中國民用航空局

中國民用航空局

中國民用航空局(簡稱中國民航局民航局,英文縮寫CAAC)是中華人民共和國國務院主管民用航空事業的由部委管理的國家局,歸交通運輸部管理。其前身為中國民用航空總局,在1987年以前曾承擔中國民航的運營職能;2008年3月,由國務院直屬機構改製為部委管理的國家局,同時更名為中國民用航空局。

  • 中文名稱
    中國民用航空局
  • 外文名稱
    CAAC
  • 前身
    中國民用航空總局
  • 地址
    北京市東城區東四西大街155號

歷史沿革

中國民用航空局發展主要歷經四個階段:

第一階段(1949年-1978年)

1949年11月2日,中共中央政治局會議決定,在人民革命軍事委員會下設民用航空局,受空軍指導。11月9 日,中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義,並率領12架飛機回到北京、天津,為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年,新中國民航初創時,僅有30多架小型飛機,年旅客運輸量僅1萬人,運輸總周轉量僅157萬噸公裏。

1958年2月27日,國務院通知:中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日,國務院通知:全國人大常委會第95次會議批準國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日,經國務院編製委員會討論原則通過,決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局”。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局,負責經營管理運輸航空和專業航空,直接領導地區民用航空管理局的工作。

1962年4月13日,第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。

1962年4月15日,中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局,其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期,民航由于領導體製幾經改變,航空運輸發展受政治、經濟影響較大,1978年,航空旅客運輸量僅為231萬人,運輸總周轉量3億噸公裏。

第二階段(1978年-1987年)

1978年10月9日,鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日,鄧小平同志指出:“民航一定 要企業化”。同年3月5日,中國政府決定民航脫離軍隊建製,把中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構,實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一,既是主管民航事務的政府部門,又是以“中國民航(CAAC)”名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州(後遷至西安)、沈陽6個地區管理局。1980年全民航隻有140架運輸飛機,且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、裏二型飛機,載客量僅20多人或40人,載客量100人以上的中大型飛機隻有 17架;機場隻有79個。1980年,中國民航全年旅客運輸量僅343萬人;全年運輸總周轉量4.29億噸公裏,居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後,列世界民航第35位。

第三階段(1987年-2002年)

1987年,中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特征的體製改革。主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來,組建了6個國家骨幹航空公司, 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是 :中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外,以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨幹航空公司的同時,在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上,組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場(現已遷至鹹陽 ,改為西安鹹陽機場)和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門,又是企業,領導管理各民航省(區、市)局和機場。

航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年,在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司,該公司通過設在各機場的分支機構為 航空公司提供油料供應。屬于這類性質的單位還有從事航空器材(飛機、發動機等)進出口業務的中國航空器材公司;從事全國電腦訂票銷售系統管理與開發的電腦信息中心;為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心;以及飛機維修公司、航空食品公司等。

1993年4月19日,中國民用航空局改稱中國民用航空總局,屬國務院直屬機構。12月20日,中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。

20多年中,中國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均成長分別達18%、16%和16%,高出世界平均水準兩倍多。2002年,民航行業完成運輸總周轉量165億噸公裏、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸,國際排位進一步上升,成為令人矚目的民航大國。

第四階段(2002年——)

2002年3月,中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有:

⒈航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後于2002年10月11日正式掛牌成立,組成為六大集團公司,分別是:中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤,交由中央管理。

⒉民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西 南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏),對民航事務實施監管。

⒊機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則,對90個機場進行了屬地化管理改革,民航總局直接管理的機場下放所在省(區、市)管理,相關資產、負債和人員一並劃轉;民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場,屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省(區、市)管理。首都機場、西藏自治 區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日,隨著甘肅機場移交地方,機場屬地化管理改革全 面完成,也標志著民航體製改革全面完成。

2004年10月2日,在國際民航組織第35屆大會上,中國以高票首次當選該組織一類理事國。

2004年,民航行業完成運輸總周轉量230億噸公裏、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底,中國定期航班航線達到1200條,其中國內航線(包括香港、澳門航線) 975條,國際航線225條,境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門),形成了以北京、上海、廣州機場為中心,以省會、旅遊城市機場為樞紐,其它城市機場為支幹,聯結國內127個城市,聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大,截止至2004年底,中國民航擁有運輸飛機754架,其中大中型飛機680架,均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公裏(不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省),在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

2008年3月,根據第十一屆全國人大第一次會議通過的《國務院機構改革方案》,“中國民用航空總局”改組為中國民用航空局,由新組建的交通運輸部管理。

機構職責

(一)研究並提出民航事業發展的方針、政策和戰略;擬定民航法律、法規草案,經批準後監督執行;推進和指導民航行業體製改革和企業改革工作。

(二)編製民航行業中長期發展規劃;對行業實施巨觀管理;負責全行業綜合統計和信息化工作。

(三)製定保障民用航空安全的方針政策和規章製度,監督管理民航行業的飛行安全和地面安全;製定航空器飛行事故和事故征候標準,按規定調查處理航空器飛行事故。

(四)製定民用航空飛行標準及管理規章製度,對民用航空器運營人實施運行合格審定和持續監督檢查,負責民用航空飛行人員、飛行簽派人員的資格管理;審批機場飛行程式和運行最低標準;管理民用航空衛生工作。

(五)製定民用航空器適航管理標準和規章製度,負責民用航空器型號合格審定、生產許可審定、適航審查、國籍登記、維修許可審定和維修人員資格管理並持續監督檢查。

(六)製定民用航空空中交通管理標準和規章製度,編製民用航空空域規劃,負責民航航路的建設和管理,對民用航空器實施空中交通管理,負責空中交通管製人員的資格管理;管理民航導航通信、航行情報和航空氣象工作。

(七)製定民用機場建設和安全運行標準及規章製度,監督管理機場建設和安全運行;審批機場整體規劃,對民用機場實行使用許可管理;實施對民用機場飛行區適用性、環境保護和土地使用的行業管理。

(八)製定民航安全保衛管理標準和規章,管理民航空防安全;監督檢查防範和處置劫機、炸機預案,指導和處理非法幹擾民航安全的重大事件;管理和指導機場安檢、治安及消防救援工作。

(九)製定航空運輸、通用航空政策和規章製度,管理航空運輸和通用航空市場;對民航企業實行經營許可管理;組織協調重要運輸任務。

(十)研究並提出民航行業價格政策及經濟調節辦法,監測民航失業經濟效益,管理有關預算資金;審核、報批企業購買和租賃民用飛機的申請;研究並提出民航行業勞動工資政策,管理和指導直屬單位勞動工資工作。

(十一)領導民航地區、自治區、直轄市管理局和管理民航直屬院校等事業單位;按規定範圍管理幹部;組織和指導培訓教育工作。

(十二)代表國家處理涉外民航事務,負責對外航空談判、簽約並監督實施,維護國家航空權益;參加國際民航組織活動及涉民航事務的政府間國際組織和多邊活動;處理涉香港特別行政區及澳門、台灣地區民航事務。

(十三)負責民航黨群工作和思想政治工作。

(十四)承辦國務院交辦的其他事項。

機構設定

內設機構

綜合司

發展計畫司

國際司

航空器適航審定司

公安局

全國民航工會

航空安全辦公室

運輸司

飛行標準司

機場司

空管行業管理辦公室

財務司

人事科教司

政策法規司

直屬機關黨委

黨組紀檢組

離退休幹部局

直屬機構

中國民用航空局空中交通管理局

中國民用航空局機關服務局

中國民航科學技術研究院

中國民航報社出版社

民航醫學中心(民航總醫院)

中國民航大學

中國民航飛行學院

中國民航管理幹部學院

中國民用航空局清算中心

民航專業工程質量監督總站

中國民用航空局民用航空醫學中心

中國民用航空局信息中心

中國民用航空華北地區管理局

中國民用航空東北地區管理局

中國民用航空華東地區管理局

中國民用航空中南地區管理局

中國民用航空西南地區管理局

中國民用航空西北地區管理局

中國民用航空新疆管理局

中國民航局第二研究所

首都機場集團

地區管理局

華北地區管理局

東北地區管理局

中南地區管理局

華東地區管理局

西南地區管理局

西北地區管理局

新疆管理局

領導幹部

中央軍委民航局局長

鍾赤兵(1949年11月-1952年10月)

朱輝照(1952年10月-1955年6月)

中國民航局局長

鄺任農(1955年6月-1973年6月)

馬仁輝(1973年6月-1975年6月)

劉存信(1975年6月-1977年12月)

沈圖(1977年12月-1985年3月)

胡逸洲(1985年3月-1991年2月)

蔣祝平(1991年2月-1993年12月)

陳光毅(1993年12月-1998年6月)

劉劍鋒(1998年5月-2002年5月)

楊元元(2002年5月-2007年12月)

李家祥(2007年12月-)

飛行事故

1961年9月26日,中國民航一編號為18188的運-5撞山墜毀,機上15人全部遇難。

1968年12月5日,一架伊爾-14(編號640)在降落北京首都國際機場時因發動機故障而墜毀于機場附近一玉米地中,機上人員全部遇難。

1976年1月21日,一編號為B-492的安東諾夫An-24由廣州飛往長沙,在降落長沙機場時墜毀,機上40人全數遇難。

1982年4月26日,一架執行中國民航3303號班機的霍克薛利三叉戟型(B-266)在離桂林45公裏的恭城縣撞山墜毀,機上104名乘客和8名機組人員全部罹難。

1982年12月24日,一編號為B-202的伊爾-18執行中國民航2311號班機(蘭州—西安—長沙—廣州),因有旅客在機上吸煙時將煙頭掉入地板,在降落廣州白雲機場時客艙冒煙,旅客撤離時艙內煙霧變濃並轉為明火,25名旅客在撤離時遇難。

1983年5月5日,B-296號三叉戟由沈陽飛往上海時,卓長仁、姜洪軍等六人用手槍劫持飛機,最終降落在韓國春川機場,而當時中韓尚未建交。

1983年9月14日,一架編號為B-264的三叉戟客機在桂林與一架轟炸機相撞,客機上11名乘客死亡,20名乘客和2名機組人員受傷。

1985年1月18日,一架編號為B-434的安東諾夫An-24B執行由上海經停南京、濟南飛往北京的5109航班,因濟南天氣狀況不佳而在進近過程中偏離航道,復飛時處置不當,失速墜毀,導致機組6人和旅客32人罹難。

1986年12月15日,B-3413號An-24RV從蘭州中川機場起飛後遇到高空結冰天氣,2號發動機停止工作,返航時墜毀,6名乘客遇難。

1988年8月31日,中國民航301號班機從廣州飛往香港,于暴風雨下降落啓德機場時沖出跑道墜海,7死14傷。

1989年12月16日,一架波音747-200BM(編號B-2448)執行由北京經上海、舊金山飛往紐約的981號班機時,一乘客欲劫機前往韓國,但因韓國方面拒絕降落,該機最後降落在日本福岡機場。

相關規章

中國民用航空總局職能部門規範性檔案製定程式規定 2007年9月10日

一般運行和飛行規則 2007年9月10日

《外商投資民用航空業規定》的補充規定(三) 2007年10月12日

其他介紹

航班延誤

6月國航取消航班1200架次

記者從全國民航2013年年中工作電視電話會議上了解到,今年1-6月,全行業完成運輸飛行329.3萬小時、146.6萬架次,同比分別成長10.7%和10.3%,沒有發生飛行和空防事故。旅客運輸量達1.7億人次,同比成長11%。

對于民眾普遍關心的航班延誤問題,民航局表示,一直以來都十分重視這個問題,隨著近年來航運需求快速成長,運量與空域資源矛盾日益明顯。民眾對航班延誤關註度提高。

7月8日,首都國際機場T3航站樓,乘客們在排隊等待辦理退票改簽手續。因夜間雷雨天氣,首都機場多個航班晚點或取消。7月8日,首都國際機場T3航站樓,乘客們在排隊等待辦理退票改簽手續。因夜間雷雨天氣,首都機場多個航班晚點或取消。

據相關統計,僅以國航為例,6月份因雷雨天取消航班共1200架次。但7月8日當天,國航就連續取消230架次航班,延誤4小時以上的航班118架次。7月9日,首都機場取消航班233架次,延誤1126個航班,延誤率77%。

航班延誤引群體事件或被“停飛”

中國民航局局長李家祥表示,民航局下半年將在全行業開展航班延誤專項治理工作,對航班延誤責任單位要加大處罰力度。民航局相關部門負責人介紹,治理內容包括航空公司應對延誤的服務工作;旅客機上等候時間過長;航空公司因自身原因導致延誤等。

據透露,在專項整治過程中,會對航班正常率排名後20位、且航班正常率在50%以下的國內航班進行內部警告通報。對因空管、機場、油料等原因造成航班延誤的,要查明原因,給予必要的處罰。

航班延誤4小時以上,因航空公司飛機調配和自身服務等方面原因引發群體性事件,造成重大社會影響的,取消該航班本航季時刻,並不再受理下一航季航班時刻的申請。

“需求量大,航路就那麽多,矛盾就突出。”這位負責人說,民航將積極協調有關方面提升航運效率。

下半年民航局將持續最佳化北京、上海和廣州三地終端區空域,繼續推進臨時航路“主動釋放”機製,繼續組織實施繁忙航路航線調整,進一步做好京昆大容量空中通道建設。

問題解答

航班延誤為啥不能早點通知?

國航:以國航為例,在航班延誤或取消決策之後,國航會同步進行以下步驟:立即通過呼叫中心通過簡訊傳送給所有留有電話聯系方式的旅客;發電報給相關機場,通過航顯發布信息;通過中航信系統發給出票代理人,做好旅客告知工作;簡訊通知當事航站站長,做好旅客告知和後續保障。現在有大量的機票來自各種代購,正規的代購渠道要求旅客選填手機號,不正規的渠道不要求。這就造成延誤簡訊通知不能第一時間到位。

為何讓乘客長時間在機艙等待?

國航:得到通知組織旅客登機時,航空公司並不知道會長時間延誤,對可預料的長時間延誤,我們不會組織旅客登機。

航班隻有關門後才能申請推出(從停機位上跑道排隊等待起飛);如下機等待,飛機會重新排隊,旅客和行李要進行二次安檢,會消耗更多時間。

放行時刻有有效期限製,如不能提前客齊,會造成放行時刻失效,需重新申請,造成旅客時間浪費。

天氣致航班延誤是否會賠償?

國航:根據民航相關規定,非承運人原因(例如天氣原因等)一般不予賠償,航班取消或預計延誤4小時或以上,承運人應協助旅客安排餐飲和住宿,費用由旅客自理。國航在實際工作中會向旅客提供超出此標準的服務。

機場沒雨為何說天氣影響起飛?

國航:在雲圖上可以看到,黃色區域是雷電區域,運控人員會根據雲圖移動的態勢判斷某一條航路上是否適合飛行。本場的雷雨肯定會造成起降影響,但雷雨如果出現在你所乘坐的航班飛行航路上,尤其是起飛後20公裏、落地前20公裏,如出現雷雨天氣,航班是絕對不能起飛的。此外,為保證飛行全程安全,也避免備降和返航,運行控製中心會根據目的地的天氣情況確定航班運行狀況,也就是說目的地有氣象風險,北京這也不能起飛。

應對措施

雷雨造成航班延誤旅客怎麽辦?

遇極端天氣,出發前最好致電機場或所乘航空公司電話,咨詢航班情況。

遇大面積延誤或航班被取消,旅客可登錄航空公司網站或通過代購渠道改退簽。國航在北京始發的航班推出了網上改簽服務。

如辦理完登機手續後被告知延誤,最好在登機口處等待航空公司通知。

如不願繼續等待,可向航空公司提出重新訂座要求,當天沒有航班的安排中轉。但超低折扣的票價或有改退限製的客票不能享受。

航班延誤超2小時,部分航空公司為旅客提供飲水,超3小時又值用餐時間就為旅客提供餐食服務。

保險介紹

國航:保費20元每人每航段,旅客線上購買保險時贈送航空旅程延誤保險。

約定航班延誤:每4小時賠償300元,最高賠償600元

行李延誤:每8小時賠償500元,最高賠償1000元。

旅程取消:賠償300元

南航:保費20元每人每航班,保障範圍包括航空意外險、航班延誤、行李延誤以及航班取消。

約定航班延誤:每4小時延誤賠償300元

行李延誤:每8小時延誤賠償500元

東航:保費20元每人每航班。

約定航班延誤:超過4小時600元

行李延誤:超過8小時賠償1000元

索賠信息

1、索要延誤證明:乘客要在延誤的航班起飛前,到機場的櫃台索要延誤證明,也可在抵達目的地後,在當地機場櫃台索取證明。

2、報案時間:航班延誤險的被保險人必須在30天內向保險公司報案,並申請理賠。

3、提交資料:被保險人還需提交保險單以及個人的身份證明,並出示航空公司或者其代理人出具的延誤時間及原因的書面證明。通常10日內便可得到保險公司的回復。

相關詞條

相關搜尋

其它詞條