動靜。

鐵總的機關內設機構中,原鐵道部的“司”被改成為“部”,但級別仍一樣,其中辦公廳、人事部、勞動和衛生部、國際合作部、財務部、建設管理部、宣傳部、中華全國鐵路總工會、全國鐵道團委、直屬機關黨委、離退休幹部局仍繼續保留,原政策法規司改稱“發展戰略與法律事務部”,原發展計畫司改稱“計畫統計部”、原科技司改稱“科技管理部”,原安全監察司改稱“安全監督局”,原紀檢委改稱“監察局”。此外,鐵總還根據自身職能的轉換和業務的需要,增加了資本運營和開發部、物資管理部、審計和考核局三個部門。

至于原鐵道部內最大的部門運輸局也原封不動地由鐵總繼承,運輸局的下屬部門仍舊由綜合部、營運部、調度部、機務部、車輛部、供電部、工務部、電務部等組成,原運力資源部則被信息化部替代。

中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運、鐵科院、中鐵投等原鐵道部下屬的企業也仍舊歸屬于鐵總,統計中心、審計中心、黨校、專運處、鐵路文工團等原鐵道部下屬的事業單位也仍由鐵總管理。

社會評價

2013年3月17日,新成立的中國鐵路總公司低調掛牌。掛了64年的“中華人民共和國鐵道部”牌子連同“鐵道部”一起,正式退出了歷史舞台。

作為本輪機構改革的重要內容,鐵路政企分開呼吁已久,也是鐵路市場化改革必須邁出的第一步。目前,外界對鐵路改革期望很高,但必須指出,中國鐵路總公司的成立僅是新起點,作為一個超大型壟斷國企,它距離真正的市場主體仍相去甚遠。

換牌容易,換機製難。此次包括鐵路政企分開在內的鐵路市場化改革,觸及的已不僅僅是盤根錯節的利益,也觸及到了鐵路行業的“靈魂”。如何克服與生俱來的“國企病”,如何轉換經營機製,提升管理效率,從而成為自負盈虧、自擔風險的市場主體,是擺在中國鐵路總公司面前的一道道坎。

就眼下而言,中國鐵路總公司至少繞不開體製、債務和票價這三大難題。體製方面,除了飽受詬病的政企合一,高度一體化亦是鐵路一大積弊,即供、產、銷一體,設備運用與維修一體,生產單位與後勤輔助單位一體。此一高度壟斷的經營模式若不打破,鐵路轉型之路無從談起。

債務方面,中國鐵路總公司註冊資金為10360億元。公開資料則顯示,截至2012年三季度,原鐵道部的總資產為43044億元,負債為26607億元,資產負債率為61.81%,稅後利潤為-85.41億元。而且鐵道部長期借款達20604億元,佔總負債的77.74%。一轉企,便背負如此沉重的債務,中國鐵路總公司的市場化之路註定不會平坦。

票價方面,鐵路巨額債務部分源于原來的鐵道部過多地承擔了公益性運輸,部分則源于經營性運輸中定價權的旁落。1995年至今,鐵路需要的電力、油料、建材等生產資料價格早已漲了不少,但鐵路的基礎票價一直未漲,目前仍維持著18年前的價格,遠低于成本。若鐵路票價無法做到市場化,則中國鐵路總公司扭虧和盈利之路將變得遙遙無期。

之所以要對鐵路市場化改革的艱巨性充分估計,是因為石油、電信等領域的前車之鑒。曾幾何時,這兩大領域也借政企分離之機,走向市場化,但時至今日,壟斷未打破,競爭不充分,價格沒理順,民眾不滿意,其根源就在于市場化不足,兩桶油、三大電信營運商遠未成為真正的市場主體。

經驗不可不借鏡,教訓亦不可不吸取。欲使中國鐵路總公司成為市場主體,全面提高鐵路企業經營化水準,唯有落實經營自主權,促進企業內部改革,轉換運營機製,提高發展內生動力。

比如,未來應當考慮引入競爭機製,對中國鐵路總公司進行進一步分割,並最終實現路網分離;比如,鼓勵多種資本,尤其是民資,進入鐵路領域,實現運營主體多元化,以進一步盤活市場;比如,嚴格區分公益性運輸與經營性運輸,賦予鐵路總公司一定的定價權,實現鐵路票價的部分市場化,等等。

當然,鐵路市場化改革絕非一時之功。美國鐵路在完成政企分開的情況下,完成路網分離改革用了兩年,對鐵路公司進行資產重組用了四年時間,其後又通過若幹年才徹底放松管製。在明確中國鐵路總公司市場化路徑的同時,我們不妨給它多一點時間,多一點耐心。

公司三定方案

治理結構

根據《中國鐵路總公司章程》,中國鐵路總公司實行總經理負責製。總經理為公司的法定代表人,負責公司全面工作。公司另設副總經理若幹名,協助總經理工作,並對總經理負責;另設總工程師、總會計師、總調度長、安全總監、總法律顧問各1人。公司依照《中華人民共和國全民所有製工業企業法》及公司章程製定總經理辦公會議事規則,規範了重大經營決策製定程式,形成了較為完善的法人治理結構。未來公司將繼續深化鐵路企業改革,按照建立現代企業製度的要求,推進體製機製創新,逐步建立完善的公司法人治理結構。

總經理職責

總經理根據《中國鐵路總公司章程》規定,總經理負責公司全面工作,主要行使下列職權:

(1)貫徹執行黨和國家的方針、政策,向國務院及有關部門請示、報告工作。

(2)主持公司的日常經營管理工作,行使鐵路統一的組織管理和指揮調度權。

(3)組織製定和實施公司發展戰略、發展規劃、重大固定資產投資項目和重大資本運營項目。

(4)組織製定和實施公司年度經營計畫、固定資產投資計畫、財務預決算方案、內部利潤分配方案和彌補虧損方案。

(5)召集並主持總經理辦公會議。

(6)行使國務院及有關部門授予的其他職權。

總經理辦公會議職責

總經理辦公會議根據《中國鐵路總公司章程》規定,總經理辦公會議研究決定以下重要事項:

(1)公司發展戰略、發展規劃和年度經營計畫。

(2)有關企業資源配置、投融資計畫、資本運營、利潤分配以及公司內部管理體製、組織結構調整和內部機構設定等重大決策。

(3)研究製定公司年度財務預決算方案。

(4)按照國家有關規定決定公司職工工資分配方案。

(5)聘任或解聘公司各部門和所屬全資企業、直屬單位的領導成員。按法定程式和出資比例向控股、參股公司委派或更換股東代表,推薦和派出董事會、監事會成員。

(6)擬定公司章程修改方案。製定公司重要管理製度,研究製定公司機構設定和人員定額。

(7)擬定公司增加或者減少註冊資金的方案。擬定公司合並、分立、變更公司形式、解散的方案。

(8)審批子公司章程和重大決策方案。

(9)審批子公司限額(具體限額由公司確定)以上投資、借貸、對外擔保事項。對控股或參股公司通過董事會實施。

(10)審定子公司註冊資金或註冊資本的增減和股票、債券的發行方案。

(11)公司其他重大事項。

總經理辦公會議將按有關規定建立科學的議事規則和嚴格的、可追溯的決策責任追究製度。

公司高層

陸東福,1955年11月出生,復旦大學國際政治系政治學(行政管理)幹部專修班畢業。現任中國鐵路總公司總經理,黨組書記。(原國家鐵路局局長)

​         彭開宙,1953年7月出生,中央黨校研究生學歷。現任中國鐵路總公司副總經理、黨組成員(原鐵道部副部長、黨組成員)

胡亞東,1953年1月出生,大學學歷。現任中國鐵路總公司副總經理、黨組成員(原鐵道部副部長、黨組成員)

盧春房,1956年5月出生,大學學歷,工商管理碩士。現任中國鐵路總公司副總經理、黨組成員(原鐵道部副部長、黨組成員)

王志國,1955年5月出生,大學學歷,經濟學碩士。現任中國鐵路總公司副總經理、黨組成員(原鐵道部副部長、黨組成員,直屬機關黨委書記)

安立敏,1954年12月出生,大學學歷。現任中國鐵路總公司紀檢組組長、黨組成員(原鐵道部紀委書記、黨組成員)

何玉華,1953年5月出生,大學學歷。現任中國鐵路總公司黨組成員,中華全國鐵路總工會主席、分黨組書記(原鐵道部黨組成員)

退休高層:盛光祖,1949年4月出生,大學普通班學歷。原任中國鐵路總公司總經理、黨組書記(原鐵道部部長、黨組書記)

經營範圍

根據《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》(國函[2013]47號)和《中國鐵路總公司章程》,中國鐵路總公司作為國家授權投資機構和國家控股公司,經營範圍為:

(一)鐵路客貨運輸及相關服務業務。

(二)鐵路工程建設及相關業務。

(三)鐵路專用設備及其他工業設備的製造、維修、租賃等業務。

(四)物資購銷、物流服務、對外貿易、咨詢服務、運輸代理、廣告、旅遊、電子商務、其他商貿服務等業務。

(五)對外投資、進出口業務。

(六)國務院或主管部門同意的其他業務。

出資人

根據《關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》(國函[2013]47號)和《中國鐵路總公司章程》,中國鐵路總公司是經國務院批準,依據《中華人民共和國全民所有製工業企業法》設立,由中央管理的國有獨資企業,由財政部代表國務院履行出資人職責,交通運輸部、國家鐵路局依法對公司進行行業監管。

公司獨立性

中國鐵路總公司經國務院批準並在國家工商行政管理部門登記註冊,具有獨立的企業法人資格,與出資人之間在業務、人員、資產、機構、財務等方面相互獨立,自主經營、獨立核算、自負盈虧。

(一)業務方面:公司在國家巨觀調控和國家有關主管部門的監管下,依法經營,照章納稅,自主進行各項經營活動。

(二)人員方面:公司與出資人在勞動、人事及工資管理等方面相互獨立,設立了獨立的勞動人事職能部門,且公司具有與業務發展相適應的經營管理和專業技術隊伍。

(三)資產方面:公司擁有經營所需的獨立的營運資產和配套設施,包括機器設備、房屋建築物等固定資產以及土地使用權、專利技術等無形資產。資產產權清晰,管理有序。

(四)機構方面:公司經營、財務、人事等均設立有自己的獨立機構,與出資人完全獨立。

(五)財務方面:公司設立了獨立的財務管理部門,建立了獨立的財務核算體系,執行規範的財務會計製度。公司在銀行開設獨立于出資人的賬戶,獨立依法納稅。

內設機構

辦公廳、發展戰略與法律事務部、計畫統計部、財務部、科技管理部、人事部、勞動和衛生部、國際合作部、資本運營和開發部、物資管理部、運輸局(綜合部、營運部、調度部、機務部、車輛部、供電部、工務部、電務部、信息化部)、建設管理部、安全監督局、審計和考核局、監察局、宣傳部、中華全國鐵路總工會、全國鐵道團委、直屬機關黨委、離退休幹部局。

內控製度

中國鐵路總公司嚴格執行《鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路建設基金管理辦法》等國家法律法規,製定了預算管理、財務管理、重大投融資決策、安全運營、建設管理、擔保管理、關聯交易管理,以及對下屬單位管理等一系列規章製度,進一步強化了內部風險控製。

預算管理方面,製定實施了《鐵路企業全面預算管理辦法》,《鐵路企業財務預算管理責任追究暫行辦法》等規章製度,規定了全面預算管理遵循的原則,包含的內容、編製程式等,並嚴格規定預算管理責任。發揮了全面預算管理統籌配置企業資源、提高鐵路企業經營管理水準和經營效益的作用。

財務管理方面,製定實施了《國家鐵路運輸企業財務管理規定》、《鐵路基本建設資金管理辦法》、《部屬鐵路企業資金管理暫行辦法》等規章製度,完善了財務管理的約束機製和監督機製,提高了鐵路企業資源統籌配置的規範性和效率。

重大投融資決策方面,製定了《鐵路局領導班子決策“三重一大”事項的暫行規定》、《部屬鐵路企業資金管理暫行辦法》等規章製度,明確了鐵路運輸企業在資金籌集管理、大額資金使用方面的決策方式、決策程式,規定了資金使用的安全評估和檢查監督工作,落實相關責任,確保資金安全。

安全運營方面,製定了《鐵路旅客運輸管理細則》、《鐵路旅客運輸安全檢查管理辦法》、《鐵路交通事故應急救援規則》等規章製度,提高了鐵路旅客運輸管理的水準和質量,保障了鐵路運輸和旅客生命財產安全,規範了鐵路客貨運輸的秩序。

建設管理方面,製定了《鐵路建設管理辦法》、《鐵路建設工程招標投標實施辦法》、《鐵路建設工程質量管理規定》和《鐵路建設工程安全生產管理辦法》等規章製度,規範了鐵路建設工程招標投標活動,加強了鐵路建設工程質量管理,保障了鐵路建設工程的安全。

擔保管理方面,製定了《部屬鐵路企業資金管理暫行辦法》,明確規定鐵路企業不得對非控股企業及路外企業提供擔保,不得為個人提供擔保,重大擔保事項需報中國鐵路總公司審批;要求鐵路企業建立健全擔保管理製度,規定了擔保的風險評估、審批、辦理程式及各環節的責任。

關聯交易管理方面,根據國家有關關聯交易的規定,加強關聯交易管理,在合並報表編製時,按照《企業會計製度》和《合並會計報表暫行規定》等有關規定處理關聯交易事項和抵消事項。

對下屬單位管理方面,製定了《鐵路企業行政機構編製管理辦法》、《鐵路局工資總額與經濟效益掛鉤辦法》、《國家鐵路運輸企業財務管理規定》、《鐵路局經營業績考核辦法》等一系列管理辦法,對下屬單位人事、勞資、財務、經營等方面加強管理和指導。

新三定方案取消14項審批權力

國家鐵路局“三定”方案正式下發,這意味著鐵路體製改革進入全面實施階段。

  取消14項審批權力

在新的三定方案中,國家鐵路局將更多的承擔起監管者的職責,而原有企業自備車輛參加鐵路運輸審批、鐵路基建大中型項目工程施工、監理、物資採購評標結果審批等14項審批權利將被取消。

在明確監管責任外,《編製規定》還明確,鐵路局取消了開行客貨直通列車、辦理軍事運輸和特殊貨物運輸審批;取消企業自備車輛參加鐵路運輸審批;取消企業鐵路專用線與國鐵接軌審批;取消鐵路基建大中型項目工程施工、監理、物資採購評標結果審批等原14項行政審批權力。

“取消企業鐵路專用線與國鐵接軌審批權,意味著以後企業自己修建的鐵路可以與國鐵接軌,這將釋放出大量的自行建造鐵路的需求,而取消企業自備車輛參加鐵路運輸,則意味著企業自行購買的車輛可以到國鐵的線路上運營。這兩點相當于將企業修建鐵路的大門開啟,未來將帶來巨大的需求。”一位行業內研究員告訴中國證券報記者。

企業自備貨車是指企業(包括鐵路局及下屬企業)自有資產的貨車和軍方特殊用途貨車。大型煤炭等這類企業多自有自備車,以減少裝運貨的環節,達到最佳化運輸效率的目的。2011年以前,鐵路對于企業自購自備車的管理比較嚴格,2011年底原鐵道部開始逐漸放松對自備車的管製。隨後帶來了企業購買自備車的大量訂單,僅2012年底中國神華的一次自備車招標就達6400輛貨車。

而對于“取消鐵路基建大中型項目工程施工、監理、物資採購評標結果審批”,上述分析員表示,這將使鐵路的招投標更加市場化。“原來鐵道部在招標後,會對評標結果再進行審批,這意味著有很濃的行政幹預在裏面。未來施工、物資的招投標將會更加公正和透明。”

如果原有的審批權力能夠得到真正放開,將對鐵路相關行業形成實質性的利好,未來鐵路行業的相關建設和裝備製造需求將逐步釋放出來。

此外,國家鐵路局還將取消設定或拓寬鐵路道口人行過道審批、取消鐵路超限超長超重集重承運人資質許可、取消鐵路工業產品製造特許證核發、取消鐵路運輸管理信息系統認定、取消鐵道電腦聯鎖設備製造特許證核發、取消鐵路貨物裝載加固方案審批、取消鐵路電腦信息系統安全保護措施審批、取消鐵路工程及設備報廢審批、取消鐵路日常清產核資項目審批、取消印製鐵路客貨運輸票據審批等。

設7個地區鐵路監管局

2013年3月10日,國務院機構改革方案正式公布,鐵道部實行鐵路政企分開,復原鐵道部,組建國家鐵路局,國家鐵路局將由新成立的交通運輸部管理,將鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部,而鐵路總局承擔鐵道部的其他行政職責;同時組建中國鐵路總公司,承擔鐵道部的企業職責。

隨後,由于機構改革而停滯了建設招標、車輛採購招標等一系列工作,市場對于國家鐵路局的“三定”方案一直甚為關註。

根據國辦下發的《國家鐵路局主要職責內設機構和人員編製規定》,國家鐵路局機關行政編製為130名。其中:局長1名、副局長4名,總工程師、安全總監各1名,司局領導職數23名(含機關黨委專職副書記1名)。據公開信息,原鐵道部機關行政編製為903名,這意味著大部分原鐵道部人員將會分流去其他地方,比如中國鐵路總公司,或者地方鐵路局等。

國家鐵路局下設綜合司(外事司)、科技與法製司、安全監察司、運輸監督管理司、工程監督管理司、設備監督管理司和人事司,共七個司局。其中,科技與法製司主要負責組織擬訂鐵路技術標準,承擔鐵路技術監督工作;工程監督管理司負責組織擬訂規範鐵路工程建設市場秩序政策措施並監督實施,組織監督鐵路工程質量安全和工程建設招標投標工作。設備監督管理司負責組織監督鐵路設備產品質量安全。

此外,按照《編製規定》,國家鐵路局設立沈陽、上海、廣州、成都、武漢、西安、蘭州7個地區鐵路監督管理局,負責轄區內鐵路監督管理工作,行政編製350名,領導職數按1正2副配備。

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鐵路公安歸屬

此次唯一從原鐵道部職能機構中徹底消失的部門是公安局,按照原先的職能劃分,鐵道部公安局列入國家公安部領導,由鐵道部、公安部雙重領導,其中黨政工作由鐵道部領導,公安業務工作由公安部領導。

鐵總復原公安局是鐵路公檢法改革的最後一步棋子,在2012年年底之前,原鐵道部所屬的檢察院和法院系統已經全部移交給地方法院和檢察院部門。

不過,鐵總總部已經將公安局復原,但在地方路局的實際工作中,鐵路公安還在繼續發揮著餘熱。一位接近鐵總的內部人士告訴本報記者,就在一個多月前,某省大員組團拜訪鐵總,會談中的一個“節目”,即是地方要求鐵路公安負責軌道交通項目建設的消防管理工作,鐵總總經理盛光祖回復稱,短時間內鐵路公安可以負責此事,但長期來看,這一工作將逐步移交給地方公安來做。

頻繁發行債券

中鐵總再發200億債券 系今年第五次發債

2013年7月26日上午,中國鐵路總公司將在銀行間債券市場發行2013 年第三期中國鐵路建設債券(下稱“鐵道債”),期限7年,發行金額200億元。

這是中鐵總7月下旬以來連續第三次發行鐵道債,亦是其今年第五次發債。本期債券發行過後,中鐵總今年鐵道債共發行600億元,再加上今年早些時候發行的200億元中票與200億元短融券,其年內累計發債達到1000億元。

經國家發改委核準,中鐵總今年鐵道債發行額度為1500億元。這意味著,在今年剩下時間裏,中鐵總還將發行900億元的鐵道債。

刊登在中國債券信息網的公告顯示,本期債券為固定利率品種,將通過銀行間債券市場債券發行系統進行招標,採用單一利率(荷蘭式)招標方式,招標利率區間為4.20%~5.20%。

從市場環境來看,臨近月末,資金面一直呈現偏緊狀態,資金價格處于相對高位,因此市場預期本期債券中標利率將靠近招標區間上端。按照國信證券固定收益部預計,本期債券中標區間為5.06%~ 5.10%;國海證券固定收益部則預計在4.96%~5.01%。

不過,8月19日下午,國務院公布《關于改革鐵路投融資體製加快推進鐵路建設的意見》,提出了包括多渠道籌資、完善運價機製、建立補貼製度安排等六條措施;同時要求“繼續發行政府支持的鐵路建設債券,並創新鐵路債券發行品種和方式”,進一步強化了鐵道債的政府兜底預期。

據披露,本期債券的主承銷商為國開證券、安信證券、招商證券、華泰聯合證券、西南證券和中金公司,由國開證券首次擔任鐵道債牽頭主承銷商,採取餘額包銷的承銷方式。

按照慣例,本期債券由鐵路建設基金提供不可復原的連帶責任保證擔保。經中誠信國際額度評級有限責任公司綜合評定,中鐵總的主體額度等級為AAA,本期債券額度等級為AAA。

公告顯示,自1995 年起,截至本期債券發行前,鐵路建設債券共發行6787 億元,已兌付167 億元,尚未到期6620 億元,未到期的鐵路建設債券每年需支付利息310.10 億元;在本期債券發行後,鐵路建設債券的存量規模將逼近7000億元。除此之外,尚有未到期的中期票據1000 億元和短融200 億元。

染指房地產

2014年鐵路土地綜合開發被列為鐵路資產經營的重中之重。訊息人士透露,為盡快支持鐵路土地開發取得突破,由國家發改委牽頭起草的鐵路土地綜合開發方案已獲得國務院同意,最快將于5月底出台。

  以地養路破解融資瓶頸

“高鐵的開通帶動沿線、站場土地升值,鐵路企業握有大量土地,理應享有因鐵路帶來的發展效益。”中國工程院院士王夢恕向《經濟參考報》記者表示,鐵路建設和運營在拉動區域經濟發展、帶動沿線土地、礦產等資源開發上發揮重要作用,產生了良好的社會效益,但是鐵路企業自身經濟效益較低,社會效益與企業效益反差較大。

鐵路土地綜合開發一直被寄予厚望。2013年8月9日,國務院下發了《國務院關于改革鐵路投融資體製加快推進鐵路建設的意見》(國發[2013]33號),提出加大力度盤活鐵路用地資源,允許並鼓勵線路用地及車站的土地綜合開發利用,明確要求地方政府呀支持鐵路企業對土地的綜合開發。

鐵路土地綜合開發就是結合鐵路項目建設,有效利用鐵路上蓋、地下空間及毗鄰的土地進行綜合開發,提高土地利用效益,帶動沿線經濟社會發展,並以開發收益補貼鐵路建設和運營。

中國鐵路總公司副總經理彭開宙表示,土地是稀缺不可再生的資源,隨著城鎮化進程加快,土地供需矛盾日益突出,資產價值迅速攀升。鐵路擁有大量的土地資源,特別是鐵路快速發展的過程中,車站周邊及沿線土地大幅增值,蘊藏著巨大商機,還可利用國家支持政策、行業優勢,結合新線建設,進一步拓展土地新增資源。

“原來鐵路建設都交給當地市政府了,這個模式是雙輸的,我修不了鐵路,你的土地也不能增值,現在修軌道的公司都虧本,需要政府補貼,政府沒有那麽大力量就靠舉債。”國土資源部相關負責人說。

這位負責人表示,怎麽解決經濟上的問題?可參考香港捷運模式,軌道交通和沿線的土地開發掛鉤。鐵路的修建,軌道交通的修建會帶來增值效應的外溢,現在外溢的增值容許鐵路公司收回一部分,就形成了良性的迴圈。

通過土地資產開發,增加“造血”功能,提高企業經濟效益,以支持鐵路建設和運營,這或許為中國鐵路投融資開啟政策空間。以廣州鐵路局為例,廣深鐵路土地所有權總面積約1200萬平,廣深沿線站段所佔面積大約400萬平。由于廣深沿線腹地經濟較好,沿線部分站點利用率低,開發空間大,據宏源證券2013年9月9日的初步估算,認為沿線站段土地增值(靜態和動態)空間超100億元。

國務院33號檔案出台後,地方政府也出台了相關配套政策。據記者不完全統計,目前已經有廣東、福建、江西、安徽、四川等五個省份明確提出要通過鐵路沿線土地開發來彌補鐵路建設資金不足。

18個項目試水土地綜合開發

土地綜合開發已被列為今年鐵路資產經營的重中之重。彭開宙在資產經營開發工作會議上要求,今年在土地綜合經營開發方面取得突破性進展。

訊息人士表示,中鐵總公司去年就把鐵路土地綜合經營開發作為突破口,研究出台支持鐵路土地綜合經營開發的政策和措施,組織製定了土地綜合經營開發等一系列的製度和辦法,在與鐵路局對接的集成商,初步形成了鐵路局土地綜合經營開發三年規劃和2014年年度計畫。

記者從昆明鐵路局了解到,日前,該局按照鐵路總公司提出的分類推進土地綜合利用開發、編製捲動規劃、逐年調整完善的部署和要求,編製了“昆明鐵路局既有土地綜合開發利用三年規劃(草案)”,對路局既有土地綜合開發利用三年規劃及2014年度計畫實施項目實行了捲動調整修編工作:路局2014年結轉、在建項目計畫調整為6項,2014年擬建項目8項,2015年規劃研究項目6項,2016年規劃研究項目4項。

昆明鐵路局並于2014年一季度內組織對管內既有、新增鐵路用地重新進行了梳理和摸底調查,對全局可供開發利用的鐵路地塊重新組織了規劃與方案細化研究,主要思路是對既有土地資產清查、評估、摸底情況,進行綜合經營開發;對新增鐵路建設項目沿線土地勘察情況,同步規劃建設商業設施。比如,昆明鐵路局計畫利用既有米軌蒙自站站場片區約50畝土地,按照蒙自市城市規劃進行綜合開發前期工作;根據蒙自城市發展規劃及建議,結合路局生產生活設施建設需要,開展蒙自準軌客站新征的400畝土地置換米軌雨過鋪—蒙自線路區間867畝工作。

另外,昆明鐵路局的部分站段和非運輸企業積極利用河口、雨過鋪、鄢棚、個舊、石屏等站閒置的站房、場地和設施,進行租賃、倉儲、旅遊開發和住宅項目的探索。

《經濟參考報》記者獲悉,中國鐵路總公司層面組織指導鐵路局和項目業主單位編製了18個新、改(擴)建項目的綜合經營開發方案,推動龍岩站北站房綜合體、海南環島鐵路土地綜合經營開發、昆明米軌保護與開發、川黔線尊一段外遷東移工程等一批重點項目前期工作與商業策劃。

最新訊息

中國鐵路總公司中國鐵路總公司

據悉,國家發改委正會同財政部、住建部、國土資源部、環保部、人民銀行[微博]、銀監會、國家鐵路局、鐵路總公司等部門,研究推出鐵路發展基金。按照設計規劃,鐵路發展基金規模增量每年將達2000億元到3000億元。建立鐵路發展基金已提出多年,它能解鐵路建設資金之“渴”嗎?它未來將採取怎樣的運營方式,並將給鐵路發展乃至資本市場帶來怎樣的影響?

鐵路發展基金從目的上看屬于產業發展基金,從組織模式上看是公司型基金。它是在我國鐵路建設維持高位運行、鐵路總公司債務負擔沉重的大背景下,國家對鐵路建設進行的投資扶助,意在吸引社會資本投資鐵路,以推動鐵路建設市場化、投資主體多元化,從多個維度看屬于一種新型基金。

首先,它的組織模式新。我國現有的產業基金基本是契約型或信托型基金,即以《信托法》為設立依據,基金管理人、托管人及投資者依照契約來約定權利和義務。而鐵路發展基金作為一種公司型基金,是以《公司法》和《基金法》為準繩設立的,不僅需註重經濟效益,還要兼顧社會效益。因為鐵路建設投資期長、收益不確定,尤其是客貨流量不足的中西部鐵路雖然經濟效益差,但其公益性、開發性、促進地方經濟成長、提升區域民眾福利等的正外部性十分顯著,所以,十分需要公共性資金進行引導支持。據初步設計,鐵路發展基金每年有鐵路建設基金400億元、車購稅150億元、中央預算資金200億元,總計750億元的公共資金作為引導資金,計畫撬動2至3倍的社會資本,形成每年2000億元至3000億元的規模。

其次,為了以合理回報吸引社會資本投資鐵路建設,鐵路發展基金擬以固定收益的優先股方式來吸引社會資本,這又是一“新”。

3月21日,證監會[微博]頒布的《優先股試點管理辦法》規定,公開發行優先股的至少是上市公司,非公開發行優先股的也需是非上市公眾公司。按照這一規定,鐵路發展基金要對社會資本發行優先股,起碼需是非上市公眾公司,因此仍須及時建立完善公司型基金註冊管理辦法等規章製度。

第三,鐵路發展基金的“新”體現在隨之將帶來的一系列製度創新、市場創新。

比如,《優先股試點管理辦法》規定,優先股與普通股比例上限為1︰2,即優先股最多是普通股份數的一半,優先股籌資額頂多是發行前所有者權益的一半。而鐵路發展基金要撬動2至3倍的社會資本,並要對社會資本發行優先股的話,就需尋找新的解決途徑,包括隻對一部分社會資本採取優先股方式,或者作為特殊情形列在優先股試點管理辦法之外。

再如,由于鐵路發展基金還未出世,不是上市公司,起步階段對社會資本隻能非公開定向發行優先股,所以,其流通市場應是完善中的新三板或建設中的區域股權轉讓中心等場外市場。屆時,如何在這些場外市場掛牌、交易或退出等,都還需要從巨觀層面進行市場機製創新。

總之,在鐵路投融資體製和運價機製改革紅利不斷釋放的情勢下,在我國新型城鎮化建設加快發展的背景下,設立鐵路發展基金的意義和目的是多元的,絕非隻是為了鐵路建設“解渴”。在多種製度創新的推動下,鐵路發展基金未來發展前景可期。

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